Még nem tudhattam a menetpróba során, hogy a PSA-csoport e járművei nyerik majd a 2021-es Év Kishaszonjárműve díjat. A zsűri magyar tagjaként így a jelen írás egyfajta összegzés is, miért is léphetett az Opel Vivaro-e a képzeletbeli dobogó legfelső fokára.
Sokat írtunk már az új tulajdonos, a PSA-csoport kocsiszekrényét két éve öröklő új Opel Vivaro közepes kishaszonjárműről. Sőt, a villanyos változatát is bemutattuk már, az említett kitüntetés indoklásával együtt ezek mind megtalálhatók a linken. Így az „Opel francia földről?” kérdésre olvasóink bátran vághatják rá: „Bizony ám!”. Ők tudják, hogy egyetlen gyár produktuma a jelenleg a Citroën, az Opel, a Peugeot és a Vauxhall modelljeiből álló villanyos járműcsalád. Tavasszal pedig jön majd az ötödik testvérük, a Toyota is. Ám most itt a kezünk között az Opel-történelem mérföldköve, az első tisztán elektromos hajtású haszongépjárművük, amely kimagasló hatótávolságával kelti fel az érdeklődésünket. Az általunk is kipróbált nagyobb, 75 kilowattóra kapacitású lítiumion-akkucsomaggal akár 330 kilométer is megtehető a WLTP-mérések szerint. Ugyanez az adat az 50 kilowattórás pakk esetén 230 kilométer. Ezek az értékek az egy töltéssel megtehető kilométerekért folyó küzdelemben óriási eredményt jelentenek! Mindezt úgy érték el, hogy a raktér érintetlen maradt a dízelmotoros változathoz képest, és a terhelhetőség is csak minimális mértékben csökkent. Az egy tonna vontatható tömeg, egyáltalán a vontatás lehetősége pedig szinte egyedülálló tulajdonság! Háromféle hosszúságú furgonként és duplafülkés áruszállítóként elérhető a Vivaro-e, sőt akár fülke-padlóvázas kialakítás is rendelhető a felépítményezők örömére. A személyszállító változat léte is magától értetődő. Így a termék a felhasználhatóság, a sokoldalúság szempontjából gyakorlatilag kompromisszumok nélkül versenyképes a hagyományos belső égésűekkel, legalábbis a műszaki paraméterek alapján.
Két kilométer
A kulcsot elfordítva láttam meg a kijelzőn, hogy az autó saját lábán eddig összesen két kilométert tett meg. Én vagyok az első, aki igazából kipróbálhatja. Kulcs elfordít, a jármű menetkész. A váltókart helyettesítő irányváltó igazán kézre áll, de kicsit szoknom kell a szinte vízszintesen lévő kapcsoló logikáját. Előre nyomva kapcsol hátramenetbe, így a normál haladáshoz hátrafelé kell húznom a kart. A váltókonzol a jármű egyetlen pontja, amiről ránézésre megállapítható, hogy a villanyos változatban ülünk, hiszen a dízelmotorosok automatikus váltója egy méretes forgókapcsolóval vezérelhető. Bár a fékpedál kezdeti érintése is a generátorüzemet kapcsolja elsőként, hamar hozzászoktam a váltópulton lévő „B” gomb használatához. Ez a menetpedál felengedésekor egyfajta elektronikus tartósfékként működik, jó kompromisszum a kényelmes lassításra – hatékony energia-visszanyeréssel párosítva.
A 100 kilowatt teljesítményű elektromos motor a 260 newtonméteres nyomatékával a normál és a sport módban is szinte repíti a járművet, s még a takarékos módban sem volt hiányérzetem. Utóbbi választással a hideg reggeleken (és a forró nyári délutánokon) csínján kell bánni. Ugyanis ebben a vezetési módban nincs sem fűtés, sem hűtés, s így télen hamar durván bepárásodik a szélvédő. Azonban így is jártam vele, egy próbát megért…
Fogyasztás-töltés
A műszerfalon folyamatosan nyomon követhető, hogy hány kilométerre elég még az energia, ami akár drasztikusan is változhat egyik pillanatról a másikra, például intenzív előzés végrehajtásakor, meg a fűtés bekapcsolásakor. Azért az üres járműnél jellemzően azt tapasztaltam, hogy közel 300 kilométert mutatott a műszer a teljes töltés után. Az otthoni töltés 230 voltos hálózati csatlakozóról csak azoknak ajánlott, akik nem mennek sokat a járművel. A hatótávot óránként 6 kilométerrel bővítő töltéssel 24 óra alatt is csak felére tudjuk hizlalni a lemerüléshez közeli akkut. Viszont igen kedvező az akár 100 kilowatt teljesítményű egyenáramú gyorstöltés lehetősége, amivel háromnegyed óra alatt 80 százalékra tornázható a telep.
A végelszámolásnál az jött ki, hogy a 33 kilométer/óra átlagsebességgel megtett 476 közös kilométeren 28,2 kilowattóra/100 kilométerre adódott az átlagfogyasztás. Ez alapján 266 kilométer az elméleti hatótáv, ami télvíz idején jó eredmény. A Rolling Tons új ciklusát is megtettük a járművel, a WLTP-normához hasonlóan felerészben lakott területen belül, felerészben azon kívül vezető útvonal nem a villanymotorosoknak kedvez. A kör végén 28,7 kilowattóra/100 kilométer fogyasztást írt a fedélzeti számítógép. A WLTP adata 24,4–27,3 kiviteltől függően, ám a szabványos méréseket 23, majd 14 Celsius-foknál végzik, ami trópusi hőség a menetpróba idején tapasztalt fagyponthoz közeli hideghez képest.
A villámos márka külföldi honlapjain már megtalálható egy hasznos hatótáv-kalkulátor, amely három tényező – sebesség, külső hőmérséklet, terhelés – variációja mentén készít becslést. Az látszik ebből, hogy egyenletes 50-es tempó mellett, langymeleg időben juthatunk el a legmesszebbre a „tele tankkal”, azaz a legtöbb villanymotoroshoz hasonlóan teljesít. S ezek a számítások is igazolják, hogy a kánikulánál a tél lényegesen rosszabb a hatótáv szempontjából. A honlap szerint 155–364 kilométer szélsőértékek között mozog a várható hatótáv. Ennek inkább az alsó határa érdekes, mert ehhez jön még a járművezető, aki immár a negyedik tényező – ám mind közül a legfontosabb. Magyarországi ára még nincs az Opel Vivaro-e furgonoknak, a német és az osztrák árlistákban azonban már szerepel. A közel hasonló teljesítményű, 90 kilowattos dízelmotornál nagyjából nettó 8-11 ezer euróval drágább a kisebb akkupakk és körülbelül 13-15 ezerrel a nagyobb. Ezek a felárak is új szintre emelik ezt az ajánlatot, leszámol a kétszeres szorzók korával – ez nyilván az öt márka jelentette nagy darabszámoknak is köszönhető. Mivel már a kisebb változat is vállalható hatótávolságot kínál, a vonzó árral együtt ez bizony elősegítheti a zöldebb járművek terjedését. Izgalmas idők ezek, s nem kétséges, hogy ez az irány, legalább is a következő években bizonyosan.
