Gepetto addig farigcsálta az eleinte rusztikus fadarabot, amíg Pinokkió lett belőle. Wolfsburgban is addig csiszolgatták az eleinte faék egyszerűségű szambabuszt, amíg Multivan nem lett belőle. Mostanra pedig már majd megszólal ez a mestermunka.
Hetvenhárom esztendő óta, poroszos következetességgel fejleszti Európa egyik legnépszerűbb kishaszonjárművét a Volkswagen. A Multivan a harmadik, még farmotoros Transporter-generációhoz csatlakozott, most pedig önálló életre kelt és műszakilag is elszakadt fuvaros felmenőitől. Nem csoda hát, hogy szinte mágnesként vonzotta a tekinteteket a sötétszürke T7 Multivan. Bármerre jártam, sokan megbámulták. Néha kicsit kellemetlenül is éreztem magam, hogy a várakozásokkal ellentétben nem egy hátizsákos miniszterelnököt, hanem két rosszcsont gyermekemet, kedvesemet, valamint édesanyámat rejtegettem a sötétített ablakok mögött. Persze az is lehet, hogy csak azért stírölték, mert nekik is tetszett az új T7. Szerintem is szép. Megnyújtott orrész, finom élek, a legelső T3 Multivan óta elengedhetetlen, vízszintes oldalvonalak, keskeny fényszórók és lámpák jellemzik. Sikerült is elterelni a figyelmet a hongkongi húszlábas konténereket idéző, közel négy köbméteres téglatestről. Pedig szélesebb, hosszabb és alacsonyabb, mint korábban.
Pontosabban a rövidebb T7 hosszabb, a hosszabb viszont rövidebb, mint a T6.1. Nálunk a kisebbik, közel ötméteres Multivan járt, ami az elődjénél 124 milliméterrel nagyobb, 3124 milliméteres tengelytávval büszkélkedhet. Mondhatnám, hogy a belsőtér javára, de egyrészt nem lenne igaz, másrészt olyan lenne, mintha összehasonlítanám a Nyugati pályaudvart a Keletivel. Mindkettő tágas, de a T6.1 egyszerűen nagyobb. Az alapváltozatnál húsz centiméterrel hosszabb és bő hatszázezer forinttal drágább T7 Multivan esetén a korábbi szokásokkal ellentétben már nem a tengelytáv, hanem a hátsó túlnyúlás növekszik. Az új a Multivan a 2012-ben bevezetett MQB-platform harmadik, Evo generációjára épül. A Caddy öttel – beleértve a kékoválos mostohatestvéreit is – és a Volkswagen Csoport jó pár másik modelljével egyetemben. Ez a költségoptimalizáló lépés hatalmas előnyére vált, ahogy arra később fényt derítünk.
Ezt sínre tették!
Felszállás után a jó fogású, bőrbevonatú, multifunkciós kormánykerék mögé pillantva egy szinte minimalista, letisztult műszerfal tárul elénk. Ezt legkésőbb akkor megbánjuk, amikor egy érintőgomb noszogatása közben akaratlanul elállítjuk a másik ilyen gombhoz tartozó funkció paramétereit is. Persze a legendás zongorista, Szvjatoszlav Richter precíz billentésével elkerülhető lenne a malőr, de ehhez minimum öt évet le kellene húznunk a Moszkvai Konzervatóriumban, levelezőn. A műfabetét ízlés kérdése, erről nem vitatkozom. Engem hidegen hagyott, de egy pályakezdő asztalost simán megtéveszt a valódiságával. A zongoralakkot viszont kizárólag a névadó billentyűs hangszeren nézem jó szemmel. Itt sincs semmi keresnivalója, annál is inkább, mert a port és ujjlenyomatokat tévedhetetlenül megtalálja, ráadásul karcolódik. Az ülések nagyon kényelmesek, főleg a két első. Tág határok között állítható, szellőztethető, fűthető és megfáradt derekamnak is támaszt nyújtott a vezetőülés. Apró bosszúság, hogy szinte minden alkalommal összeakadt a biztonsági övvel a bal oldali karfa. Feltehetően a túloldalon is hasonló a helyzet, ráadásul a jobb oldali ajtó kicsit nehezebben záródott a kelleténél.
Elvesztették forgathatóságukat a második sor ülései, ami sajnálatos, de korántsem pótolhatatlan képesség. Cserébe megszabadultak jó pár felesleges kilótól, aminek a hátfájósok országos szövetsége is örül – könnyebb a kiszerelésük. Ráadásul a középső sorba felár ellenében rendelhető, beépített biztonsági övvel felvértezett ülések akár fordítva is beszerelhetők, így a háttal utazás élménye is megmarad. Persze az alapkivitelű foteleket is visszaszerelhetjük 180 fokkal elforgatva, ha statikusan szeretnénk bandázni. De a C oszlopba rögzített biztonsági övek miatt utazásról ilyenkor szó sem lehet! A leghátsó sorban is individuális ülések találhatók, ami sokkal praktikusabb a korábbi padnál.
A rendező pályaudvarokat idéző sínrendszer olyan rugalmas belsőtér-kialakítást tesz lehetővé, ami páratlan. A sínek további érdekessége, hogy az ülések rajtuk keresztül kapnak elektromos energiát, így ki- és beszerelésekor sincs szükség fárasztó és időrabló csatlakoztatásokra. Ugyanis a leghátsó középső ülés kivételével mindegyik fűthető. Az a bizonyos leghátsó középső ülés amúgy is egy valódi mókamester. Egyrészt alig öt másodpercen belül nem csak a harmad-, hanem a másodosztály teljes értékű tagjává válhat. Ebben a két szélső ülés kartámasza sem akadályozhatja, hiszen ezek egyetlen, tengelyirányú gombnyomásra kivehetők és talán elférnek az ülőlapok alatti tálcában. Másrészt menet közben is utazhatunk benne menetiránynak háttal. Az asztalvonat pedig zseniális és bárhová tolható a szélső ülések közötti második vágányon, ám sajnos nagyon zörög. Amennyire lelkesedtem érte eleinte, annyira megutáltam a teszthét végére. A tároló praktikusságát nem érheti kritika, kár érte, hogy gyakorlatilag egyetlen zajforrásként csorbítja a Multivan renoméját.
Minden családi autóban kötelezővé tenném az ilyen panoráma-tetőablakokat. Nem csupán azért, mert nagyságrendekkel barátságosabb hangulatot kölcsönöz a beltérben utazók számára, hanem mert tovább növeli az amúgy sem csekély térérzetet. Szó szerint, hiszen 34 milliméterrel magasabb általa a beltér. A távirányítóval is vezérelhető, kétoldali tolóajtó és a pingpongasztal-méretű csomagtérajtó villanymotoros mozgatású. Láblendítésre is korrekten és magabiztosan működnek, én mégis jobban szeretem a gyorsabb, manuális megoldást. Ellenkezőjére is találunk példát, hiszen a rejtett, villanymotoros mozgatású vonóhorog reteszelése és oldása biztonsági okokból kézi erővel történik. Sötétedés után kedves meglepetés a kilépővilágítás T7-sziluettje, a két fényszórót összekötő fénycsík, valamint a harminc színárnyalatot felvonultató belső hangulatvilágítás. Nem újdonság, mégis kedves részlet a csomagtérvilágitás bal oldali fényforrása, ami egy LED-technikájú zseblámpa. Sajnos még ez sem tudja jó fényben feltüntetni az ülések hátratolt helyzetében csupán 469 literes csomagteret. Azonban csupán három mozdulattal nyerhetünk plusz 12 centiméter hosszúságot és jelentős térfogattöbbletet. A leghátsó ülések előredöntésével vagy kivételével pedig már 1,24 métert hódítunk meg a poggyászok javára. Ha pedig a második sor üléseit is eltakarítjuk az útból, akkor bő két métert és több mint 3,6 köbmétert hajtunk a csomagtér uralma alá. Legfőbb erénye mégsem a végtelen térkínálat, hanem a variálhatóság.
Autós mozi
A legfontosabb adatokat a szélvédőre vetített kijelző (HUD) elénk varázsolja. A Keménykalap és krumpliorr ifjúsági filmsorozaton kívül pedig szinte bármi, a járművel és az útvonallal releváns információ megjeleníthető a 26 centiméter képátlójú digitális műszerfalon. Még a kicsit lassú és butuska információs és szórakoztató rendszernek sem jutott ekkora vászon! Igaz, a különbség csupán milliméterekben mérhető, hiszen az is tízcolos. Feltűnt, hogy a 25,4 centiméteres érintőképernyő erősen melegedett, de ez nem befolyásolta a működését. Almás telefon hiányában az Apple CarPlay most nem tudott bizonyítani, de látatlanban elhiszem, hogy ugyanolyan zökkenőmentesen kapcsolatot teremt, mint az Android Auto. Első alkalommal utazik velünk Amazon Alexa. Sajnos a máshol mindig segítőkész virtuális asszisztens nem érti a nyelvünket, így itt ő a nyolcadik utas.
A háromzónás légkondicionáló hatékonyan, csendesen és huzatmentesen hűtötte a kedélyállapotomat, valamint az utasteret. Asszisztensrendszerek garmadája (akár 29!) őrködik éber figyelemmel. Azonban nem árt az óvatosság, bármennyire jól működik a sávtartó, a táblafelismerő, valamint az adaptív sebességtartó, a Multivan nem önvezető. Néha elbizonytalanodik és szó szerint hagyja magát félrevezetni. Az új, LED-technikájú IQ.Light fényszóró viszont tökéletes. Eddig csupán egyetlen másik autóban tapasztaltam ezt a tévedhetetlen magabiztosságot, ahogyan a Multivan a szembejövőkre, a domborzati viszonyokra, valamint az út vonalvezetésére reagált.
Gran Turismo
A kétliteres, 150 kilowattos (204 lóerő), 320 newtonméter forgatónyomatékra képes, közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltéses benzinmotor hidegen kicsit hangosabb a kelleténél. Azonban üzemi hőmérsékleten elcsendesedik és szabálykövető közlekedéssel aligha lehet hangoskodásra bírni. Élsportoló rokonai röpítik a Polo GTI, Golf GTI és Golf R modellek csöpp testét is, a Multivan karakteréhez azonban nem illik a nyélgáz/satufék kombó. Annál is inkább, mert akinek egy T7 áll a garázsában, annak már nem elegáns idegeskednie és kapkodnia. Egyszerűen élvezze az életet és a Harman Kardon prémiumhangrendszer 14 hangszórójának lélekbalzsamozó hangzását! A járművezető a családjával, esetleg más családjával vagy egy politikussal a háta mögött a magas üléshelyzet előnyeit kihasználva gyönyörködhet a könnyedén tovasikló táj szépségében. Ha nagyon akarjuk, akkor azért szedi a lábát a kéttonnás bálna. Főleg, ha nem az Eco vagy Comfort, hanem a Sport menetmódra bökünk. Jelenleg ezzel a kétliteres benzinessel a legfürgébb az új nemzedék, 9,4 másodpercen belül eléri a százat. A másfeles TSI esetén biztosan gyakrabban előfordulna enyhe izzadságszag gyorsításkor, amit a kétliteres dízelmotorról, valamint az első alkalommal elérhető, hálózatról tölthető hibrid hajtásláncról már kevésbé tudok elképzelni. Manuális sebességváltó nem talált beszállási engedélyt a T7 fedélzetére, kizárólag az automatizált DSG. Nem is baj, hiszen a hétfokozatú kettős tengelykapcsolós váltó zökkenőmentesen és villámgyorsan teszi a dolgát. Olyannyira, hogy semmi értelme a manuális üzemmódnak. A kormánykerék mögötti váltófülekkel ugyan van rá lehetőség, de garantáltan rosszabb eredményt érünk el, mint automatizált üzemmódban.
A bő hatszáz kilométeres teszthét átlagfogyasztása 9,7 liternél megállapodott. Nem kevés, de a teljesítmény és a tömeg tükrében elfogadható érték. A kifejezetten fogyasztásra kihegyezett tesztkörünkön azonban meglepetést okozott, a bekapcsolt légkondicionáló ellenére is megelégedett 6,8 literrel, ami pompás eredmény! Ehhez az elődjéhez képest közel 200 kilogrammal kisebb saját tömeg, a jó légellenállás és a stop-start rendszer mellett az is hozzájárult, hogy a Multivan ugyan nem mindig konzekvensen, de az esetek többségében jól döntött a motorfék és a kigurítás között.
A torziósan nagyon merev karosszéria sem csavarodott be sehol. Nem csoda, hogy ötcsillagosra törték a teszteken. Pompásan ellenállt a rossz és néhol borzalmas utaknak is. Ebben partnerére talált a kiegyensúlyozott futóműben, ami a precíz úttartás ellenére is komfortos maradt. Mi az hogy! Multivan alatt még sohasem dolgozott ennyire személyautós felfüggesztés! A fékrendszer is finoman adagolható és tartós terhelés esetén is nagyon hatékony. Közvetlen és precíz a kormánymű, mégsem viselkedik idegesen a T7. A mozgékonyságra sem lehet panasz, méretei ellenére kifejezetten fordulékonynak éreztem, könnyű vezetni. Sajnos hiába ágazik enyhén ketté az A oszlop, nagyon sok puhatestűt kitakar. Nem írom a Multivan számlájára, mert ebben a járműkategóriában senkinek sincs rá ideális megoldása.
Kéne, nem kicsit, nagyon!
Gyakorlatilag korlátlan variációs lehetőség az utasok és csomagok részére. Hatalmas, kellemes hangulatú és jó minőségű a beltér. Csendes, komfortos, fürge, ráadásul kiváló az értéktartása. Még a szabadidő-autókra jellemző magas üléshelyzet sem hiányzik – sőt, magasabban ülsz náluk! Ráadásul a hétszemélyes tréningesekhez képest itt a leghátsó sorban is egy bálterem áll az utasok rendelkezésére. Napestig sorolhatnám a Multivan pozitív tulajdonságait, csak félek, hogy nem lesz elég papír a nyomdában.
Családos (ez adott) és jól szituált (ez kevésbé), de leginkább nagyon jól szituált férfiemberként biztosan az extrákkal megspékelve bő harmincegymillió forintos bulibuszt választanám egy haszontalan SUV helyett. Egyedül az összkerékhajtás hiányzik belőle, olyan nincs a hetedik hippibuszhoz. Ezért akinek a Karakorum-hegységben van nyaralója, annak a Volkswagen kifejezetten ebből a célból egy zergekergető T6.1 Multivan kisbuszt is a kínálatában tart. Ezt nevezem szolgáltatásnak! Álszenten megkérdezhetném, hogy hova tovább Volkswagen? Pedig jól tudom, hogy mi következik. A szerkesztőségben egy emberként várjuk a T1 elektromos reinkarnációját, a már most kultikus ID.BUZZ retróbuszt!
Technikai adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű benzinmotor turbófeltöltővel és részecskeszűrővel. Euro 6d minősítés. | |
| Összlökettérfogat (cm3): | 1984 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min): | 150(204)/5000–6500 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min): | 320/1600–4300 |
| Motor elöl, keresztben beépítve, elsőkerék-hajtás, hétfokozatú kettős tengelykapcsolós automatizált sebességváltó. Önhordó acélkarosszéria, ötajtós, hétszemélyes utastér két oldalsó tolóajtóval és hátsó ajtóval. | |
| Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul tárcsafék. | |
| Kormánymű: | fogasléces, rásegítéssel |
| Futómű elöl: | MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | csatolt hosszlengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Hankook Winter i*cept evo3 X 235/50 R18 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm): | 4973/1941 (2252)/1907 |
| Tengelytáv (mm): | 3124 |
| Szabadmagasság (mm): | 152 |
| Fordulókör átmérője (m): | 12,1 |
| Saját tömeg (kg): | 1971 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 879 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 2850 |
| Megengedett tengelyterhelés elöl/hátul (kg): | 1510/1450 |
| Megengedett tetőterhelés (kg): | 100 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 2000/750 |
| Tüzelőanyag-tartály térfogata (l): | 60 |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/egy üléssorral (l): | 469/3672 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 1150–1240 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 470/1180 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 450–2070/150–1950 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 565 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 1200–1300/1165 |
| Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm): | 1920 |
| Szélesség fejmagasságban az 1./2./3. üléssorban (mm): | 1310/1600/1560 |
| Szélesség könyökmagasságban az 1./2./3. üléssorban (mm): | 1730/1790/1735 |
| Utastér hosszúsága (mm): | 2650 |
| Padlómagasság a talajtól (mm): | 510 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 870–940/360–430 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 470–520/470 |
| Háttámla magassága/szélessége elöl (mm): | 660/470 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 250 |
| Ülésmagasság a 2./3. üléssorban a padlótól (mm): | 400/400 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége a 2. üléssorban (mm): | 480/410 |
| a 3. üléssorban (mm): | 470/380–410 |
| Háttámla magassága/szélessége a 2. üléssorban (mm): | 620/400 |
| a 3. üléssorban (mm): | 610/380 |
| Lábtér az 1./2./3. üléssorban (mm): | 860–1080/550–830/470–760 |
| Fejtér az 1./2./3. üléssorban (mm): | 980–1050/1000/930–950 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 370 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 55/50 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 3 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 195 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 200 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint, kombinált (l/100 km): | 8,9-9,8 |
| Ciklusfogyasztás (l/100 km): | 6,8 |
| A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. Mérési körülmények: 1 személy, 20 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, enyhe forgalom, bekapcsolt légkondicionáló, aktivált takarékos menetmód. | |
| A modell bruttó alapára (Ft, áfával): | 25 182 410 |
| Garancia: | 2 év általános km-korlátozás nélkül + 2 év vagy 200 000 km, 12 év az átrozsdásodás ellen |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 59 |
