Bár érzelmi kérdés is egy pickup kiválasztása, a kínálat és a minőség látványos javulása racionális döntésre ösztönöz. Igazi egyéniségek ezek, amelyek kényeztető funkciókkal igyekeznek a leendő vásárlók kedvében járni. Kipróbáltuk, mit kínálnak a legújabb sztárok.Bár érzelmi kérdés is egy pickup kiválasztása, a választék és a minőség látványos javulása racionális döntésre ösztönöz. Igazi egyéniségek ezek, amelyek kényeztető funkciókkal igyekeznek a leendő vásárlók kedvében járni. Kipróbáltuk, mit kínálnak a legújabb sztárok.
Csak hogy lássuk, miről is beszélünk: világszerte minden harmadik értékesített kishaszonjármű egy pickup! Az alapfunkciójuk a szállítás, különben mi értelme lenne platót tenni egy sokszor már-már felső kategóriás személyautót idéző terepjáró fülkéje mögé. Az áru (vagy valami játékszer) szállításának lehetősége tehát fontos elem, de nem mindennap és sok esetben nem is feltétlenül mindenkinek. Ha úgy alakul, családi autóként is működhetnek. Életérzés, sokoldalúság, teherbírás, ezek a minden prezentációban kiemelt tulajdonságok. Hozzáértők állítják, hogy a szabadidő-autók világából egyre többen pártolnak át erre a szegmensre, illetve itt Európában is egyre fontosabb szereplő. Ezért is fontos, hogy lássuk, mi is történik ezen a területen. Immáron hatodik alkalommal gyűlt össze Horvátországban az eredetileg az International Van of the Year újságíró szervezet által alapított, mára 18 tagot számláló, illetve ennyi országot képviselő önálló társaság, az International Pick-up Award zsűrije. Először 11 éve merült fel a pickupszektor kínálatának áttekintése, s 2-3 évenként jó kis csata jön össze az aktuális szereplők között. Idén a Zára városához közeli Starigrad piciny tengerparti település és a festői Paklenica Nemzeti Park adott otthont a rendezvénynek. Három gyártó járművei – az Isuzu D-Max, a Jeep Gladiator és a Toyota Hliux – szálltak versenybe. Ott volt még a címvédő Ford Ranger néhány példánya, és a „túlméretes” Ram 1500 is, amelyek tovább színesítették a programot. A gyártók prezentációja mindig tanulságos, az első nap az országúti tesztvezetés zajlott, majd jött a terepes menetelés. Horvát laptársunk, a Kamion&Bus szerkesztősége vállalta az esemény megszervezésének nehéz feladatát, s minden idők egyik legjobbja kerekedett ki belőle.
Egyetlen olyan járművel találkoztunk, amelyik teljesen új itt Európában (Jeep), legalábbis hivatalos importban eddig nem érkezett. Egyébként a régi, nagynevű márkák ismert típusainak továbbfejlesztett változatai álltak ki. Rendkívül szoros volt a verseny, de reményeim szerint jó döntést hozunk majd, amikor az ár-érték arányt, a gazdaságos üzemeltetést, az utaskényelem-utasbiztonság kérdéseit, a sokoldalúságot, a variánsok számát és a terepes képességeket helyezzük a fókuszba. Ez utóbbit egészen különleges helyen, még az 1830-as években „épített”, a Zárát az országgal a hegyeken át összekötő, burkolatlan, hajmeresztő szakadékokkal övezett, szerényen csak „Mester” útnak nevezett átjárón tettük próbára.
Nagy kalandot jelentett a remek járműveket vezetni, annak külön örültünk, hogy a terepes szekció ilyen változatos, kihívásokat is bőven tartalmazó szakaszon vezetett. A fizikai határokat csak óvatosan közelítettük, azokat tapasztalják meg az extrémisták, nálunk most is a biztonság volt a prioritás. Olasz laptársunk rendelkezésre bocsátotta azokat a friss mérési eredményeket, amelyeket korábban, saját tesztjeik alapján értékeltek ki, s amelyeket itt is irányadónak fogadtunk el.
November végén, a Solutrans 2021-es kiállításon, Lyonban kerül sor a nagy bejelentésre, hogy melyik gyártó képviselője veheti át a jelentős presztízsértékű díjat – addig azonban lássuk, mi alapján születik a döntés!
Isuzu D-Max
A pickupok népautója lehet
Japán legrégebbi haszongépjármű-gyártója a névsorunkban az első, és több tényező is az élre repítheti termékét. A ’60-as évek elejétől mutatnak példát a világnak, hogy is kell ezt csinálni, 120 országban cseng jól ez a márkanév. Keményebb, okosabb és még gazdaságosabb elődjeihez képest. Igazán versenyképes ár-érték arány jellemzi. Új formavilág, a kor követelményeinek megfelelő műszaki tartalom, ez már a harmadik generáció.
Az új motor 1,9 literes, 2500 bar csúcsnyomású közös nyomócsöves befecskendezéssel, turbófeltöltővel és stop-start funkcióval. A hatfokozatú automatikus váltó nyújtotta kellemes vezetési élményt az országúti tesztvezetésen nagyra értékeltem. A terepes szakaszon ereszkedéskor az új lejtmenetvezérlő jól végzi a dolgát, és felfelé az összkerékhajtással és a hátsó differenciálzárral mindenhova odaérhet az autó. Főleg, ha megfelelő abroncs is társul a hajtáshoz. Ez most nem volt, de nem is kellett. Amerre mi jártunk, ott így sem éreztem semminek a hiányát, abszolút stabilan, kiegyensúlyozottan viselkedett az úttalan utakon. Még úgy is, hogy azért a másik két résztvevőhöz képest a 120 kilowatt (164 lóerő) teljesítménye nem túl sok. Ez a fogyasztásban feltétlenül érződik, 100-130 kilométer/óra sebességnél 1-1,5 literrrel is kevesebb gázolajjal is beérte 100 kilométerenként a másik két résztvevőhöz képest. De ez azt is jelentette, hogy nulláról 15 másodperc alatt érte el a százas tempót, a többiekhez képest 2-5 másodperccel lemaradva. Én ugyan nem tudtam megtapasztalni, de biztosan van az a használat, amikor kell a több lóerő. Az 1,0 tonnát is meghaladó hasznos terhelés mellett 3,5 tonnát vontathat, ráadásul menetstabilizáló vigyáz a biztonságra.
Ugyan az állítás szerint a felfüggesztésen is sokat dolgoztak, de akárcsak a többiek, egy rosszabb közúton üresen még mindig rázós élmény ez is. Egyébként pedig megszokható, elfogadható ez a kompromisszum egy igásló tulajdonságaiért cserébe. Mégpedig úgy, hogy akár 80 centis vízbe is bátran belegázolhat. Az utastér is változott és extrákkal tuningolható. Az első ülések új felülete kellemes érzetű, kényelmes, elhiszem, hogy hosszú távon is az. A pickupok esetében is egyre több szót ejthetünk a komfortról, a D-Max azonban még mindig a legszerényebb mind közül, de azért próbál alkalmazkodni, egyre jobban figyelnek az európai igényekre. Középen egy hatalmas multimédiás kijelző, a 9 col képátlójú mellett kisebb, hétcolos is szerepel a kínálatban. Elérték ezt a járműcsaládot is a piacon kapható legújabb vezetéstámogató, valamint biztonsági rendszerek. Míg másfél évtizede két csillagot sem érdemelt ki, addig nyolc légzsákkal felvértezett aktuális nemzedéke ötcsillagos töréstesztet produkált. A vezetési élménye annyira meggyőzőtt, hogy egyértelmű: ez egy jó pickup!
Jeep Gladiator
A szemrevaló erőművész
Ahogy megláttam, mosolyra kerekedett a szám, hiszen ez a régóta vágyott Wrangler, csak puttonnyal a háta mögött! Már messziről kalandért kiált az összetéveszthetetlen forma. Mindent tud ez is, amit az éppen 80 éves fennállását ünneplő márka ikonikus terepjárói már bizonyítottak. Csibészes megfogalmazása annak az életérzésnek, önkifejezésnek, hogy nincs legyőzhetetlen akadály, mindenre képes vagy! Nem ez a márka első próbálkozása ebben a szegmensben, az 1940-es évek végéről származnak a felmenői. A háromliteres, V6-os MultiJet dízelmotor 194 kilowatt (264 lóerő) teljesítménye toronymagasan kiemelkedett a versenytársak közül. Maximális forgatónyomatéka – 600 newtonméter – finoman szólva is több mint elég. A motorhoz szériafelszerelésként kínált nyolcfokozatú automatikus sebességváltó a ZF egysége, a megszokottan kifinomult társ. A terepes „kiegészítők” sem hiányoztak, a kétfokozatú osztómű elektronikusan kapcsolható, a hátsó differenciálzár részlegesen önzáró. Úgy gyorsul, mint egy személyautó, de ennek ára van, 130-as tempónál 12 liter a fogyasztás. És ez a legzajosabb a tesztalanyok közül. Ám ez „levetkőztethető”! Kvázi kabrióvá, sőt valóságos tengerparti homokfutóvá alakítható. Így ez a zaj egyáltalán nem zavaró és kirívó, inkább a Jeep-életérzés bizsergető emlékeztetője…
A műszerfalat a középkonzoltól az ajtókig tartó lendületes, hangsúlyos térhatást keltő felületek jellemzik, a vízszintes elrendezés a tágasság érzetét kelti. A műszerek, a jó tapintású kormánykerék, a szépen megmunkált varratokkal díszített teljes utastér egészen különös világot mutatnak. Ez bizony AMERIKA, csupa nagybetűvel. Erre az érzésre rájátszik a kilenchangszórós, kiváló minőségű audiorendszerból ízlés szerint áradó jazz vagy hard rock. A központi képernyőn örömmel fedeztem fel, mennyire hasznos is egy előrefelé néző kamera. Akkor is látjuk, mi történik előttünk, amikor a domb tetejét közelítve már csak az eget látni a kormány mögül.
A vezető támogatása egészen kiváló, alapfelszerelés a holttérfigyelő, a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetés, a ráfutásgátlós vészfékrendszer, valamint az adaptív sebességszabályozó. A vontatmánya 2,7 tonna lehet és 550 kilogramm a maximális rakomány, mindkét adat elmarad a versenytársaktól. A kemény, de egyenetlen útfelületet ez a kocsi is megérezte – ez egy haszonjárműves alapviselkedés, ezeket a futóműveket bizony alapvetően terhelten közlekedésre hangolják. Terepen is pont úgy viselkedett, mint a versenytársak. Nem volt kérdéses, kritikus akadály, amit ne teljesített volna hibátlanul. A tesztre elhozott „erőgép” kimutatta foga fehérjét, felszaggatta az aszfaltot, jól kezelhető, szerethető volt, érzelmeket is keltett, és igen jó benyomást tett rám. De sajnos hátravan még a feketeleves: a Gladiator alapára jó negyven százalékkal múlja felül a legdrágább konkurensek legjobban felszerelt változatait.
Toyota Hilux
Erőtől duzzadó, dolgos mindenes
Nem hiányozhatott a megmérettetésről a világ egyik legnépszerűbb, legendás típusa. Immár 53 évre nyúlik vissza a történelme, és eddig több mint 20 millió készült belőle, amelyek 180 ország útjain szaladgálnak. Európában 2012 óta megduplázták az eladásokat és Magyarországon is sikeresek. Az utóbbi években volt kis visszaesés, amit annak is betudtak, hogy nem volt nagy teljesítményű erőforrásuk. Most már van és a számok újra emelkednek.
Magyarországról egy Hilux tesztautóval mentem Horvátországba és az Invincible („legyőzhetetlen” – majd meglátjuk…) a menetpróbákra is beállt a sorba. Remek összehasonlítási alapom volt mindehhez, mert 2015-ben, az akkor még új aktuális generációval hasonló utat tettem meg. Lenyűgözött az újdonság, ez most tényleg más. A csak nálunk új 2,8 literes, négyhengeres motorral eszméletlen jó a gyorsulási képessége, jobb a kezelhetősége. A modern, robusztus kialakítást a korábban kialakult határozott, s tényleg egyedi formaterv jellemzi. Azaz a jármű továbbra is magasra helyezi a lécet. Kívül és belül is érezhető a változás, rendkívül tetszetős, igazi egyéniség – ilyen a globális piac igényeire szánt dizájn. Az autó mindegyik felszereltségi szintjén rendelkezésre áll a Toyota Safety Sense aktív biztonsági csomag továbbfejlesztett változata, benne a gyalogosokat éjjel-nappal, a kerékpárosokat pedig nappal felismerő ütközésmegelőző biztonsági rendszerrel, az adaptív sebességszabályzóval, a táblafelismerő rendszerrel és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel.
Szerettem vezetni, precíz kormánya, jó úttartása dicséretet érdemel. Az utazás biztonságos és kellemes, mellékutakon azért érződik a pickuposan kemény futómű hatása, nincsenek csodák. Bár a korábbi 2,4 literes dízellel is gyártásban marad, ám a 150 kilowattos (204 lóerő) és 500 newtonméteres nagyobb motor fogyasztása is gyakorlatilag azonos azzal. Ezt én is megtapasztalhattam, 130-as tempónál éppen 10 liter gázolajat égetett el 100 kilométerenként. És jellemzően 9-10 liter között ingadozott a fogyasztás a sebességtől, tereptől is függően, ez a gyári adatokkal megegyezik. Kiemelkedőt alkotott terepen, legalább is volt egy ilyen érzetem, pedig nem is terepes gumikkal szerelték fel. A jármű továbbra is őrzi legendás munkabírását, de mint tendencia és elvárás, szabadidő-autónak is egyre többen választják. A fapadostól a gazdagon felszereltig mindenféle változat rendelhető, ráadásul versenyképes árral.
