Minek nevezzelek – az idén kétszáz éve született Petőfi Sándor versének címe jutott először eszembe, amikor egy rövid összefoglalót kellett volna írnom az új Peugeot 308 SW kapcsán. Tanácstalanságom magyarázata következik az alábbiakban.
Kétség sem férhet hozzá, a francia autóépítő „mesterek” jó néhányszor meglepték a világot az elmúlt évtizedekben. Az viszont egyáltalán nem véletlen, hogy a legtöbb esetben nem a világ ment utánuk, hanem végül ők a világ után. Mielőtt azonban komoly vádak érnének, hogy én előre leírom a trikolór autógyártóit, hadd bocsátsam előre: 17 évnyi teszteléssel a hátam mögött minden eddiginél elfogadóbb vagyok. Mondhatom, hogy kinőttem az előítéleteket vagy legalábbis azok nagy többségét. Talán éppen ezért is vártam sokat a 308 SW kombitól.
Van rajta mit nézni
Mindezt csak azért írtam le rögtön a legelején, mert egy ideig Svájcként álltam a sarat a francia kötődésű szerkesztőtársam és a témát másik előjellel megközelítő kollégám között. Egy ideig, de erről majd a cikk végén. Visszatérve az autóhoz, nem lehet elvitatni tőle, hogy külsőleg meglehetősen karakteres. Az első és hátsó traktusa egyaránt briliáns formatervről tanúskodik. A hűtőmaszk dizájnja, a csomagtérajtó, a fényszórók és a hátsó lámpák szép részleteket tartogatnak és harmonikus összképet alkotnak.
Szemből és hátulról nézve is karakteres…
Csak hát, ott van a kettő között egy olyan rész, ami ezekhez képest hihetetlenül szegényes. Olyan, mintha a tervezők megalkották volna a 308-at, aztán odaadták volna a gyakornoknak a ceruzát, hogy rajzoljon belőle egy hosszabb változatot, amire ráírhatja, hogy SW. Persze a szépség szubjektív fogalom, de szinte mindenki, aki megnézte az autót egyetértett abban, hogy az arányai a középső traktusban elvesznek. Pedig ez a bordó szín még igyekszik menteni a menthetőt, de csodát tenni nem tud.
Belül sokat javul(hatna) a helyzet
Huppanjunk is be – de csak óvatosan. Első normál beszállásom után azt hittem egy Subaruban ülök – igaz csak azért, mert csillagokat láttam. Akkorát térdeltem ugyanis a műszerfal borításába, hogy a mozdulatsor felétől inkább beestem, mint ültem. Másodszorra már azon kaptam magam, hogy akaratlanul is óvatosan közelítem meg a vezetőülést, viszonylag hosszú lábaim ugyanis rendszeresen közel jártak ehhez a nem túl jól megtervezett, nem felhasználóbarát részlethez.
Pedig beülve az első benyomás kellemes, az anyaghasználat jobb, mint a kategória átlaga. Aztán jöttek a közelebbi ismerkedés órái és a svájci diplomácia megkezdte a kapitulációt. Ott van rögtön a kormány, amit egyszerűen lehetetlen jól beállítani. Vagy (nagyjából) kényelmesen beállítjuk, de akkor kitakarja a fél központi kijelzőt. Vagy pedig úgy állítjuk, hogy ne takarjon, de akkor meg az ölünkbe esik a kormány. Franciabarát kollégám becsülettel védte a mundért, de több száz kilométer használat után mondom: ezt az én 185 centimhez lehetetlen úgy beállítani, hogy valami ne legyen zavaró. Persze, hogy érdemes-e nézni a digitális kijelzőt a műszerfalon, az más kérdés. Annak ellenére, hogy digitális, túl sok személyre szabhatóságra nem hagy lehetőséget. Még a pillanatnyi fogyasztást is csak gombnyomásra lehet elővarázsolni, úgy is csak rövid időre.
A belsőtér mutatós, de a kormányt lehetetlen jól beállítani – a kis kép szemmagasságból készült magamhoz beállítva az autót
Ahogy érthetetlen a középkonzol és vele a különböző funkciók irányíthatósága is. Első ránézésre pedig sokkal jobb a helyzet, mint mondjuk a kategóriateremtő Volkswagen Golf esetében, itt ugyanis vannak fizikai gombok. Csakhogy azokat megnyomva sokszor csak egy menüt hívunk elő, már az érintőkijelzőt használva jutunk el a konkrét beállításhoz. A rendszer nem lassú, de nehézkes és néha egyáltalán nem egyértelmű a végeredmény. Az ülésfűtés legalább három gombnyomás/kattintás, ami a fizikai gombok mellett érthetetlen, hasonlóan a telefon kezelőszerveihez a kormányon. Arra például van dedikált gomb, hogy fogadjuk a hívást, de arra már nincs, hogy megszakítsuk azt. Az érintőképernyőt tapicskolva persze le tudjuk tenni, de kérdem én, még egy gomb, vagy a másik gomb dupla funkciója miért nem működhetett volna? Cserébe az Android Auto magabiztosan teszi a dolgát, igaz, csak kábeles kapcsolattal próbáltam.
Az utolsó furcsa részletet pedig a könyöklő környékéről emelném ki. A töltőkábel kivezetése egészen ötletes a hűtött könyöklő alatti tárolóból, az más kérdés, hogy ide esik be először az aprópénz/kulcs/hajcsat – ezeket kellett kimenteni a teszthét alatt innen. Kiszedni persze nem nagy dolog, hacsak nem fagypont körüli a hőmérséklet, ekkor ugyanis magától nem nyílik szét teljesen a könyöklő fedele, kézzel kell rásegíteni… Az embernek olyan érzése van a 308 SW-ben, hogy megtervezték a belsőteret, csak épp ki nem próbálta senki mielőtt gyártásba került. Mintha a teszteléssel foglalkozó részleget kihagyta vagy felszámolta volna a Peugeot. Állítom, ha ezeket valaki kipróbálja, így biztosan nem kerül gyártásba Franciaországban sem.
A hátsó helykínálat nagy, a tető vonala nem korlátozza a fejteret. Az USB-csatlakozók itt is C-típusúak
Induljunk el végre
Mondhatjuk, hogy az eddigiekkel együtt lehet élni, ezt mondta kollégám is, én pedig jó svájciként még mindig tartottam magam. Vettem hát egy nagy levegőt, és beindítottam az 1,2 literes, háromhengeres erőforrást. Egy pillanatra kicsúszott az ülés a fenekem alól, ugyanis a Wartburgot megszégyenítő orgánum csapta meg a fülemet. Hidegen nagyon zavaró, melegen már kevésbé. De főleg azért nagyon fájó, mert amúgy egészen jól megy. Feltéve, ha megtaláljuk az üzemmódválasztó megfelelő gombját. Bár hangulatvilágítás van, ez a meglehetősen fontos funkció nem kapott LED-et a mérnököktől. Visszatérve a lényegesebb részhez, az 1,2 literes motor jól mozgatja a terjedelmes karosszériát, a futómű pedig egészen sportos. A nagyobb úthibákat mondjuk nem szereti, mert francia létére olyan kemény, mint a kő. Az Aisin automatikus váltó is kellemes szerkezet – az már más kérdés, hogy a nyolc fokozat mennyire indokolt. A hosszú végáttétel minden esetre szükséges, segítségével autópálya-tempó mellett alig több mint kétezret fordul percenként a főtengely. Ekkor elég csendes az utastér, ha viszont egy emelkedő vagy gyorsítás miatt visszakapcsol, újra és hatványozottan érkezik a Wartburg-élmény…
Kis benzines hosszú útra
Flottaautó rovatunkban egyre gyakrabban találkozunk kis köbcentis, benzines erőforrással szerelt autókkal. Hogy ezek mennyire felelnek meg céges használatra, arról szinte az egész iparágban eltérő vélemények alakultak ki. Eddig klasszikusan ez volt a dízel változatok hazai pályája. Éppen ezért voltunk kíváncsiak arra, hogyan teljesít a Peugeot 308 ezen a téren. A viszonylag nagy autó, egy kis, ugyanakkor kellően erős motort kapott. Több ezer kilométert tettünk meg autópályán, hogy egy hiteles fogyasztási adatot rögzíthessünk, hiszen a teljes birtoklási költség egy jelentős részét ez az adat adja. A tesztalanyunk kétezer kilométeres Németországig érő túrájának végén 6,2 literes átlagfogyasztást jegyezhettünk fel. Ez annak fényében, hogy ahol lehetett 130 kilométer/órával haladtunk, meglehetősen kedvező fogyasztás. Ha ehhez hozzászámoljuk, hogy a szervizperiódus sem drasztikusan rövidebb, mint egy dízel esetében, valamint az értéktartása is sokkal jobb manapság egy kis benzinesnek, mint egy dízelnek, egészen jól mutat az egyenlet.
És van még valami, amit muszáj megemlíteni. Ez pedig nem más, mint az ülések „kényelme”, vagyis inkább kényelmetlensége. Megszokhattuk, hogy a francia autók az előbbiben verhetetlenek, de itt a futómű hangolásához hasonlóan valami félrecsúszott. A tesztút során kollégám többször is panaszkodott arra, hogy már néhány perc után fájdalmat okoz neki az ülés. A számok is alátámasztják a panaszait, ugyanis a táblázatból is látszik, hogy keskeny az ülő- és a hátlap is. Vagyis a középső, kvázi vízszintes rész keskeny, s ehhez kemény, magas, ferde oldalpárnák tartoznak, ami 185 centiméter magas, 85 kilogrammos tesztelőnknek pont ott nyomta oldalt a combját, ahol nem kellene. Rémisztő az egész, már 100 kilométer megtétele után is. Egészen egyszerűen olyan, mintha a Peugeot 170 centi és 70 kiló alatti emberekre tervezte volna az autót, e felett nem lehet kényelmes üléspozíciót találni. Sajnos egyikünk sem volt ilyen.
Biztonságból jeles – legalábbis papíron
Ezen a ponton azért már nem őszintén vallottam a svájci értékeket. Pedig számomra a fekete leves nem is itt jött. Kétség sem férhet hozzá, hogy a vezetéstámogató rendszerek különösen fontosak a mai autókban. Nem véletlenül kapják a biztonságot szimbolizáló csillagokat is nagyrészt ezek kapcsán. Friss modellként a Peugeot szinte mindent tud, amit a kategória kínál manapság. Az adaptív sebességszabályzó, az aktív sávtartó rendszer egyaránt jól működött – legalábbis nappal. Mert éjszaka a sávtartó még a híresen jól felfestett osztrák autópályán sem mindig állt a helyzet magaslatán. Mondjuk így visszagondolva kellett közel 1000 kilométer, hogy egyértelmű legyen a rendszerek működése.
Engem még ez sem zavart volna, hiszen ez egy segédrendszer, de amit az automatikus vészfék tett, azt más autóban még sosem kellett átélnem. Aki járt már Budapesten a XII. és az I. kerület határán lévő Márvány és Győző utcák találkozásánál, az biztosan ismeri ezt a szinte derékszögű kanyart. Itt történt, hogy az Alagút felől a Normafához haladva, a kanyarulatot kis sebességgel megközelítve az autó pánikba esett a járdán sétáló gyalogostól. A lábam a féken, alig több mint 25 lehetett a tempó, az autó pedig minden előzetes figyelmeztetés nélkül azonnal vészfékezett. Ma sem értem, hogy a mögöttem érkező autós hogyan nem vert telibe. Talán az mentett meg, hogy miközben táltos oroszlánparipám állóra fékezett, az én lábam átcsúszott a gázpedálra és azonnal nyomni kezdtem azt. De ha a váltó nem automatikus és ezért lefulladok, szinte biztosan belém jön a mögöttem szabályosan érkező. Percekig dolgozott bennem az adrenalin, a következő közlekedési lámpánál állva ledaráltam, elégettem, beszántottam és sóval szórtam fel a svájci útlevelemet…
Mi a helyzet az oroszlánflottákkal?
Ajánlólevél rovatunk kapcsán ezúttal a Rolling Tons stratégiai partnerét, az MHC Mobility flottakezelőt hívtuk segítségül. A modell és a márka kapcsán Ulrich Zoltán operációs igazgató foglalta össze a leghasznosabb tudnivalókat: „Érdekes látni ezt a szegmenst, ahol jelenleg a Peugeot 308 SW szinte súlytalan. Ha a méretosztályt megtisztítjuk a szabadidő-autóktól, akkor 40 százalékban a Kia Ceed és hasonló arányban a Škoda Octavia mondhat magáénak részesedést. Külső-belső megnyerő formavilága és takarékos dízelmotorjai miatt sokakban felmerült ötletként, de 2021 óta leginkább a szállítási határidő számít a beszerzésekor, így jelenleg ilyen szempontból torz a statisztika” – hívja fel egy fontos tényezőre a figyelmet a szakember.
„Ebben a szegmensben a 48 hónapos időtartam alatt benzines változat esetében 120 000, dízel esetében pedig 150 000 kilométeres átlagos futásteljesítménnyel számolhatunk. A bérlők jellemzően egyre tudatosabban választanak motorizáltságot. A konkrét erőforrás kapcsán egyébként vannak már tapasztalataink, hiszen a flotta más járműveiben találkoztunk már vele. A 308 SW méretben és tömegben mindenképpen a tesztelt motornak a felső határa, városban használva még ideális lehet.”
Az MHC Mobility 3500 darabos flottájában 3000 személyautót találunk, így egyáltalán nem meglepő, hogy ezek között már akad olyan 1,2 literes turbófeltöltéses erőforrással szerelt jármű, ami túl van a 120 000 kilométeren is. „A kötelező karbantartási műveletek mellett néhány esetben szükségessé vált a vezérműszíj cseréje – ezeket a márkaszerviz minden esetben garanciális esetként kezelte.”
A Peugeot személyautók nem klasszikus flottamodellek, de ez nem minőségi vagy műszaki okokra vezethető vissza. A magyar közönség erősen elkötelezett a távol-keleti és a német gyártók irányába a használt piacon. Emiatt a Peugeot eladása nehézkesebb, így leginkább kisebb maradványértéke miatt veszít a versenytársaival szemben.
Érdemes ezt összegezni?
Nem arról van szó, hogy a 308 SW eleve egy rossz autó. Azt viszont állítom, hogy a vásárlói visszajelzések sok esetben hasonlók lesznek, mert a felsorolt gondok nem szubjektívek. Az elméretezett ülés, a sáv két széle között pingpongozó, majd abból kicsúszó sávtartó mind-mind objektív. Pedig a 308 számára minden adott lenne a sikerhez, a kategória egyik legfrissebb modellje, viszonylag formás, csomagtere hatalmas, motorja takarékos. Céges autónak jó is lehetne, igaz én biztosan megvárnám a ráncfelvarrás utáni változatot. Addig pedig választanék valami mást.
Technikai adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Soros, háromhengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű benzinmotor turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel. Euro 6d minősítés kipufogógáz-visszavezetéssel és részecskeszűrővel. | |
| Összlökettérfogat (cm3): | 1199 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min): | 96(130)/5500 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min): | 231/1750 |
| Motor elöl, keresztben beépítve, elsőkerék-hajtás, nyolcfokozatú automatikus sebességváltó. Önhordó acélkarosszéria, ötajtós, ötszemélyes utastér | |
| Kétkörös, hidraulikus fékrendszer rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektrohidraulikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul tárcsafék | |
| Kormánymű: | fogasléces, elektromechanikus rásegítéssel |
| Futómű elöl: | MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító és torziós stabilizátor |
| Futómű hátul: | csatolt hosszlengőkaros futómű, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Michelin Alpin 6 225/45 R 17 M+S |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm): | 4636/1852 (2062)/1444 |
| Tengelytáv (mm): | 2732 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1559/1553 |
| Fordulókör átmérője (m): | 10,7 |
| Saját tömeg (kg): | 1372 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 488 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 1860 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel (kg): | 1200 |
| Tüzelőanyag-tartály térfogata (l): | 52 |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l): | 608/1684 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 1040–1260 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 450/690 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 1030/660 |
| Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm): | 1630 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 610 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 660–1070/690 |
| Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm): | 1840 |
| Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 930/860 |
| Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 1450/1390 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 560–590/280–310 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 500/360 |
| Háttámla magassága/szélessége elöl (mm): | 640/340 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 255 |
| Ülésmagasság hátul a padlótól (mm): | 330 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 820–1040/80–320 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 940–1020/960 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 340 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 25/40 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 2,75 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 210 |
| Tesztfogyasztás (l/100 km): | 6,2 |
| A modell alapára (Ft, áfával): | 10 930 000 |
| Garancia: | 3 év 100 000 kilométerig |
| Olajcsere, szervizintervallum (km): | 15 000 kilométer vagy egy év |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 37 |
