Ford Ranger Raptor: Sivatagi gyorsnaszád

Built Ford Tough – hirdeti indításkor a frappáns üzenet a Ford Ranger Raptor kerek műszerei között látható kijelzőn. Tény, hogy olyan érzés vezetni, mintha egy fazekasbodai gránitból faragott elefántszobor nyergében ülnénk.

Ilyennek láthatták visszapillantó tükrükben azok is, akiket utolértem, mert habozás nélkül, udvariasan lehúzódtak. Nyöszörgésnek, nyikorgásnak nyoma sincs, még földúton, tempósan haladva sem. Ennek a masszivitásnak persze ára van, nem a sprint a Raptor erőssége. Tíz másodperc feletti időkről regélnek, akik lemérték. Ha a névadó, késő kréta korban élő villámgyors velociraptorok is ilyen sztoikus nyugalommal eredtek volna zsákmányuk után, akkor már a dinoszauruszok eliminálásáért felelős kisbolygó becsapódása előtt kihaltak volna. Az is igaz, hogy hamis kép él az emberekben ezekről a gyors vadászokról, mivel a Jurassic Park című sci-fiben erős alkotói szabadsággal ábrázolták őket. A valóságban legfeljebb felbőszített pulyka méretű ragadozók lehettek a mai Mongólia és Kína területén. Márpedig a Ranger Raptor leginkább egy jó kedélyű zsarnokgyíkra hasonlít.

Nem a triálozás, hanem a nagy sebességű terepjárás a Raptor valódi erőssége

A 75 kilogrammal terhelhető platóajtó szinte súlytalannak érződik a könnyített zárás miatt. Az erőteljes eső után is jól szigetelő, zárható csomagtérroló viszont határozott kezeket igényel

Homokfutó

Tekintélyt parancsoló megjelenése mellett egyértelműen a futómű a legerősebb pontja. Az elöl kettős keresztlengőkaros, csavarrugós felfüggesztést és a hátsó szintén csavarrugós, összekötőkarokkal, valamint Watt-rudazattal felvértezett merevtengely kilengéseit is Fox Racing lengéscsillapítókra bízták. Jelentősen fokozza a stabilitást, hogy az első és hátsó nyomtáv 1710 milliméterre nőtt, ez kerek 150 milliméterrel szélesebb élmunkás testvéreinél. Megrögzött terepjárósként hozzászoktam a termetes járgányokhoz, a „kis” ragadozó szélessége azonban megtréfált. Otthon ugyanis nem sok levegő maradt a visszapillantó tükrök és a kapubejáró oszlopai között. A forgalmi engedély szerint a kizárólag duplafülkés kivitelben elérhető Raptor saját tömege 2470 kilogramm, a gyári adatok 2510-ről regélnek. Duplafülkés testvéreinél bő 200-400 kilogrammal nehezebb, ám pont ugyanennyivel robusztusabb is azoknál. A nagyszilárdságú acélból készült alvázát talán még rönkszállítással sem lehetne derékba törni. Ilyenre azonban aligha lesz példa, hiszen a Raptor sportolásra, valamint szabadidős tevékenységre termett. A Ranger dolgos családtagjai hátul laprugókra támaszkodnak, és akár több, mint 1,1 tonnát is elcipelnek, miközben 3,5 tonnát elvonszolnak. A Ranger Raptor rakományrögzítő fülekkel ellátott platójára legfeljebb 620 kilogrammot pakolhatunk, ebből azonban még le kell vonnunk a jól táplált járművezető tömegét. Fékezett pótkocsiból pedig 2,5 tonnás akaszkodhat a vonóhorgára, de vélhetően ezt a teherbírást sem fogja kihasználni senki.

Húsz fokozattal előre!

A csupán kétliteres, négyhengeres, 157 kilowattos (213 lóerős) EcoBlue Bi-Turbo dízelmotor, ha nem is az életéért, de minden csepp gázolajért megküzd, hogy mozgásba lendítse a termetes testet. A sokat ígérő 1750–2000 fordulat/perc tartományban éledő 500 newtonméter valahogy elveszik a Ford 10R80 bolygókerekei között. Pedig ez a legelső, nem haszonjárművek számára kifejlesztett tízfokozatú automatikus váltó a Ford és a GM együttműködésének gyümölcse, valamint büszkesége. Mégis kicsit olyan érzésem támadt, mintha nem hangolták volna kellőképpen a Transit furgonokban is munkálkodó Panther motorcsalád két turbófeltöltővel lélegeztetett családtagjának habitusához. A tízfokozatú már enyhe gyorsításnál is 2500–3000 percenkénti fordulatszám fölé engedi a motort, úgy viselkedik, mintha egy pörgős, atmoszferikus benzines után kötötték volna. Sajnos manuális üzemmódban sem jobb a helyzet. A nagyon kellemes fogású, csupán tengelyirányban állítható kormánykerék mögött elhelyezett, robusztus magnézium váltófülek parancsára is tohonya tehetetlenséggel reagál. Pedig többször átvettem az irányítást a fokozatok felett, de minden alkalommal csalódottan visszakapcsoltam D üzemmódba az előválasztó kart. Utóbbiról nagyon hiányzott a manuális sebességváltás lehetősége, mivel az indirekt kormánymű tisztességesen megtréfálhatja az embert. Kikanyarodáskor úgy kapkodtam a kormánykerékkel együtt forgó váltófülekhez, mint kölyökmacska a fonalgombolyag után. Legtöbbször sikertelenül, így a járókelők lesújtó pillantásaitól kisérve, bömbölő motorral, első vagy második fokozatban fejeztem be a manővert.

Szerencsétlen kis dízelmotor így sem a valódi erejét, sem pedig takarékosságát nem tudja igazán kamatoztatni. Pedig az automatikus egység akár kettesével is dobálhatná felfelé a „gangokat”, hiszen a motor bírná szuflával. A hetedik, direkt áttétel fölött csupa kímélő fokozat következik. Száznál 1500-at forog, ha felértünk a tizedikre. Emelkedőkön visszaváltás helyett legtöbbször a hidrodinamikus nyomatékváltóval játszik. Nem csorbították stop-start rendszerrel sem a Raptor sportos imázsát, pedig jól jött volna a Rolling Tons új ciklusán, ahol a Raptor bizony 9,3 literes fogyasztást produkált. Kis odafigyeléssel tehát tíz liter alatti értékek is abszolválhatók, de nem ez a jellemző. Ügyes a sapka nélküli betöltőnyílás, ami ráadásul kizárja a 80 literes tüzelőanyag-tartály félretankolását, valamint rögtön mellette tölthetjük fel a 20 literes AdBlue tartályunkat is. A csúcssebesség 170 kilométer/óra, amit nem próbáltam, de elhiszem. Dicséret illeti a magabiztos és hatékony fékrendszert, ami négy, 332 milliméter átmérőjű hűtött tárcsával alakítja hővé a súlyos test mozgási energiáját.
A Limited és a Wildtrak felszereltség ideális választás lehet azok számára, akik a legerősebb motort inkább egy hatfokozatú manuális váltóval vinnék haza. A tízfokozatú sebességváltó pedig már az XLT szinttől kérhető, a 125 kilowattos (170 lóerős) motorhoz. Az elsősorban munkagépnek szánt XL felszereltségű Ranger leendő gazdája csupán egy hatfokozatú manuális váltóval módosíthatja az egy turbófeltöltővel felvértezett 96 (130) vagy 125 kilowattos (170 lóerős) EcoBlue erőforrások forgatónyomatékát.

Parancsnoki híd

A belsőtér stílusa illeszkedik a sportos külsőhöz. Kék díszvarrás ékesíti a bőrbevonatú, Alcantara-betétes üléseket, ajtókárpitokat, kormánykereket, előválasztó kart, kézifékkart, könyöktámaszt, valamint a műszerfal felső részét. Az autópálya-tempóig kifejezetten csendes utastér hosszú távon is komfortos utazást biztosít. A kényelmes, stabil oldaltartást biztosító, deréktámasszal is felvértezett, elektromosan nyolc irányba mozgatható, fűthető első sportülések függőleges állítási lehetősége egyszerűen páratlan. Kis túlzással teherliftben éreztem magam, miközben a legalacsonyabb állásból eljutottam a tetőkárpit sztratoszférájába. Az F-22 Raptor vadászrepülők pilótáinak speciális védőruháját ugyan nem kellett felhúznom, de az oxigénmaszk valós opcióként lebegett a szemem előtt.

Szembetűnő a Ford SYNC 3 információs és szórakoztató rendszer nyolccolos érintőképernyője is. A navigációt és a hagyományos AM-FM vevő mellett digitális rádiót (DAB) is felsorakoztató rendszer hat hangszóróval operál. Nem Gaetano Donizetti zeneszerző Lammermoori Lucia című művéhez optimalizálták, de legtöbbünknek úgysincs páholya a New York-i Metropolitan Operában. Nagyon tetszett viszont, hogy a Raptor leállítását követően egészen addig szórakoztatott, amíg ki nem nyitottam az ajtót. A saját muzsikánkat két USB-csatlakozón keresztül szólaltathatjuk meg, de nem hiányzik a fedélzetről a Bluetooth-kapcsolat sem. Okostelefonunk alkalmazásait pedig az Android Auto vagy az Apple CarPlay varázsolja a képernyőre.
Számos kényelmi és biztonsági rendszer dolgozik a kezünk alá. Többek között az oldaldőlés-mérsékléssel kiegészített menetstabilizáló, a gyalogosokat is észlelő ütközésmegelőző, a táblafelismerő, a visszagurulás-gátló, a lejtmenetvezérlő és az utánfutó kilengéseit stabilizáló rendszer. Már szinte meg se kell említeni az olyan evidenciákat, mint a motoros ablakemelők, a kétzónás légkondicionáló, a blokkolásgátló, az adaptív sebességszabályozó vagy a temérdek légzsák. Tombolt a vénasszonyok nyara, ezért nem tettem próbára az opcionálisan választható, 5 kilowatt teljesítményű, programozható Eberspächer Hydronic S3 Economy állófűtés tudását. Mindazonáltal nincsenek kétségeim afelől, hogy –20 Celsius-fok hidegben is bőségesen elegendő a Raptor utasterének gyors befűtéséhez. Anno a Barkas mikrobuszok jóval nagyobb légteréhez is megfelelőnek bizonyult a 3,5 kilowattos Sirokko 231 állófűtés.

Baja pickup

Baja hallatán a halászlére gondolunk. Nem úgy a tengerentúlon, ahol a Baja 1000 (ejtsd: baha) a legrangosabb sivatagi rali, legalább olyan jól csengő név, mint mifelénk a Dakar. Ezt a népszerűséget lovagolta meg a Ford, amikor 2008-ban a SEMA tuningkiállításon bemutatta legelső ragadozóját. Az F-150 SVT Raptor különlegessége abban rejlett, hogy egyedülálló módon gyári alternatívát kínált egy előfutóra. Ezeket az edzőautókat a rali és tereprali versenyek kapcsán használják, ilyenekkel térképezik fel és futják végig a pályát a versenyzők. Szerencsére a Ranger Raptor is örökölt ezekből a terepralis génekből. A teszthét alatt bőven kijutott az égi áldásból, ezért egyik este lerövidítettem a hazafelé vezető utat. Letértem egy traktorok szabdalta, teljesen felázott földúthálózatra, hogy kipróbáljam végre a jelenleg legjobb terepjáró képességgel felruházott, Európában is elérhető, sorozatgyártású pickupot. Elsősorban a már-már legendás futóműre, a hat menetmóddal rendelkező terepmenedzserre (Terrain Management System), az összkerékhajtás hatékonyságára, valamint a közel 84 centiméter átmérőjű BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 285/70 R 17 C méretű AT gumiabroncsokra voltam kíváncsi. Utóbbiakra a gyártó 50 ezer mérföld vagy hat év garanciát vállal és a terepgumi erősített oldalfalán is büszkén hirdeti a Baja bajnoki címét.

A sztyeppén érzi magát igazán otthon, azonban tagoltabb terepen is jól boldogul

A csavarrugós megoldásnak köszönhetően a hátsó tengely terepkövetése példás

Legtöbbször a terepmenedzser normál üzemmódjában közlekedünk. Ez, valamint a sport és a Baja hátsókerék-hajtásban is aktiválható. A fű/murva/hó mód bekapcsolásához összkerékhajtás (4H) szükséges, a sár/homok összkerékhajtást vagy terepáttételt (4L) kíván, a szikla pedig kizárólag az utóbbival hajlandó működni. A sport üzemmód tovább forgatja a motort és később váltja a fokozatokat. A Ford a „zsebfittipaldi” járművezetők mellett azoknak ajánlja, akik nehéz vontatmánnyal és hegyes-völgyes vidéken közlekednek. A Baja mód a Raptor legutolsó tartalékait is mozgósítja, ilyenkor parádésat lehet vele autózni földúton, pláne hátsókerék-hajtással. A többi üzemmód az elnevezésének megfelelő terepre legoptimálisabb beállításokat hívja életre. A Raptor – és a Wildtrak – alapfelszereltségéhez tartozik a hátsó differenciálzár, a többi kivitelhez csak rendelhető. A hajtáslánc megóvása érdekében kikapcsol, amikor a blokkolásgátló működésbe lépése esetén vagy ha leállítjuk a motort. A zár 40 kilométer/óra felett is old, azonban 30 alá lassítva újra visszakapcsol. Elöl sajnos az F-150 nagytestvérhez kérhető Torsen önzáró differenciálmű helyett csak kipörgésgátló próbálja megzabolázni a keréktárcsák féktelen forgását. Legtöbbször elég jól teszi a dolgát, de sikerült zavarba hoznom.

A 85 centis gázlómélységet ezúttal nem próbáltam ki, cserébe megfürdettem egy sártengerben, ahol a traktorok nyomvályúiban hasznosnak bizonyult a pickupok között kiemelkedő, 283 milliméteres szabadmagasság. Saját testvéreinél 5 centiméterrel magasabb a Raptor! Nemcsak a kipörgésgátlóra, hanem idővel a hátsó differenciálzárra is szükség mutatkozott. A rövid első fokozat (4,696:1) ellenére bekapcsoltam a felezőt, illetve majdnem harmadolót (2,717:1), hogy a tízfokozatú ne a bolygóművet nyüstölje. Innen már csak hátra kellett dőlnöm. Persze természetbarátként kikerültem a fákat, holott némelyiket akár tövestől is kitéphettem volna. A két turbófeltöltős kis motor erejét a 47,601:1 összáttétel 23 801 newtonméterre növelte! Jól és magabiztosan vizsgázott a Raptor – pont úgy, ahogy vártam tőle. Azonban azt is muszáj megemlítenem, hogy a bő félórás terepezést követően a kipörgésgátló, a menetstabilizáló, a lejtmenetvezérlő, valamint még a blokkolásgátló is hirtelen sztrájkot hirdetett. Egy újraindítás gyorsan orvosolta a problémát. Ezt azonban nem a Raptor hibájának tekintem, hiszen ezek a kifinomult rendszerek elég érzékenyek a szélsőséges igénybevételre. Annak viszont kifejezetten örültem, hogy a fellépő bombabiztos, nagyszilárdságú alumíniumból készült, valamint nem látványos, de műanyag elemek, hanem egy három részből álló, 2,3 milliméteres haspáncél óvta a Raptor „lágyrészeit”.

Az idei esztendőben a Ford Ranger immár másodszor zsebelte be a kétévente kiosztott Nemzetközi Pickupdíjat. A szinte méterre pontosan ezer közös kilométer alatt engem is meggyőzött arról, hogy ez nem a véletlen műve. Teljesítménydeficit ide, lomha tízfokozatú oda, a kisugárzása, az összkerékhajtás kompetenciája, valamint a pazar futómű a Parnasszosz csúcsára emeli. A Ford Ranger Raptor az öreg kontinens aktuális csúcsplatósa!