Felminősítették

Már hazánkban sem szitkozódáskor vesszük szánkra a román gyártót, a népszerű kishaszonjárművüket mégis a saját nevére vette a francia nevelőszülő. Igen, ezzel drágább lett, ám összességében még így is előnyére vált az átalakulási folyamat.

Előléptették a hazánkban legnépszerűbb 2,5 tonna össztömeg alatti kishaszonjárművet – a Dacia Dokker Van immár Renault Express Van néven él tovább. A beszerzők több száz vállalkozásban egyszerre temették a fejüket a kezükbe a hír hallatán. Meghalt a király, megszűnik a piacon messze legolcsóbb, jó értelemben véve igénytelen munkaeszköz. Ezek ugyanis nem futárcégeknél szolgálnak, ahol igenis keményen küzdeni kell a járművezetők kegyeiért, mert ők csak a legjobb gépekre hajlandók felülni. Az aktuálisan legtrendibb internetszolgáltató (alvállalkozója) kábelt húz a villanyoszlopról a falba, ehhez kell értenie a munkavállalónak, ezt szolgálja ki a négykerekű eszköze. Az építésvezetőnek mindegy, hogy a malteros vödröt és a multimétert miből veszi ki a beosztottja, az a fontos, hogy mindhárman megjelenjenek „időben” a munkavégzés helyszínén. Ehhez tökélesetesen megfelelt a Dacia, e feladatok során a kishaszonjármű „csak” a tetthelyre eljutást szolgálja, a létrát és a szerszámosládát cipeli. Ennek megfelelően évente 1000-1500 darab fogyott nálunk a Dokkerből, amivel magabiztosan az első helyet uralta a 2,5 tonna alatti kategóriában. Nem kell nagyon messzire merülni az elemzésben az okok megtalálásához: a Dacia utolsó ismert alapára nettó 3,6 millió forint. Ennél a Fiat Doblò Cargo mintegy 1,4 millióval drágább, a Stellantis másik, francia ágának hármasikrei (Citroën Berlingo, Opel Combo és Peugeot Partner) az alapdízelt választva 1,0-2,0 millióval kerülnek többe. Már a rövidebb Ford Transit Connect kifutó nemzedéke is nettó 5,8 milliótól indul, az új Volkswagen Caddy alapára áfa nélkül hatmillió. Tehát öt Dacia áráért a legolcsóbb vetélytársból csupán négy szorgoskodhatna a flottánkban. Ez egy olyan matek, ami nem meglepő módon verhetetlennek bizonyult eddig.

Egykori francia gyarmatról

Azonban mostantól semmilyen tekintetben nem kell csöndben meghúznia magát egy osztálytalálkozón, a többiekkel egyenrangúvá lépett elő ez a későn érő típus. Fogták, és átmatricázták az anyacég rombuszos emblémájával. Ha csak ennyi történt volna, jogos lenne a felháborodás, ám számtalan szempontból szó szerint hatalmasat ugrott előre a kishaszonjármű. A Dokker–Express evolúció ugyanis egy munkaeszköznek is kellemes belsőt eredményezett. Míg az előzően egyértelműen látszott a költséghatékonyság, itt már nem kell szabadkozni, hogy ez csak ez egy haszonjármű. Jól csengő szignállal és szürkületes/napfelkeltés animációval köszönt beszálláskor az Express. A korábbi egyszerű burkolatok helyett több árnyalatban pompázó, igényesebb anyagok vesznek körbe. A tüzelőanyag-tartály betöltőnyílását reteszeli a központi zár, néhány éve még kínáltak olyan alsó középkategóriás személyautót, ami ilyen biztonságról csak hírből hallott. Mindkét oldalon egy-egy teleszkóp támasztja ki a nyitott motorházfedelet a kényelem netovábbjaként. A vezetőoldali ablak egyetlen gombnyomásra végigszalad a pályáján lefelé és fölfelé is. A tapasztalt japánautó-tulajok mosolyoghatnak ezen az apróságon, de az első „modernkori” Dacia, a Logan az ablakmosó működtetése után nem volt hajlandó magától letörölni a szélvédőről a folyadékot. Most pedig alapáras a sötétedésérzékelő – és nincsen nulla állása a világításkapcsolónak, ezt az automatikus pozíció váltotta le! Ez az egyik legjobb megoldás a sok figyelmetlen autós ellen, aki a világát sem tudja, és ezért nem aktiválja a tompított fényszórót sötétedéskor. A gyári navigáció útvonalvezetés nélkül is szól, ha burkolatlan úthoz vagy fizetős úthoz közeledsz. Az agglomerációban az autópályák alatt bujkálva ez mókás, de még ott sem éreztem zavarónak. A feláras tolatókamera dinamikus segédvonalakkal segít, de csak manőverezéshez használható, a lépésnél gyorsabb haladáskor kikapcsol. Ha egy akciófilmben tolatva menekülést kell előadnunk, akkor csak a külső visszapillantó tükrökre hagyatkozhatunk. Itt tapasztaltuk az első komolyabb hibát, amivel azért kiderült, hogy bár már nem Románia színeiben játszik az Express Van, még mindig ugyanabban a marokkói gyárban készül, mint eddig.

A Kárpátokon túlról

A jobb oldali tükröt nem lehetett megfelelő mértékben befelé állítani. Éppen nem látszik benne a jármű oldala, ami parkolásnál különösen fájó. Ez egyedi gyártási hiba lehetett, akárcsak az utasülés biztonsági övének magasságállítójáról hiányzó burkolat is. Míg egy árérzékeny vevőknek célzott márka esetében ezen csak mosolygunk, addig egy normál tömeggyártónál ezek már kellemetlenebb minőségi hiányosságok. És sajnos azért akad további olyan tervezési furcsaság, amelyben tetten érhető, hogy nem sikerült teljesen levetkőzni az örökséget.

A kormány továbbra sem állítható tengelyirányban, még felárárért sem. Ez már közel tíz éve a Dokker bemutatásakor is kínos volt, ma egyenesen érthetetlen. Időközben már a másik nagy ludas, az IVECO Daily is ledolgozta ezt a lemaradását. A belépőszintű felszereltség esetében még mindig felárat kérnek a vezetőülés magasságának állításáért. Az ülést állító kezelőszervek annak három oldalán kaptak helyet: a hosszirányú szokás szerint elöl, a magasságállítás az ajtó felőli oldalon, ám a háttámláé középen a támla és az ülőlap találkozásánál. Ez utóbbinak finoman szólva sem túl szerencsés az elhelyezése, és a könyöklő is nehezíti az elérését. Egy kulcsos autónál, amit akár egy nap több különböző sofőr is vezethet, ez nagyon nem nyerő megoldás. A könyöklő túl alacsonynak tűnik, ám a kormányhoz képest a váltó is kifejezetten alacsonyan, a padlóhoz közel maradt. Apróságnak tűnik, de továbbra sincs egy akasztó a kabátunknak a fülkében. Hasonlóan bosszantó semmiség, hogy a fedélzeti számítógép mindig a futásteljesítményre áll vissza indítás után, akármilyen funkción is állt előtte. A menetlevél kitöltéséhez remek, de akinek nem kell ilyennel vesződnie, azt idegesítheti.

Ragaszkodik a tradíciókhoz

Számos tekintetben az alapoktól kódolt, hogy mit örökít tovább a jövőbe. Bár teljesen új a műszerfal, továbbra is számtalan tárolóval kényezteti a vezetőt, megmaradt a szélvédő felett húzódó polc is. A raktér és annak praktikuma is a Dokker génjeinek része, és ez is egyértelmű előnyként jelentkezik az Express esetében is. E tekintetben már közel egy évtizeddel ezelőtt is jónak számított a típus, így itt nincs is változás. Néhány jellemző és paraméter tekintetében még drágább rokonát is lepipálja. Továbbra is elérhető a rácsozott válaszfal és a lehajtható utasülés, ennek nettó negyedmillió forint a felára. De mindössze egyetlen apró fényforrás igyekszik elűzni a sötétséget a hátsó fertályból, így éjszakai munkavégzéshez érdemes saját munkalámpával készülni. Esetleg kifizetni a LED-technikájú raktérvilágítás 15 ezer forintos felárát. Valószínűleg nem véletlen, hogy a 120, illetve 215 ezer forintért kínált műanyag vagy fa raktérburkolatok csomagjait már eleve a korszerű világítással adják.

A műszeregység fölötti tárolóban akár több eszközt is tölthetnénk. Ezek az USB-csatlakozók nem alkalmasak a képernyőtükrözésre

A műszerfal közepétől a jobb széléig húzódó korábbi mély polcot ez a kompaktabb, ám csúszásmentes felületű rendszerezett tároló váltotta le

A kormányoszloptól balra apró rekesz lapul értéktárgyainknak

A futómű a többieknél puhábbra hangolt, és a jármű az oldalszélre az átlagosnál érzékenyebb. E jellemzői soha nem csökkentik a biztonságérzetünket, mindössze a modernebb konkurenseknél többet kell finoman korrigálni nagyobb tempójú haladáskor. Abszolút pozitívum, hogy a nem éppen fiatal karosszériaszerkezet és a változatlan felépítésű futómű alapvetően továbbra is csendesnek mondható munkakörnyezetet teremt. Nem nyekereg vagy nyöszörög semmi az Express fedélzetén, és zörgésnek sincs nyoma. Ez már román emblémával is a típus egyik előnyének számított.

Az 1,5 literes dízelmotor az előd bemutatása óta szerepel a palettán. Bár azóta modernebb és tisztább üzemű, sőt picivel erősebb is, ám az alapvető karakterisztikáján nem változtathattak. A motor rendkívül aprócska, így bizony könnyedén találhatunk turbólyukat. Másik egyértelmű hátránya például a fönt már említett új népautóban található kétliteressel szemben, hogy a motorfék ereje a nullához konvergál. A kategóriában egyértelműen a gyengébbek közé sorolható az erőforrás. Ám teljesítménye ahhoz elegendő, hogy a hétszáz kilogramm terheléssel megbirkózzon – és igazából csak ez számít. Meg az, hogy biztosan nem lehet ráfogni, hogy iszákos lenne. Például már kis tempójú gurulásnál leállítja a motort a stop-start rendszer, adott esetben akár hidegen is! Nyolc évvel ezelőtt ötfokozatú váltóval és 66 kilowatt teljesítménnyel 4,7 liter/100 kilométer tesztfogyasztást regisztráltunk az akkori tesztautóval. Azóta több mint száz kilót hízott a különböző kényelmi, emissziós és biztonsági felszereléseknek köszönhetően, mégis öt literrel teljesítette a korábbinál jóval szigorúbb új tesztciklusunkat. Ez egyértelműen a kategória élvonalát jelenti!

Nem meglepő, ha eddig sem fért el keresztben a raklap, ezután sem fog. Viszont a bendője méretesebb sok drágább riválisánál is

A járművekre nem státuszszimbólumként tekintő Nyugat-Európa eddig is úgy falta a Dacia személyautóit, hogy öröm volt nézni. Azonban a Duster haszonjárműves kivitelei jóformán csak papíron léteztek, ezzel talán magyarázható, hogy miért került át a Renault nevére a magányosan árválkodó Dokker. Ezzel a lépéssel azonban nagyon elvékonyodott az eddig egyértelműen széles határ az Express és a Kangoo között

A jólét és a fejlődés mércéje

Bizony, számos tekintetben szinte rá sem ismernénk benne az ősére. Az évek során fokozódó biztonsági, környezetvédelmi és vásárlói követelmények a tömegét és az árát is megnövelték. Ám pontosan ezzel szemlélteti remekül, milyen sokat változott a kishaszonjárművek világa csupán egyetlen generáció alatt. Valamint azt, hogy akár egy szerényebbnek tervezett alapból is lehet versenyképes újdonságot faragni. Míg annak idején tekerős volt az ablak és méreten aluli vezetőülésen kellett kuporogni, addig ma már alapfelszereltség a motoros ablakemelő, a motorosan állítható és fűthető külső visszapillantó tükrök és a manuális légkondicionáló. A Dokker bemutatásakor nagy szónak számított a szériaként kínált blokkolásgátló. Ma az elektronikus menetstabilizáló visszagurulás-gátlóval és vontatmánystabilizálóval segít megelőzni a bajt. Ha az mégis bekövetkezne, akkor automatikus segélyhívó rövidíti le a segélynyújtók reakcióidejét. Tesztautónkban feláras holttérfigyelő segített felfedni a mellettünk lopódzó járműveket, és a szintén opcionális sebességtartó könnyítette meg a monoton szakaszok elviselését. A Renault Link nyolccolos képátlójú információs és szórakoztató rendszer működéséről példát vehetne egy-két drágább modulegyterű is.

Ez a kategória egyik legjobb megoldása: a méretes kallantyút meghúzva és alkarunkkal az ajtót továbblökve egy kézzel és tisztán tárhatjuk fel 180 fokig a bejáratot

A kerékcseréhez szükséges szerszámok nem rabolják a hasznos teret, ám szükség esetén mégis könnyen elérhetők

A raktérben nem csupán a padlóra, hanem még az oldalfalra is jutottak rögzítőfülek. Fa vagy műanyag raktérburkolatot kérhetünk felárért

A dízelmotoros Dacia Dokker árlistája 2013-ban nettó 2,1 millióról indult, most a Renault Express Van az 55 kilowattos alapdízellel 4,7 millió. Az általunk tesztelt erősebb kivitel csak a 300 ezer forinttal többért kínált gazdagabb felszereltséggel elérhető, így ott 5,2 millió a minimálár. Ezt a tesztautó esetében bő félmilliónyi extrával toldották meg, vagyis jó 5,7-5,8 millió forinttal számolhatunk. Ha az alapárat nézzük, akkor nagyjából nettó egymillió forintba került a névcsere. Ezt biztosan sokan fájóan élik majd meg, és kérdéses, hogy a típusnak sikerül-e megtartania a piacvezető szerepet idehaza. Hiszen mi aprócska piacnak számítunk, a nagyok asztalánál nem mérvadó, hogy nálunk eladják-e azt az ezer autót vagy sem. Ez a Renault és Dacia kishaszonjárműveinek éves eladásainak kevesebb mint fél százaléka. Nagyobb kérdés, hogy mi lesz azzal az évi 40-50 ezer vásárlóval, aki eddig a Dokkerre szavazott. Egyrészről így már a Stellantis egyes ajánlataival azonos szintről indul, eltűnt a hatalmas árelőnye, ami sokakat elgondolkozásra késztethet. Másrészről talán túlságosan is nagyot emeltek most a típuson, hogy a Renault palettájából ne lógjon ki, ezzel túlságosan közel került a Kangoo jellemzőihez. Nem kizárt, hogy házon belül expresszgyorsasággal kannibalizálja majd a kenguru eladásait. Kíváncsian várjuk, mi sül ki a lépésből!