Škoda Octavia Combi Style 1.5 TSI ACT: A flottakirály új ruhája

Mit keres egy személyautó egy alapvetően haszonjárművekkel foglalkozó portálon? Furcsa, de a válasz ott rejlik a kérdésben! Akad ugyanis egy kategória, amely évek óta húzóága a magyarországi újautó-piacnak, ez pedig nem más, mint a flottában vásárolt személyautók csoportja. Az ilyen gépkocsik jelentős része épp kisebb haszonjárműveket váltott ki, egy másik hányaduk pedig bővítette a piacot és mivel munkavégzéshez használják őket, tulajdonképpen haszonjárművek.

Épp ezért vontuk be a tesztautók körébe az ilyen járműveket és mi mással kezdhetnénk a sort, mint a piacvezetővel. A Škoda Octavia előző generációja éveken keresztül vezette az eladási statisztikákat ezen a téren. Nem csoda, hiszen számtalan nagy cég, kisebb vállalkozás, közszolgáltató vagy rendvédelmi szerv használta, sőt használja ma is őket. Az új generáció alig néhány hónapja elérhető a magyarországi márkakereskedésekben, és bár nem feltétlenül ez a jól felszerelt kivitel lesz a cégek kedvence, tökéletes alany annak kutatására, hogy mi az oka a töretlen népszerűségének.

Mitől piacvezető?

A céges autók esetében általában egy fix keretből kell konfigurálni az adott autót. Egyesek az erősebb motorra fókuszálnak, míg mások a kényelem oltárán áldoznak a rugalmasan elkölthető forintokból. Talán pont ebben rejlik az Octavia ereje, hiszen elég aprólékosan összerakosgatható mozaikot kínál. Ez egy olyan versenyelőny, ami talán fontosabb a kiindulási alapárnál, hiszen a felhasználók egyik fontos szempontja, hogy az adott keretből a számukra lehető legjobbat hozzák ki. Az elmúlt években azért megfigyelhető pár fontos folyamat, amit nyugodtan nevezhetünk általánosnak. Amíg korábban egyértelműnek számított, hogy egy ilyen céges autó csakis dízelmotoros lehet, ma már sok cég kizárólag benzines autókat vásárol. Ezért is örültünk, hogy a tesztautó az 1,5 literes TSI erőforrással érkezett szerkesztőségünkbe.

Az Octavia sikertörténetének első fontos pontja a kiemelkedő ár-érték arány. Az előző generáció legendásan jól teljesített ebben, főleg a modellciklus utolsó harmadában. Ez persze nem is csoda, hiszen ilyenkor lehet leginkább optimalizálni a gyártási költségeket, ekkorra már megtérültek a tervezési és fejlesztési, valamint a marketingköltségek is. A piszkos anyagiak egyik fontos paramétereként a típus teljes birtoklási költsége (TCO) is kiemelkedően jó, csakúgy, mint a visszavásárlási, újraértékesítési paraméterek, amelyek egyre fontosabbak a cégek számára is. A legendásan jól kihasználható utas- és csomagtér mindezek mellett már csak a habot jelentik azon a bizonyos tortán. Ez így együtt nagyon meggyőző érvsor, de vajon mi maradt mindebből az utód számára?

Mi változott?

Érdemi üzemeltetési tapasztalatokat egyelőre hiába is keresnénk, hiszen gyakorlatilag nem egész fél éve érkeztek meg az első autók, és ez valóban egy új generáció. Ez azt jelenti, hogy az elsőként csatasorba állított példányok is alig jutottak túl az első kötelező szervizükön. Az ár-érték arány viszont már egy érdekesebb kérdés. Az egyre szigorodó környezetvédelmi normák, valamint a jövőre életbelépő büntetési tételek miatt mára minden gyártó újraárazta a flottáját. Nincs ez másképp a Škoda esetében sem, vagyis az új generáció a szokásosnál egy picit jobban drágult, viszont nem jobban, mint a kategória többi típusa, azaz a közvetlen konkurensek. Jelenleg 7,85 millió forintos alapárat ad meg az importőr és egészen 11,1 millió forintig növekedik a listaár a teljesítménnyel és a felszereltséggel együtt – extrákkal pedig még tovább pörgethető az árcédulán szereplő összeg. Persze céges vásárlások, főleg nagyobb mennyiség esetén ez az ár alaposan mérséklődhet, viszont ezek egyedi ajánlatok. Ezekre természetesen nem alapozhatunk, így minden esetben a publikus fogyasztói árakra hagyatkozunk. A konkrét tesztautó gazdagon felszerelt, így egyáltalán nem meglepő, hogy újkori ára egy picivel meghaladta a 10 millió forintot.

2+2 henger

Cserébe tényleg nem nagyon lehet hiányérzete senkinek. Az adaptív LED-fényszóróktól a kéz nélküli, motoros csomagtérajtónyitásig szinte minden megvolt benne. Az 1,5 literes turbófeltöltéses benzinmotor 110 kilowatt (150 lóerő) teljesítménye dinamikusan mozgatja az 1285 kilogramm tömegű járművet. Ebben még talán nem is lenne semmi meglepő, abban viszont már annál inkább, hogy ezt 5 liter körüli tüzelőanyag-fogyasztással teszi. Már persze ha az ember valóban vegyes körülmények között és kíméletesen használja. A tesztautó nálunk töltött egy hetében még javában dolgoztunk a Rolling Tons új fogyasztásmérő körén – amelyről már szót ejtettünk a bevezető írásunkban –, így még a régi, egyharmadban várost, egyharmad autópályát és egyharmadban lakott területen kívüli útszakaszt tartalmazó ciklust alkalmaztuk. Kellemes időjárási körülmények és közepesen erős forgalom mellett 5,1 litert fogyasztott 100 kilométerre vetítve a tesztautó.

Ez épphogy rosszabb az NEDC-szabvány szerinti gyári értéknél (4,9 liter/100 kilométer), és jobb a WLTP-adatnál (5,7 liter/100 kilométer). Mielőtt sokan a szemüket ráncolnák, az Octavia tarsolyában rejtőzik néhány hatékony megoldás a nagy fogyasztási adatok elleni harcban. Az első a kézi kapcsolású sebességváltó, amelynek köszönhetően autópálya-tempó mellett sem fordul percenként 2600-nál többet a főtengely hatodik fokozatban. A váltókarral könnyű megtalálni a fokozatokat, egyáltalán nem fárasztó használni, pont olyan, mint amilyennek lennie kell. Az autó egészébe tökéletesen belesimul, csakúgy, mint az erőforrás. Ahogy korábban már említettük az 1,5 literes TSI karaktere kellemes, az alsó fordulatszám-tartományból is gyorsan erőre kap. Komoly fegyvertény, hogy állandó tempó, vagyis részterhelés mellett szinte azonnal aktiválja a hengerlekapcsolást. Gyakorlatilag mindegy, hogy városban, országúton vagy autópályán haladunk, az ECO visszajelző és az üzemmódjelző rögtön jelzi ezt. A legtöbb esetben csak ebből tudjuk, hogy kéthengeres üzemmódban haladunk, egyedül városban érhetjük nyomon a picit nagyobb rezonanciában és a megváltozott motorhangban.

A műszeregység több különböző megjelenítési módot kínál

Milyen vele közlekedni?

Azt a motorhangot, amiből egyébként sokat nem hallunk az utastérben, ahogy a szél- és a gördülési zaj sem hivalkodó. Az utastér jó minőségű anyagokból építkezik, ugyanakkor nem akarja magát prémiumnak hazudni, ez szintén dicséretes. A kényelmes vezetési pozíció megtalálása egyszerű, a tesztautó motorosan állítható vezetőülése nagyon tág határok között mozgott, ráadásul a be és a kiszállást is megkönnyíti. A memóriába elmentett pozícióból kiszálláskor hátracsúszik az ülés, indulás előtt pedig visszaáll a tárolt állásba.

Parkolni pofonegyszerű vele, az első és a hátsó parkolószenzor is kellemes orgánumon figyelmeztet, ha pedig a tolatókamera sem lenne elég, két gombnyomás után akár magától is beparkol. A kevés fizikális gomb egyikének megnyomása után a kijelzőn aktiválhatjuk a rendszert. Ezt követően azt kell kiválasztunk, hogy párhuzamos vagy 45 fokos parkolóhelyet keresünk. A rendszer felára alig több mint 120 000 forint, aki nem szeret parkolni, annak mindenképp megéri. Nagy erények ezek, hiszen méreteit tekintve egy kimondottan nagy autóról van szó.

Pont azt tudja, amit kell

Az Octavia továbbra is erős a térkínálatban, legyen szó utas- vagy csomagtérről. Utóbbi ráadásul többszintes, így alapesetben ugyan nem síkba dönthető a hátsó üléstámla, de cserébe hatalmas a csomagtartó. A tesztautó esetében a specifikálás során kimaradtak a csomagtartóból ledönthető ülések is, a jó hír viszont az, hogy ez csupán egy pár ezer forintos extra, a kihajtható akasztók ugyanakkor alapból járnak. A Škoda továbbra is élen jár az ötletes megoldások kapcsán, így elöl és hátul egyaránt két USB-C csatlakozót kínál, illetve 230 voltos hálózati aljzat is elérhető. Utóbbi ráadásul a könyöklő hátsó traktusában kapott helyet, így a hátul, vagy az elöl ülők eszközeit is táplálhatja. A fedélzeti rendszer 10 col képátlójú képernyőjén a legtöbb beállítást könnyen és logikusan elérhetjük. A rendszer alapvetően gyors, csak bizonyos műveletek elvégzésekor gondolkodik egy picit többet az optimálisnál (ilyen például a navigációs rendszer utcaszintű kereséskor). A kapcsolódással nincs gondja, mind a Bluetooth-kapcsolat, mind az Android Auto és az Apple CarPlay használata egyszerű. A vezeték nélküli kihangosítás és zenehallgatás jól működik, a Canton audiorendszer szépen szól. A digitális műszeregység már több más, a konszernhez tartozó modellből ismerős lehet, és komoly személyre szabhatóságot biztosít. Szinte minden információt szabadon elhelyezve jeleníthetünk meg rajta, ugyanakkor követi a klasszikus Škoda-stílusjegyeket.

A csomagtér ledöntött ülésekkel nem feltétlenül sík, ezzel együtt nagyszerűen pakolható az alacsony peremmagasságnak is köszönhetően

Rögzítési lehetőségekből jeles, ugyanakkor a csomagtérből dönthető hátsó üléssor kimaradt a specifikáció során

Ez utóbbi megállapítás egyébként az egész autóra igaz. Ha csukott szemmel beültetnének valakit, akkor is azonnal megmondaná a márkajelzéseitől megfosztott autóról, hogy micsoda. Pont ugyanúgy, mint a külső részletek bármelyikéről. Az Octavia minden szempontból hű maradt önmagához és ennek talán épp a flottavásárlók örülnek majd leginkább.

A kombikarosszéria már rég nem csak a praktikumról szól, formai szempontból sem nagyon találni rajta kivetnivalót