Hirdetés:

Amikor néhány éve nagyon intenzíven beindult az autók villamosítása, a szkeptikusok, konzervatív gondolkozásúak azonnal azzal ellenérveltek, hogy ez nem lesz megoldás a fuvarozásban a közeljövőben, de a távoliban sem. Aztán persze ezek a hangok egyre jobban csitultak, amikor a gyárak egyre-másra mutatták be elektromos modelljeiket, s nem csak a transzporter-kategóriában, de a nehézkategóriában is.

Mert ugye a fuvarozás, mint iparág, nem kizárólag a távolsági fuvarokat foglalja magában 40 tonnás szerelvényekkel, hanem ezernyi egyéb, speciális szállítási feladatot is. És bizony ezek közül sok esetében egyenesen a legjobb, legészszerűbb megoldás az elektromos motor alkalmazása. Ilyen például egy-egy belvárosi építkezés, ahol a darus teherautók működtetéséhez tökéletes az áram. Vagy a kevés kilométerrel, sok megállással, elindulással járó kiszállítások, elosztófuvarok is – a szemétszállításról nem is beszélve. Ezekhez mind-mind tökéletes társ az elektromos teherautó. S nemcsak gazdaságossági szempontból, de környezetvédelmi és zajcsökkentési szempontból is. Az elektromos árufeltöltő teherautók és a kukásautók éjszaka sem zavarják a városlakók nyugalmát, teljesen csendesen közlekednek. Persze teljes szemléletváltás szükséges ehhez, mert még mindig erősen él bennünk, a fosszilis üzemanyagokhoz és töltőhálózathoz szokott emberekben a hatótávpara. Nevezetesen az, hogy mi van, ha idejekorán elfogy az akkumulátorból a delej. Hozzá kell szoknunk, hogy a műszak végén nem csupán kiszállunk az autóból és kész, hanem bedugjuk a töltőt. Olykor akár napközben a le-fel rakodásnál is szükség lehet erre. A gyártók rohamléptekben teremtik meg ehhez az ideális viszonyokat, s igazából még kényelmesebb is lesz a töltés! A telephelyen, a munkavégzés helyén vagy a logisztikai központokban telepített töltőknek köszönhetően nem kell publikus töltőállomásra mennünk és kivárnunk a sorunkat és az üzemanyagtöltés idejét sem.

Egyszóval nem abban kell gondolkodnunk, hogy egyszer csak egyik pillanatról a másikra leállnak a gyárak a belső égésű motorok gyártásával és onnantól kezdve csak elektromos autók lesznek. A jelenlegi és a következő időszak az átállásé, vagyis azokon a területeken, ahol az elektromos motor a pillanatnyi fejlesztési fázisában már megfelelően helyettesítheti a dízelmotort, ott bizony már munkába is állítják. S persze a fejlesztés nem áll meg, egyre nagyobb hatótávot érnek el egyre kisebb akkumulátorokkal és az újrahasznosítást is párhuzamosan tökéletesítik. Ez utóbbi is nagyon fontos szempont, a jövő közlekedéséről szóló beszélgetésekben ez is nagyon sokszor felmerül, mi lesz a sok használt, kiszolgált akkumulátorral. A gyártók már erre is kidolgoztak megoldásokat, többek között puffertárolókat építenek belőlük. Az életciklusuk végén lévő teherautókban, személyautókban dolgozó akkumulátorok még tökéletesen használhatók ilyen célra – bár a kapacitásuk már nem éri el a 100 százalékot, de 60-70 százalékot igen. Ezeket némi revízió után összeépítik konténerekbe nagy energiatárolókká és a szükséges helyeken telepítik, s bármilyen alternatív módon tölthetők, még hatékonyabban kihasználhatjuk Földünk szél-, nap- és vízenergiáját.

Zseniális a felépítmény, gombnyomásra állítható a magassága

Már nem is annyira a jövő

A fejlesztés tehát rohamléptekben halad, szinte az összes járműgyártó – s persze az olyan cégek is mint a Bosch vagy a ZF – a villamosításra koncentrál. A Scania például a vadonatúj Super generációjának bemutatója alkalmával azt nyilatkozta, hogy ez a motor az utolsó olyan belső égésű motorjuk, amit nulláról fejlesztettek. Azért ez nem jelenti azt, hogy egy-két éven belül vége a dízelmotoroknak, de 10-15 éven belül alaposan megváltozik a modellmix és az utcakép. A svédek is párhuzamosan évek óta fejlesztik a hibrid- és elektromos hajtási rendszerüket, legutóbbi lapszámunkban egy hibridmegoldásról írtunk, most pedig a teljesen elektromos Scania 25 P B4X2NB került sorra. Ez a gyár legelső saját fejlesztésű teljesen elektromos teherautója, jelenleg ezt a hajtásláncot csak a jól bevált, elosztófuvarozáshoz kínált alvázzal és a nappali P fülkével gyártják, valamint az alacsonybelépésű L fülkével, de hamarosan következnek az építőipari, kommunális és egyéb alkalmazások is. A felhasználási területtől függően a tengelytáv 3950 és 5750 milliméter között változhat, s háromféle hajtásképlet (4×2, 6×2, 6×2*4) közül választhat a megrendelő.

Mi a gyári tesztparkból a kilenc lítiumion akkupakkal szerelt, 5350 milliméteres tengelytávú, innovatív, változtatható magasságú zárt felépítménnyel szerelt változatot próbálhattuk ki. Ezzel a csomaggal a hatótáv a gyári adatok szerint elérheti a 260 kilométert, természetesen ideális körülmények között, takarékos vezetéssel. Akinek elegendő a kisebb hatótáv, az rendelheti az öt akkumulátorból álló rendszert, amely 300 helyett 165 kilowattóra tárolására képes, ez 130 kilométerre elegendő. Az áramot egy állandó mágneses, olajpermet-hűtésű elektromotor alakítja át vonóerővé, amelynek folyamatos teljesítménye 230 kilowatt (rövid időre, ha szükséges 295 kilowatt a csúcsteljesítménye), forgatónyomatéka 2200 newtonméter. A mellékhajtás 60 kilowatt leadására képes, ez bőségesen elegendő a felépítmény kiszolgálásra. A Scania saját fejlesztése az elektromos motorral közös házba épített kétfokozatú váltómű. Az első fokozat áttétele 2,59:1, a második pedig egy direkt áttételezés. A jókora akkumulátorkapacitáshoz megfelelő erősségű töltés dukál, hogy a lehető legrövidebb legyen az állásidő, tesztautónk maximális egyenáramú töltési teljesítménye 130 kilowatt és 200 amper, a dugalj szabványos CCS-típusú. Ekkora teljesítmény még nagyon ritka itthon, de ezzel a teljes töltés nulláról 55 percet igényel a kisebb, és 100 percet a nagyobb akkucsomag esetében.

Ugyanaz, de mégis teljesen más

Az elektromos Scania vezetése körülbelül ég és föld a hagyományos dízelváltozathoz képest, persze ez minden elektromos járműről elmondható. Semmi zaj, semmi rezonancia, szinte olyan, mintha egy jól szigetelt irodában ülnénk, a gyorsulásoktól, lassulásoktól, oldaldőlésektől eltekintve. A két zavaró tényező megszűnése olyan ideális körülményeket teremt, amelyben sokkal nyugodtabban, pihentebben, ezáltal koncentráltabban, biztonságosabban dolgozhat a vezető. Ugyanakkor olyan járulékos előnyökkel jár, mint a jóval kevesebb baleset, takarékosabb üzemelés.

Ugyan nappali a fülke, de egy kis pihenőágy és egy hűtőbox ebben is helyet kapott a sofőr kényelme érdekében

Maga a jármű vezetése szinte semmiben nem különbözik a hagyományos elődöktől. Pillanatok alatt meg lehet szokni, hogy indításkor nincs motorhang, nincs rázkódás, csak a műszerfalon ellenőrizhetjük az üzemmódot. A jobb oldali bajuszkapcsoló jelen esetben nem a retardert működteti, hanem a rekuperáció mértékét szabályozza. Vagyis azt, hogy „motorféküzemben” elektromotorunk generátorként funkcionál, ami fékerőt és egyben áramot is termel. De ez is csak működésbeli különbség, érzetre semmi változás, ahogy a kormányzás, haladás is teljesen olyan, mintha egy dízelmotoros Scaniát vezetnénk. A váltó sík úton, átlagos terhelésnél 36-38 kilométer/óránál vált, talán ennyi az összes megszoknivaló, hogy nincs 8-10 fokozat. Ám ha jobban belegondolunk, ez is csak előny. A villanymotor nyomatékosságát, jó gyorsulási érzetét csak fokozza, hogy nem szakítják meg állandó váltások a haladásunkat. A kabinról, ergonómiáról most nem ejtünk külön szót, a jól bevált P fülke nem újdonság, már mi is írtunk róla. A rövid tesztút alatt inkább a különbségekre és a fogyasztásra koncentráltunk. A Scania biatorbágyi telephelyéről kikanyarodva Bicske felé vettük az irányt, s az első néhány kilométer elegendőnek bizonyult, hogy összeszokjunk. Minden ismerős, a kapcsolók, az ülés, kormány, tényleg minden, s az ember a jót nagyon hamar megszokja. Így egyáltalán nem hiányzott a motorhang és a rezonancia, olyan, mintha soha nem lett volna. Bicskén a csabdi körforgalomnál visszafordultunk, s a telephelyre visszaérve 66,4 kilowattóra/100 kilométeres átlagfogyasztást regisztráltunk. Fontos megjegyezni, hogy teljesen ideális körülmények között mentünk, nyári hőségben, klímával és a próbáltunk a lehető legtakarékosabban vezetni, a felépítményben pedig műterhelés volt. Sok megállással, gyorsítással tűzdelt fuvarok esetén ez a fogyasztás biztos számottevően magasabbra adódik, de még akkor is biztonsággal teljesíthető a gyár által kalkulált 260 kilométeres hatótáv az általunk is tesztelt nagyobb akkupakk esetén.

Végletekig egyszerű a töltő használata

Összegezve, egyértelműen az elektromos hajtásé a közeli jövő, remélhetőleg belátható időn belül, a nagyszériás gyártás miatt jól érzékelhetően csökken a teherautók beszerzési ára, és még az akkumulátorok kapacitásán is van mit fejleszteni.

Itt elmondhatod a véleményedet!