Szigorúan betartva az illendőség szabályait és a mindenkori járványügyi előírásokat, a Renault Trucks ügyfeleivel kéz a kézben üzemelteti az elektromos teherautókat. Ugyanis a lelki nyugalom, a használat élménye hatványozottan fontos a villanyjárműveknél.
Nevükben a küldetésük: egy haszonjárműnek hasznot kell termelnie. Egy nem kívánt leállásnál nemhogy hasznot nem termel, tetemes költségeket halmoz fel. Márpedig ma már a prediktív karbantartás korát éljük, amikor a járművek ezernél is több paraméterét felügyeljük, és így például a tüzelőanyag-ellátó rendszer potenciális meghibásodását már előre jelezhetjük. Ilyen technikai fejlettség mellett banális azért leállni, mert elfogyott a hajtóanyag – márpedig a villanyosokat hatványozottan fenyegethetné ez. Egészen más tartalékokról beszélünk a több száz liter űrtartalmú gázolajtartály és a mindössze párszáz kilowattóra energiatartalmú akkumulátorok között. Ám jogosan merül fel a kérdés, akkor a villanyteherautó üzemeltetőjének nem jár a nyugodt alvás? Hiszen a szén-dioxid-kibocsátási kvóták miatt mind a gyártóknak, mind a fuvarozóknak, mind a szállítások megrendelőinek egyöntetű érdeke, hogy helyi károsanyag-kibocsátástól mentes járművek dolgozzanak a világunkban.
A hőn áhított pihentető feltöltődésről nem csupán a cikksorozatunk korábbi részeiben már említett alapos igényfelmérés és tervezés, a mindenre kiterjedő szervizszerződés, valamint az akkumulátorgarancia gondoskodik. A Renault Trucks flottakövető rendszere, az Optifleet olyan pontos és részletes adatokat közöl a járműről, ami alapján garantált a gondtalan használat. A Magyarországon év eleje óta tesztelt jármű üzemeltetőjével rendszeresen egyeztetve folyamatosan optimalizálták a villanymotoros Renault Trucks D napi köreit. Ráadásul nemcsak az ügyféllel, hanem a fejlesztőkkel is folyamatos a kapcsolat. Közvetlenül a márka egyik alelnökének jelent hetente a lyoni elektromobilitási csapat – ugyanakkora hangsúlyt fektetnek a fejlesztésre és az értékesítésre, mint az ügyfélszolgálatra. Így a típus következő szoftverfrissítése például már a valós hazai tapasztalatok alapján született. Ennek köszönhetően pontosabban számítja majd ki a még rendelkezésre álló hatótávolságot az elektromos teherautó.
A tesztjármű kumulált átlagfogyasztása 0,85 kilowattóra/kilométer. Egy liter gázolaj nagyjából 11 kilowattóra energiát tartalmaz, vagyis ez körülbelül 7,7 liter/100 kilométeres tüzelőanyag-fogyasztásnak felel meg! Ebből nagyjából 40 százalék a 24 voltos rendszer fogyasztása. Ám ne felejtsük el, ezalatt nemcsak a rádió és a világítás értendő, hanem a légkompresszoron, fűtőellenállásokon, valamint a hűtőfolyadék és a kormányrásegítő szivattyúján kívül minden segédberendezést ez táplál. Az első négy hónap adatai alapján 200 kilométert a legkeményebb nyári napokon is teljesíthetne, 180 kilométert pedig akár fagyos télben is biztonsággal bevállalhat. A városi elosztófuvarozás kis átlagsebességeit figyelembe véve egy műszakba nem is feltétlenül férne bele ezeknél hosszabb kör.
Ráadásul a dízelmotorossal ellentétben az elektromos teherautó nem erőlteti meg magát a városi araszolással, sőt a sok lassítással rengeteg energiát visszanyer! A tartósfék ötfokozatú kapcsolójával vezérelhető a rekuperáció, ez a leghatékonyabb módja a visszatöltésnek. A jármű vezetője az elmúlt hónapok során a kezdeti 11-ről húsz százalékra tornázta föl a naponta visszanyert energiát – ez száz kilométerenként közel két liter a tartályba visszatöltött gázolajnak felel meg!
A jármű specifikálásakor azt számolták, hogy a fenntartási költsége (karbantartás, telephelyi töltés) várhatóan egyharmada lesz a gázolajosnak. Fékkopás gyakorlatilag nincs, a teljes hajtáslánc felépítése „szögegyszerű” a nagy nyomású tüzelőanyag-befecskendezéssel, turbófeltöltéssel és kifinomult utánkezelő rendszerrel jellemzett dízelmotorokhoz képest. Az éjszakai áram ára nagyjából 30 forint/kilowattóra, vagyis száz kilométer háromezer forintnál is kevesebbe kerül. Képes gyorstöltésre is, CCS2 kombinált töltővel egy óra alatt 160 kilométer hatótávolság tankolható fel. Nyilván ennek a költsége össze nem hasonlítható a telephelyi töltés árával, és hosszú távon az akkumulátor élettartamának sem tesz jót. Azonban akkor, ha egyszer-egyszer belecsúszik egy különösen hosszú nap, akkor ez reális megoldás lehet a hazajutásra. Ám mivel egyértelműen látszik, hogy biztonságosan teljesítheti a napi 150-200 kilométeres köreit, így a vezetőnek és az üzemeltetőnek sincs miért aggódnia. Hiszen a Renault Trucks fogja a kezüket az Optifleet jóvoltából pontosan megtervezett mindennapokban.
