Hirdetés:

Elérkezhet a felsővezetékek kusza hálójától megszabadított városrészek kora, amely azonban mégis tökéletes környezetet biztosít majd a villanybuszoknak. Ez az urbanista aktivisták megvalósult vágyálma, a zöld közlekedés és vonzó városkép kora!

Rettentő széles repertoárból válaszhatnak az alternatív hajtásláncok terén az autóbuszos közösségi közlekedési üzemeltetők. Egyik városba a kedvező szén-dioxid-mérlegű biogázzal üzemelő gyorsjáratú busz a jó választás a félszáz kilométer hosszú útvonal és a mérhetetlenül rövid követési időköz miatt. A vidéki településeken átfűzött agglomerációs vonalat egy hibrid szolgálhatja ki megfelelően, ugyanis az alvóvárosokba érve elektromosként üzemelhet, az országúton pedig a dízelmotorral tarthatja a tempót. Az érzékeny belvárosokban a nulla helyi károsanyag-kibocsátású akkumulátoros járművek a királyok, azonban itt kulcskérdés a hatótávolság és a tölthetőség.
Ennek kapcsán egyre tisztábban látszik, hogy nem gazdaságos teletömni akkumulátorokkal a városi autóbuszokat. Az energiatárolók rendkívül költségesek, valamint többlettömegük az utaskapacitás rovására megy. Arról nem is beszélve, hogy ezek a járművek az életük szinte teljes egészét folyamatos munkában töltik, kora reggeltől késő éjszakáig fáradhatatlanul róják a köreiket. Például az egyik lengyel üzemeltető Solaris akkumulátoros trolijai napi 400 kilométert tesznek meg! Ha ezt naponta egyetlen feltöltéssel kívánnák teljesíteni, szinte csak energiatároló utazna a fedélzeten. A minimális pihenőidő miatt sem reális megoldás az órákon át tartó töltés éjjelente, ráadásul egy 300 buszból álló flottához 300 igencsak költséges töltő is kellene. Gyorstöltőkkel csökkenthető ez a szükséglet, ám akkor is mondjuk száz töltőn kell óránként cserélgetnie a járműveket a buszgarázs személyzetének az éjszaka kellős közepén. És a száz gyorstöltő még mindig rettentő költségeket jelent.

Sokkal hatékonyabb megoldás a megfelelően méretezett energiatároló telep, amely a tervezett felhasználáshoz jól igazodik. Az ilyen nem túlságosan kicsi, de nem is cipel felesleges kilókat a jármű. Ehhez a koncepcióhoz remekül illik az üzem közbeni töltés, így kevesebb töltővel kiszolgálható a flotta. Ezek olyan megosztott töltők, amelyeken több jármű is osztozik. Ennek kapcsán – a hidrogéninfrastruktúra megfelelő kiépüléséig – két nagy technika izgalmas „harca” körvonalazódik az akkumulátoros városi autóbuszok jövőbeli piacán. Míg a lehetőség szerinti töltés inkább közepes terhelésig tűnik megfelelő megoldásnak, az igazán nagy forgalmú viszonylatokon a menet közbeni töltés jobb alternatívának látszik. A menet közbeni töltés pedig gyakorlatilag a (részben) vezeték nélküli trolibusz.

Fotó – Leif Jørgensen / CC BY-SA (módosítás: vágás):

Kínában már a nyolcvanas évek óta használnak önálló haladást biztosító akkumulátorral felszerelt trolibuszokat, a Svédországi Landskrona trolijai már közel húsz éve akkumulátorral érik el a buszgarázst

Trolireneszánsz következik

A trolibuszok történelmének eddigi 130 évében körülbelül 300 városban találkozhattunk ilyen részben kötöttpályás járművekkel. A jelenleg is aktívan üzemelő rendszerek száma ennél körülbelül 10 százalékkal kevesebb. Az elmúlt évtizedben reneszánszát kezdte meg a felsővezetékhez kötött buszok iparága. Ez a trolibuszok korábban is ismert előnyei mellett részben a klímaváltozás jelentette egyre sürgetőbb cselekvési kényszernek köszönhető, másrészt viszont új megoldásoknak.
Egyrészt az intelligens elektromos hálózatok és az energia-visszatáplálás jelentősen növelik a rendszerek hatékonyságát. Emellett öntanuló rendszerek segítik a töltés és az energiamenedzsment optimalizálását.
Másrészt viszont új generációs „kétéltűek” jelentek meg a piacon, kezdeti próbálkozásként hatótávnövelő dízelüzemű generátorokkal. Ám az akkumulátortechnológia rohamos fejlődésével a fedélzeti energiatárolók vették át a kiegészítő energiaforrás szerepét. Ez nyitotta meg az utat a menet közbeni töltés előtt, amikor a jármű a vonal egy részét felsővezetékre csatlakozva, másik részét pedig az akkumulátorokból táplálkozva teszi meg.

Kötöttpályásan szabadok

Az IVECO Bus vezeték nélküli trolijával először a 2018-as IAA-kiállításon találkozhattunk, azóta a tavalyi Busworld kiállításon is megfordult a kifejezetten a gyorsforgalmú buszjáratokra (BRT) tervezett Crealis típus pantográfos kivitele.

Az IVECO Bus az egykori cseh járműgyártó-óriás egyik, ŠKODA Electric nevű utódcégét választotta partnerként a Crealis típusra épülő új trolibuszához

Egy kezünkön megszámolhatjuk a mai napig trolizó német városokat, ezek közül az egyik Solingen. A késeiről világhírű településen tavaly ősszel alakítottak át egy korábban dízelmotoros járművekkel kiszolgált viszonylatot akkumulátoros Solaris trolik fogadására. Német nyelvterületen ezek összefoglaló neve BOB, azaz Batterie-Oberleitungs-Bus (akkumulátoros, felsővezetékes busz). A lengyel járművek folyadékhűtésű lítium-titanát-oxid akkumulátorokat alkalmaznak, és a18 kilométeres vonal kiszolgálására elegendő mindössze két kilométernyi felsővezeték! A gyártó 2001 óta kínál trolikat, tisztán akkumulátoros buszuk pedig egy évtizeddel később jelent meg. Így mára a tízmillió valós, üzemi kilométert is bőven meghaladó tapasztalattal rendelkeznek. A Solaris a Knorr-Bremse cégcsoport Kiepe Electric leányvállalatának megoldásait használja akkumulátoros trolibuszaiban.

A Solaris legújabb alkotása e téren a 24 méteres duplacsuklós BRT-változata

Hazánkban Szegeden fut egy kísérleti projekt, amelynek keretében egy menet közbeni töltésre is képes járművet tesztelnek. Nem véletlenül, ugyanis általánosságban elmondható, hogy lényegesen kisebb beruházási igényt képviselnek a vezeték nélküli trolik. Egyrészt nem szükséges sok tucat töltő a telephelyre, másrészt pedig nem kell a teljes hálózatot felsővezetékkel ellátni. A menet közbeni töltés további előnye, hogy a burkolt pályaszakaszokon használhatja a villamosvonal meglevő felsővezetékét a troli is. Nem szükséges az egymást keresztező trolivonalaknál bonyolult és költséges felsővezetéki csomópontokat kialakítani.

A városvédők és városfejlesztők is örülhetnek, hiszen megfelelő tervezéssel eltűnhetnek a felsővezetékek a történelmi városrészekből. Így az épületek szépségét megint eredetiben, „csíkozás” nélkül csodálhatják a turisták

Mindezzel egyidejűleg rendszerszintű szemléletre igyekeznek átállítani minden fejet a buszgyártók is: tessék mindenhová a helyi igényekre és elvárásokra megfelelő megoldásokat választani. A vonalhálózat és a domborzat elemzése, a vélt kapacitásigény és a járművek kihasználtságának felmérése mind részei a modern megközelítésnek. A hajtáslánc tekintetében is igaz az örökérvényű megállapítás, hogy nincs egyetlen üdvözítő megoldás. Ahogyan egy rönkszállító felépítménnyel nem lehet tejet fuvarozni, és a negyvenlábas konténer sem fér bele a kétszintes rakterű hűtőfélpótkocsiba, ugyanúgy az egyes alkalmazásokhoz kell igazítani a járművek meghajtását is. A különbség annyi, hogy míg ez idáig leegyszerűsítve pár paraméterre korlátozódott (motor, váltó és hídáttétel), a zöldítés korában már a hajtáslánc minden eleme alapos átgondolást kíván. Cserébe a városok fellélegezhetnek, a helyi károsanyag-kibocsátást hatékonyan csökkenthetik. És a telefonok után akár a trolik is vezeték nélkülivé válhatnak.

Itt elmondhatod a véleményedet!