Mercedes Benz eSprinter 47 kWh L2H2: Komótos sprinter

Megállíthatatlanul terjednek az elektromos járművek. A közhiedelemmel ellentétben nem mindegyik sprintel úgy, mint egy Tesla. Jóllehet, senki sem várja egy lacikonyha méretű furgontól, hogy rakétaszánként hasítson. Inkább jusson olcsón messzire.

Mindazonáltal állítom, hogy a 86 esztendős Lóki Tamásné, Marika néni vehemensebben nekilódul a szenior Európa-bajnokság százméteres sprintdöntőjében, mint a 48-as bakanccsal lepadlózott Mercedes-Benz eSprinter üresen. Álljunk meg egy szóra, mielőtt a fotelben ücsörögve pálcát törnénk a stuttgarti tervezőmérnökök feje felett! Egyrészről terhelten is változatlan lelkesedéssel gyorsult, vagyis valószínűleg szoftveres korlátot szabtak az üresen száguldásnak. Másrészről nagyon nehéz eltalálni az elektromos haszonjárműveknél a hatótávolság, a teljesítmény, valamint a hasznos teherbírás ideális harmóniáját! Talán még a napkeleti bölcsek is csak a fejüket vakarnák a tökéletes megoldáson töprengve. Hiába fejlődött Alessandro Volta gróf galváneleme óta hatalmasat az elektronok tárolásának tudománya, amikor az elvárások is óriásiak. Aki ma egy elektromos haszonjármű vásárlásán töri a fejét, annak évekre előre pontosan kell tudnia, hogy milyen fuvarfeladatokra fogja használni. Értelemszerűen ennek megfelelően kell konfigurálnia a járművet, különös tekintettel az akkumulátorokra. Elvégre a nagyobb kapacitás nemcsak nagyobb hatótávval, hanem a terhelhetőség rovására, tetemes tömegnövekedéssel is jár.

Tőkesúly

A Német Szabványügyi Intézet (DIN) előírás szerinti, 75 kilogrammos járművezetőjével és az extrákkal nehezített eSprinter 2759 kilogrammot nyom. Sajnos engem nem a DIN delegált, így jelentősen csökkentettem a 741 kilogramm hasznos teherbírást – szerencsére azért a 3500 kilogramm megengedett össztömeget még így sem értük el. Minden eSprinter megerősített futóművet és 35 milliméterrel emelt karosszériát kap. A csavarrugós, MacPherson-rendszerű első felfüggesztés, és hátul a klasszikus laprugós merevtengely jól bánik a tekintélyes tömeggel. Még a legádázabb, már-már keresztbe fektetett vasúti talpfának tekinthető úthibákon sem üt fel a jól eltalált futómű, így terheletlenül is elviselhetőek a rossz utak. Öröm a több mint hat méter hosszú és közel 2,7 méter magas eSprinter terelgetése a közvetlen áttételű, mégis kellő rásegítést biztosító kormányművel. Ám a fordulékonyság a hosszú, közel négyméteres tengelytáv és az elsőkerék-hajtás miatt átlagos. Egy nem kisebb mint 15,7 méter átmérőjű körben tudtunk megfordulni – a hátsókerekes jó két méterrel szűkebb helyen is elfér egy íven. Ezért néhol úgy éreztem magam, mint egy partra vetett konténerszállító hajó kapitánya.

Kifejezetten jót tesz az alacsony tömegközéppontnak a padló alá rejtett 624 kilogrammos „ballaszt”. Ezzel a nagyobb, négy lítiumion-akkumulátorból álló 47 kilowattórás csomaggal már magabiztosan számolhatunk 150 kilométeres hatótávval, de városban a százhetvenet sem istenkísértés elérni. Otthoni konnektorról egy teljes nap is kevés, hogy a lemerült eSprinterbe életet leheljünk. Ideális esetben a kettes típusú csatlakozón keresztül, váltakozó árammal, legfeljebb 7,4 kilowatt teljesítménnyel tölthetjük az akkumulátorokat. Ez bő nyolc órát vesz igénybe. Egy egyenáramú CCS-gyorstöltővel viszont 25 percen belül helyére préselhetjük a legutolsó elektronokat is, ha vásárlás előtt a 80 kilowatt (az alapfelszereltséghez 20 kilowattos jár) teljesítményű töltést is beikszeltük.

Féktelenül

Ráleltem az örök élet forrására! Sajnos nem érinti a humanoid létformát, az elöl belső szellőzésű, hátul tömör féktárcsákat annál inkább. Az eSprinter négy fokozatban állítható, határozott lassítást eredményező rekuperációja a legtöbb forgalmi szituációban feleslegessé teszi a fékbetétek koptatását. A Rolling Tons fogyasztási ciklusán csupán két, alattomosan elém szökellő, az irigységtől sárga villanyrendőr miatt kellett a fékpedálra lépnem. A titok nyitja a kormánykerék mögötti váltófüleknél keresendő. Ezek nem a Nürburgring-Nordschleife versenypálya körrekordjának ostromlásához szükségesek, hanem a hatótáv növeléséhez. Velük szabályozhatjuk a nagyon hatékony rekuperáció mértékét. A legizmosabb D- (–1,5 m/s²) fokozatban olyan határozott a lassulás, hogy a féklámpa is működésbe lép. A D (–1,0 m/s²) állásban kevésbé határozottan és féklámpa nélkül zajlik a lassulás, míg a D+ (–0,5 m/s²) fokozat hosszabb pórázra engedi a sprintert. A D++ (0 m/s²) pedig teljes mértékben a gravitációra, a gördülési- és a légellenállásra bízza a lendület megmaradását vagy elvesztését. Nem a rekuperáció az energiahatékonyság egyetlen forrása. Közvetlenül a motorindító gomb alatti kapcsolót kell noszogatni, ha módosítani szeretnénk a három – takarékos (C), nagyon takarékos (E) és különösen takarékos (E+) – menetprogram egyikét. Sajnos a számomra kényelmes üléshelyzetben pont eltakarta a jó fogású kormánykerék a gombot. Aggódtam emiatt, ezért kipróbáltam, hogy egy óhatatlan érintéssel ki lehet-e kapcsolni az áramot. Hála istennek, menet közben mellényúlva sem lehet hirtelen véget vetni az előrehaladásnak.

A menetpedál érzékenysége jelentősen csökken E és E+ menetprogramban, így kevésbé fürgén, de messzebbre jutunk. Annak ellenére, hogy a hajtáslánc gyakorlatilag azonos a korábban nálunk járt eVito furgonéval, az eSprinter sokkal kiegyensúlyozottabb jármű. A 295 newtonméteres forgatónyomatékával a 70 kilowatt tartós- és 85 kilowatt csúcsteljesítményű villanymotor, elfogadható dinamikával mozgatja a behemótot. Nem így kellene lennie, mégsem érződött lomhábbnak a több, mint fél tonnával könnyebb eVito furgonnál! Pedig az 1:13,205 áttételű, egyfokozatú hajtóművük is megegyezik. Óra szerint 125 kilométer/órás (GPS szerint: 120) csúcssebességnél, még röptében kapja el a száguldozást a lekorlátozó elektronika. Ez a kamionokat túlszárnyaló sebességkorlátozó feláras, hiszen gyárilag nyolcvannál vége lenne a dalnak. Létezik egy köztes, ugyancsak feláras százas opció is. Valójában mindegy, mennyivel sprintelünk, hiszen stabilan és magabiztosan viselkedik a csillagos villanyfurgon. Autópálya-tempó közelében a padló alá rejtett akkumulátorokból olyan mértékű elektronvándorlás indul a villanymotor irányába, amihez az afrikai gnúcsordák is elismerően csettintenének. Ha nem kellett volna állandóan a pályán tartanom a szememet, akkor én is láthattam volna a fizika egyik legfontosabb mondatát: az energia nem vész el, csak átalakul. Jelen esetben mozgási energiává. Ugyanakkor teljesen megváltozik a kép, ha az ember ésszel és a jármű adottságait kihasználva közlekedik. A tesztkörön pláne így illik, az eSprinter pedig pompás, száz kilométerre vetítve 24 kilowattórás energiafogyasztással jutalmazta bölcs vezetési stílusomat. Muszáj összehasonlítanom az eVito ugyancsak nagyon jó, 22 kilowattórás eredményével, hiszen a sokkal nagyobb homlokfelület és az 567 kilogramm tömeghátránya ellenére az eSprinter alig fogyasztott többet. Ezúttal sem kapcsoltam be a nagyon hatékony félautomatikus légkondicionáló berendezést, hiszen a passzív légcsere az eSprinter esetében is tökéletes. Másrészt a klimatizálás az elektromos járművek egyik legnagyobb Achilles-sarka. Az erős fűtés akár 8-10 kilowattórával is megdézsmálhatja az akksikat, de tartósan is „megeszi” az 5 kilowattórát! Ennek megfelelően nyáron fecskében vagy bikiniben, télen pedig kabátban jutunk a legmesszebbre egy elektromos járműben.

A csend hangjai

Ahogy egy tisztességes elektromos járműtől elvárható, kívül és belül is csend honol. Olykor-olykor felcsendül egy kis furgonhang és nyöszörgés a raktérelválasztó fal és a karosszéria felől. Erre is csupán amiatt fókuszált a fülem, mert a 225/75 R 16 C méretű Continental ContiVanContact 200 gumiabroncsok is halkan tették a dolgukat. Mérsékelt gördülési ellenállásuknak köszönhetően hozzájárultak a takarékos energiafogyasztáshoz, de a nedves útfelülettel is magabiztosan tartották a kapcsolatot. A beltérben főleg robusztus műanyagok vesznek bennünket körül. A fűthető vezetőülés kényelmes, jó a pneumatikusan állítható deréktámasz és az ülőlap felülete is tág határok között meghosszabbítható. Az utasok szintén fűthető ülőpadja alatt egy tulipános láda méretéhez fogható tároló kapott helyet. Rakodóhelyekből amúgy sincs hiány. Ugyan zárható kesztyűtartóra nem futotta, de a műszerfal tetejére három akkora irattartó zseb került, amibe egy szegényebb iskolai könyvtár teljes tartalmát elrejthetnénk. Érthetetlen, hogy a szivargyújtó és az USB-C csatlakozó miért messzire, a középső zseb fenekére került – a szűkössége miatt még talpra állva is nehezen elérhető. A kétszárnyú hátsó ajtó, 270 fokos, feláras nyitási szöggel segíti a rakodást szűk helyen. Nagy dicséret jár a raktérért! Nem a hatalmas, 11 köbméteres térfogatra gondolok, hiszen azt más gyártó is tudja. Ugyanakkor a rendezettséget, a masszív, tartósnak ígérkező anyagválasztást, a pompás LED-technikájú világítást és a számos rögzítőfület tanítani lehetne a furgontervező iskolában.

A tizenegyezer literes raktér főbejárata. A 270 fokban nyíló hátsó ajtókkal a belvárosi, szűk környezetben is gyerekjáték a rakodás

A raktér letisztult és professzionális! Praktikus és igényes megoldások, valamint jó minőségű anyagok várják a rakományt

Elektropuritán

A fedélzeti menüben – ha egyáltalán nevezhetjük ezt annak – kizárólag úgy tudunk lapozgatni, ha az analóg műszerek előtti kicsi pöcköket nyomogatjuk. Pont úgy, ahogy korábban a napi kilométer-számlálót nulláztuk. Ez egy Lublin furgonban is nevetséges lenne, ha még gyártanák, ráadásul balesetveszélyes is. A rádió szól, mi pedig halljuk. Az útinformhoz és a vízállásjelentéshez pont elég. Ennél többet a Vájtfül magazinban sem írnának erről a múlt századi pacsirtáról. Mindig mókás látvány egy furgonban a belső visszapillantó tükör, hiszen legfeljebb a raktérelválasztó falat láthatjuk benne. Ezúttal felár ellenében a termetes tükör bal sarkába csempészték a tolatókamera – lemértem – 7×4 centiméteres bélyegképét is. Nappal még csak-csak láttam belőle valamit, ellenben este a kiégett kép leginkább egy Zs kategóriás halloweeni thrillerre hasonlított. Mégis javaslom, hiszen nélküle semmit sem érzékelnénk az eSprinter mögötti holttérből. Akár pompásnak is mondhatnám a fűthető és elektromosan behajtható külső visszapillantó tükör képét. Mondhatnám, de nem lenne teljesen igaz, ugyanis a bal oldali látványt pont kettévágja az ablakkeret. Legalábbis onnan nézve, ahol az átlagos testalkatommal ültem.

A ma már megszokottnak számító biztonsági rendszerek ügyeltek az eSprinter és környezetének biztonságára, de nélkülük is nagyon jól érezhetők a fizika határai. Sajnos sebességtartó ezúttal sem tehermentesítette a jobb lábamat. A kipörgésgátló hatékonyságát egy meredek emelkedőn tettem próbára. Az egyik kereket a murvára, a másikat pedig az aszfaltra helyeztem. Tisztességesen küzdött a rendszer, de végül sikerült mozgásra bírnia a kék bálnát. A távfényasszisztens gyengén muzsikált, rendszeresen be kellett avatkoznom, mert a szembejövők – érthető módon – már olyan hangosan fénykürtöltek, hogy arra a Kisvakond is felébredt volna.

Ezúttal is bebizonyosodott, hogy nem megalapozatlan a stuttgarti csillag gravitációja. Minden tökéletlensége ellenére egy vonzó megjelenésű, robusztus és kiegyensúlyozott elektromos kishaszonjárművet ismerhettem meg a Mercedes-Benz eSprinter furgonban.