Hirdetés:

Keménykötésűnek és aktív életmódúnak látszó modellekkel bővítette a Ford a Transit Custom és a Tourneo Custom kínálatát. A tanyasi csomagszállító és a lovardaexpressz jól példázzák, mitől sikeresek a márka közepes kishaszonjárművei.

Alapvetően a Trail és az Active felszereltség is a járművek megjelenését módosító számos külső és néhány belső tételből áll. Formáról, stílusról objektív magazinunkban általában nem formálunk véleményt. Ráadásul már részletesen bemutattuk az amerikai gyártó újdonságait, így itt akár be is fejezhetnénk a menetpróbát. De nem ússza meg ennyivel senki sem, ugyanis a Kölnből, a Ford európai központjából hozzánk érkezett járművek remek apropót kínáltak az immár kilencedik évét taposó típus elmúlt években megélt frissítéseinek gyakorlati összegzésére.

Miért fontos a külcsín mögötti értékeket vagy azok hiányát részletezni? Azért, mert a személyszállító változatokat is figyelembe véve idehaza a márka messze legnagyobb példányszámban értékesített haszonjárműve a Transit Custom és a Tourneo Custom. Ám például csak a 2018-as típusfrissítésnek köszönhető, hogy a középkonzol érthetetlen és értelmetlen gomberdejét egy érintőképernyőre cserélték. Az igaz, hogy az ezen látható rendszer közel sem a legmodernebb felületet kínálja és a szoftver tempója is elmarad az újabb konkurensek mögött. Hasonlóképpen a műszeregység kijelzője is ma már inkább kicsinek számít. Ám ezeket az elmaradásokat mindkét megjelenítő remek személyre szabhatósággal feledteti, és ez bizony sokszor sokkal többet nyom a latban. A képernyőtükrözés korában amúgy is kérdéses a csak fizetős szolgáltatásokkal és frissítésekkel életben tartható gyári navigációs rendszerek létjogosultsága, így a mindennapokban leginkább csak a Sync rendszer előnyeivel találkozunk.

Rejtőzködő erő

Mindkét tesztjárműben a típusba öt éve beültetett kétliteres motor elérhető legerősebb változata dolgozott, ez a Trail (jelentése: nyom, turistaút) felszereltségű kisiparos esetében 170 lóerőt és 390 newtonmétert jelentett. A vadászház-iránytaxi aktív utasainak helyváltoztatásáról pedig a 185 lóerőt és 415 newtonmétert felvonultató, két éve debütált csúcskivitel gondoskodott. Ám a négyhengeres papíron meggyőző állóképességét nemhogy a műterheléses furgon, még az izmosabb és üres személyszállító esetében sem érezni. Ugyanis elmondhatatlanul hosszú áttételezést kaptak, amivel egyszerűen elvész az erejük. Városban minden helyzetben legalább eggyel kisebb fokozat kell, mint a vetélytársakban – így sokszor egy körforgalom vagy bekanyarodás is szégyenszemre csak egyesben kivitelezhető.

Elsőre furcsának tűnhet, hogy a főleg városban előnyt nyújtó mild hybrid változat az áruszállító esetében (hazánkban) csak a földutakra szánt Trail felszereltséghez elérhető. Azonban a burkolt utakról letérve is kihasználható a rendszer előnye: sok itt is a lassítás-gyorsítás, keresgélni kell a célpontot, valamint sokszor szűk helyeken navigálni, manőverezni

Cserébe döntő többségében városi közlekedés mellett is 7,4 liter/100 kilométer átlagfogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép a Tourneo Custom esetében – miközben a WLTP kombinált értéke e modellre 7,9 liter! A menetpróba idején végig cipekedő áruszállítóval is csak egy tizeddel többet jegyeztünk fel hasonló körülmények között, vagyis a valóságban akár a gyári adatoknál kedvezőbb értékeket is elérhetünk.

Az 1148+75 kilogramm terhelhetőségű modellben a feláras LED-technikájú raktérvilágítás dolgozott, amely rettentő erős fényének köszönhetően minden forintot megér. Már-már öröm a világos raktérben dolgozni, ahol nem kell hunyorogni, meg sötétben tapogatózni

A bizakodásra okot adó tapasztalatokban szerepet játszott, hogy mindkét kipróbált járműben a dízelmotor munkáját 48 voltos rendszer segítette. Az aprócska lítiumion-akkumulátora harmincszor kisebb a hálózatról is tölthető hibridben alkalmazottnál – így ez valóban csak rásegítésre képes. A belső égésű motor részleges tehermentesítésével átlagosan három, városban nyolcszázalékos tüzelőanyag-megtakarítást ígér az indítógenerátor. Így jelentős éves futásteljesítmény és a rendszer előnyeit alkalmazó felhasználás esetén akár még nyereségessé is válhat a nettó 315 ezer forintos felárért kínált mild hybrid rendszer.

A Trail külső megkülönböztető jegyei jóformán kimerülnek a fekete elemekben és a keréktárcsákban. Még az alsó motorvédő lemez sem jár hozzá alapáron, emellett a tetősínek és az oldalsó fellépők is felárasak

Feltűnően öltözködnek

Nyilvánvaló, hogy nemcsak a takarékoskodásért, hanem az új változatok névjegyeként szolgáló látványosabb külső elemekért is plusz pénzt kérnek. Az alapfelszereltséghez képest közel 900 ezer forint a csapáson haladó kivitel felára. A 48 voltos rendszerrel és rövidebb tengelytávolsággal ez nettó 9,7 millió forintot jelent, míg a kipróbált, 0,8 köbméterrel „hosszabb” raktér nagyjából százezer forinttal többet kóstál. Ezért a pénzért a terepes megjelenést biztosító külső elemeken kívül többletként eső- és sötétedésérzékelő, motorosan behajtható külső visszapillantó tükrök, állítható dőlésszögű ülőlap, bőrkárpitozású ülések és 16 colos könnyűfém keréktárcsák járnak. Az egyetlen, valóban a nevéhez és rendeltetéséhez illő felszerelése az egyébként nettó 400 ezer forintért árult részlegesen önzáró differenciálmű. Ez nyilvánvalóan nem helyettesíti a típushoz amúgy nem is elérhető összkerékhajtást, azonban laza talajon segít megőrizni az egyszer már megszerzett lendületet azzal, hogy folyamatosan a jobban tapadó első kerékre irányítja a nyomatékot. Csodákra utcai mintázatú abroncsokkal ez sem képes, ám a fékdifferenciál elvén működő elektronikus rendszereknél mindenképpen hasznosabb. Tengelyközépig érő sárból ne is akarjunk kimászni vele. Azonban a kukoricás mellett az egynyomos úton messzebbre jutunk, így nagyobb eséllyel juttathatjuk el az alkatrészt az elromlott traktorhoz.

Míg a Trail egy puritánabb variáns, addig az Active csúcsváltozat szabadidő-autós megjelenése nyomán új értelmet nyer a „mezei kivitel” kifejezés

A kipróbált rövidebb személyszállító nettó 11,9, vagyis bruttó 15,2 millió forint, a hosszabb variáns pedig bruttó 15,4 millió. Ennek megfelelően ennek a leggazdagabb a felszereltsége is. Az aktív életmódot sugalló külső megjelenési elemek mellett motorosan állítható vezetőülés, deréktámasz, szimpla első utasülés, fűthető első ülések, belső kartámaszok elöl, az egyedi Active-kivitelű ülések, függönylégzsákok és 17 colos könnyűfém keréktárcsák is szerepelnek a kelléktárában. Természetesen mindez csak a többlet a hétköznapibb kiviteleken felül, így többek között az első légzsákok, a motoros ablakemelők és tükörállítás, a parkolószenzorok, a sebességtartó és a nyolc col képátlójú központi képernyő is megtalálható benne. Mindezeken felül még közel nettó egymilliót költöttek a tesztjármű biztonsági extráira – xenonfényszórók, automatikus parkolás, automatikus vészfékrendszer, adaptív sebességszabályozó táblafelismerővel, valamint sávelhagyásra figyelmeztető, holttérfigyelő és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszerek. Ezek közül egyedül a sebességszabályzót érheti kritika. Hiába veszi át automatikusan, a beállított tűréssel a felismert új sebességkorlátozásokat, ha az erőátvitel kitol vele. A hosszú áttételezés miatt rettentően sokat kell kapcsolgatni a hatfokozatú manuális váltót, így javarészt elvész a kényelmi előnye. Azonban a többiek kérdés nélkül megérik a pénzüket, ezek a kategória jobbjai közé tartoznak – még az Euro NCAP értékelésében is csak két százalékkal maradtak el az arany minősítéstől.

A piac meghatározó szereplői a Ford Transit Custom és Tourneo Custom, az utakon lépten nyomon találkozhatunk velük. Az ebből a járműtengerből kitűnni vágyó cégeknek a kékoválosok eddig csak sportos modelleket kínáltak, azonban most már a vidéki bojlerszerelőknek és a falusi turizmus vendéglátóinak is kínálnak egyedibb alternatívát.

Itt elmondhatod a véleményedet!