Senki sem tudja megmondani, hogy a jelenlegi kaotikus energiahelyzet után milyen irányt vesz majd az iparág. Eddig úgy gondoltuk, hogy a tisztán akkumulátoros buszoké a jövő, de egyre többen fognak bele az üzemanyagcellás városi buszok fejlesztésbe.
Megállíthatatlanul fejlődik a technológia, s azt mondják, üzemanyag is lesz bőséggel. Az Európai Unió hidrogénstratégiája is bátorítja a gyártókat. Az előirányzat szerint 2025-től szinte robbanásszerű változásra készülhetünk. Az ezt követő öt év alatt tízmillió tonna, megújuló energiával előállított hidrogén jelenik meg a piacokon, megsokszorozódó töltőponttal, mobil állomásokkal. A hidrogén a jövő üzemanyaga, s ez már nem csupán szlogen, nagyon is körvonalazódik a realitása. Az is jelzésértékű, hogy 2019-től kezdődően látványosan nő az üzemanyagcellás buszok száma, mára már 310 ilyen üzemel szerte Európában. Annak ellenére, hogy egyelőre szinte megfizethetetlenül drága, mégis számos előnyt mutat fel az akkumulátoros buszokkal szemben.
Önmagában a súlyos akkucsomag elhagyásának közvetlen eredménye a nagyobb utaskapacitás. És nincs macera a töltéssel, a tankolás szinte mint a hagyományos járműveknél, maximum tíz perc. Mínusz 25 Celsius-fokos külső hőmérsékletig gondozásmentes az üzemanyagcella. Azt a problémát sem lehet megkerülni, hogy az alacsony padlómagasság miatt mindent a tetőn kell elhelyezni – vagy értékes utasterületet kell elfoglalni a jármű hátsó traktusából. A Solaris a 12 méteres, üzemanyagcellás járműveit már évek óta valós forgalmi körülmények között is teszteli. Jó néhány európai városban 70 példány bizonyítja létjogosultságát – további száz, a következő egy évben leszállítandó buszra pedig már van szerződése a cégnek.
A vezető szinte teljes egészében digitális munkahelyen dolgozik – jóformán csak az ajtónyitást szolgálják fizikai gombok
Felkészültek tehát a következő lépésre, meg is érkezett a nagyobb testvér, a csuklós, 18 méteres változat. A közös tulajdonság, hogy a járművekben csak annyi akkumulátort helyeztek el, amennyi a segédberendezések működtetéséhez kell, a 700 bar nyomásra sűrített hidrogénből előállított elektromos energia a fő hajtóerő. A Krakkóban világújdonságként bemutatkozó prototípus tetején nyolc darab tartályt helyeztek el. A teljes feltöltéssel az ezekben elhelyezhető összesen 51 kilogramm üzemanyag 350 kilométer megtételére elegendő. A 60 kilowattórás akkumulátor inkább jelképes, bár néhány kilométerre biztosan az is elég. A fejlett üzemanyagcellához kipróbált, moduláris, elektromos hajtáslánc csatlakozik. A soktonnás, térigényes akkucsomag, vagy a hagyományos dízelek motortornya helyett csak egy lényegesen kisebb tömegű és helyigényű rendszer kerül a jármű hátuljába. A csuklós esetében is csak az első kocsitest „tetőterét” kihasználva elférnek a darabonként körülbelül 100 kilogramm tömegű tartályok. Mindez az 51 kilogramm sűrített gázzal együtt is kevesebb mint egy tonna a teher, míg hasonló hatótávhoz körülbelül 3,5 tonna akkumulátor kellene. Így jön ki a 140 utas szállítására alkalmas utastér a 29 tonna megengedett össztömeg jóvoltából.
Kamerák a tisztánlátásért – csak a jobb oldalon elöl hat optika segít teljesebb képet alkotni a külvilágról
Az üzemanyagcella 100 kilowatt teljesítményt ad le, amivel egy központi motort hajtanak meg. Erről egyelőre azért nem lehet többet tudni, mert még nem teljesen kész a konfiguráció, a demópéldányban még a 12 méteres elődből örökölt ZF kerékagyhajtás dolgozott. A végleges kiépítésben az utolsó sorban a bal oldalon elvész egy ülés és az az előtti sorban az ülés alatt nem marad üres tér, mert ide kerül majd a központi motor. Ez a motor is fontos lépés lesz a hatékonyság növelésében. Hőszivattyú melegíti az utasteret és a vezetőfülkét is. Új generációs a MirrorEye digitális tükör. A csuklós autóbusz minden szempontból teljesíti azokat az elvárásokat, amelyeket ma egy korszerű járműtől elvárunk, sőt azokon is messze túlmutat.
Telephelyi tankolás a mobil töltőegységből
Az eseményhez kapcsolódott egy prezentáció arról, hogy a németországi Kölnben és környékén immáron 52 üzemanyagcellás autóbusz üzemel. A két saját töltőállomás mellé 2025-ig nyolc további nyilvános töltőpont létesül a régióban, s 108 darabra bővül a buszflotta. Legújabb partnerük a Solaris, 40 darab 12 méteres Urbino 12 Hydrogen modellre kötöttek szerződést, amelyet még idén kiszállítanak. És itt tesztelik majd a lengyelek első csuklós járművét is. Mindenki elégedett, miközben az árak meg lefelé mennek. Míg 2011-ben még közel kétmillió euróba került egy szóló üzemanyagcellás busz, ez az idén már lebukhat a félmilliós lélektani határ alá. Ugyan még mindig lényegesen drágább, mint az akkumulátoros kivitel, de hosszú távon úgy számolnak, hogy megéri a többletköltség. Hiszen egyszerűbb, problémamentesebb az üzemeltetés.
És ha majd egyszer a hidrogén tömegtermelése valóban beindul, az üzemanyagcellás egységekre és tartályokra is nagyobb igény lesz. A nagy volumenű gyártás mindhárom tétel esetében áreséssel jár – ezek miatt drága egyelőre ez a megoldás –, s ekkor már nem csak a gazdagabb települések, az állami támogatást könnyebben elérő vállalatok engedhetik meg maguknak, hogy utazóközönségüket környezetkímélő járművekkel lássák el. Így legyen!
| A Solaris Urbino 18 hydrogen főbb műszaki adatai | |
|---|---|
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 18 000/2550/3300 |
| Tengelytávolság (mm): | 5900+6000 |
| Első/hátsó túlnyúlás (mm): | 2700/3400 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 29000 |
| Motor: | központi villanymotor |
| Üzemanyagcella teljesítménye (kW): | 100 |
| Hidrogéntartályok térfogata (l): | 5×312+3×190 |
| Ülőhelyek száma (ebből a padlón, nem dobogón): | 53 (20) |
| Maximális utaskapacitás (fő): | 140 |
