Elérkezhet a felsővezetékek kusza hálójától megszabadított városrészek kora, amely azonban mégis tökéletes környezetet biztosít majd a villanybuszoknak. Ez az urbanista aktivisták megvalósult vágyálma, a zöld közlekedés és vonzó városkép kora!
Rettentő széles repertoárból válaszhatnak az alternatív hajtásláncok terén az autóbuszos közösségi közlekedési üzemeltetők. Egyik városba a kedvező szén-dioxid-mérlegű biogázzal üzemelő gyorsjáratú busz a jó választás a félszáz kilométer hosszú útvonal és a mérhetetlenül rövid követési időköz miatt. A vidéki településeken átfűzött agglomerációs vonalat egy hibrid szolgálhatja ki megfelelően, ugyanis az alvóvárosokba érve elektromosként üzemelhet, az országúton pedig a dízelmotorral tarthatja a tempót. Az érzékeny belvárosokban a nulla helyi károsanyag-kibocsátású akkumulátoros járművek a királyok, azonban itt kulcskérdés a hatótávolság és a tölthetőség.
Ennek kapcsán egyre tisztábban látszik, hogy nem gazdaságos teletömni akkumulátorokkal a városi autóbuszokat. Az energiatárolók rendkívül költségesek, valamint többlettömegük az utaskapacitás rovására megy. Arról nem is beszélve, hogy ezek a járművek az életük szinte teljes egészét folyamatos munkában töltik, kora reggeltől késő éjszakáig fáradhatatlanul róják a köreiket. Például az egyik lengyel üzemeltető Solaris akkumulátoros trolijai napi 400 kilométert tesznek meg! Ha ezt naponta egyetlen feltöltéssel kívánnák teljesíteni, szinte csak energiatároló utazna a fedélzeten. A minimális pihenőidő miatt sem reális megoldás az órákon át tartó töltés éjjelente, ráadásul egy 300 buszból álló flottához 300 igencsak költséges töltő is kellene. Gyorstöltőkkel csökkenthető ez a szükséglet, ám akkor is mondjuk száz töltőn kell óránként cserélgetnie a járműveket a buszgarázs személyzetének az éjszaka kellős közepén. És a száz gyorstöltő még mindig rettentő költségeket jelent.
Sokkal hatékonyabb megoldás a megfelelően méretezett energiatároló telep, amely a tervezett felhasználáshoz jól igazodik. Az ilyen nem túlságosan kicsi, de nem is cipel felesleges kilókat a jármű. Ehhez a koncepcióhoz remekül illik az üzem közbeni töltés, így kevesebb töltővel kiszolgálható a flotta. Ezek olyan megosztott töltők, amelyeken több jármű is osztozik. Ennek kapcsán – a hidrogéninfrastruktúra megfelelő kiépüléséig – két nagy technika izgalmas „harca” körvonalazódik az akkumulátoros városi autóbuszok jövőbeli piacán. Míg a lehetőség szerinti töltés inkább közepes terhelésig tűnik megfelelő megoldásnak, az igazán nagy forgalmú viszonylatokon a menet közbeni töltés jobb alternatívának látszik. A menet közbeni töltés pedig gyakorlatilag a (részben) vezeték nélküli trolibusz.
Fotó – Leif Jørgensen / CC BY-SA (módosítás: vágás):
Trolireneszánsz következik
A trolibuszok történelmének eddigi 130 évében körülbelül 300 városban találkozhattunk ilyen részben kötöttpályás járművekkel. A jelenleg is aktívan üzemelő rendszerek száma ennél körülbelül 10 százalékkal kevesebb. Az elmúlt évtizedben reneszánszát kezdte meg a felsővezetékhez kötött buszok iparága. Ez a trolibuszok korábban is ismert előnyei mellett részben a klímaváltozás jelentette egyre sürgetőbb cselekvési kényszernek köszönhető, másrészt viszont új megoldásoknak.
Egyrészt az intelligens elektromos hálózatok és az energia-visszatáplálás jelentősen növelik a rendszerek hatékonyságát. Emellett öntanuló rendszerek segítik a töltés és az energiamenedzsment optimalizálását.
Másrészt viszont új generációs „kétéltűek” jelentek meg a piacon, kezdeti próbálkozásként hatótávnövelő dízelüzemű generátorokkal. Ám az akkumulátortechnológia rohamos fejlődésével a fedélzeti energiatárolók vették át a kiegészítő energiaforrás szerepét. Ez nyitotta meg az utat a menet közbeni töltés előtt, amikor a jármű a vonal egy részét felsővezetékre csatlakozva, másik részét pedig az akkumulátorokból táplálkozva teszi meg.
Kötöttpályásan szabadok
Az IVECO Bus vezeték nélküli trolijával először a 2018-as IAA-kiállításon találkozhattunk, azóta a tavalyi Busworld kiállításon is megfordult a kifejezetten a gyorsforgalmú buszjáratokra (BRT) tervezett Crealis típus pantográfos kivitele.
Egy kezünkön megszámolhatjuk a mai napig trolizó német városokat, ezek közül az egyik Solingen. A késeiről világhírű településen tavaly ősszel alakítottak át egy korábban dízelmotoros járművekkel kiszolgált viszonylatot akkumulátoros Solaris trolik fogadására. Német nyelvterületen ezek összefoglaló neve BOB, azaz Batterie-Oberleitungs-Bus (akkumulátoros, felsővezetékes busz). A lengyel járművek folyadékhűtésű lítium-titanát-oxid akkumulátorokat alkalmaznak, és a18 kilométeres vonal kiszolgálására elegendő mindössze két kilométernyi felsővezeték! A gyártó 2001 óta kínál trolikat, tisztán akkumulátoros buszuk pedig egy évtizeddel később jelent meg. Így mára a tízmillió valós, üzemi kilométert is bőven meghaladó tapasztalattal rendelkeznek. A Solaris a Knorr-Bremse cégcsoport Kiepe Electric leányvállalatának megoldásait használja akkumulátoros trolibuszaiban.
Hazánkban Szegeden fut egy kísérleti projekt, amelynek keretében egy menet közbeni töltésre is képes járművet tesztelnek. Nem véletlenül, ugyanis általánosságban elmondható, hogy lényegesen kisebb beruházási igényt képviselnek a vezeték nélküli trolik. Egyrészt nem szükséges sok tucat töltő a telephelyre, másrészt pedig nem kell a teljes hálózatot felsővezetékkel ellátni. A menet közbeni töltés további előnye, hogy a burkolt pályaszakaszokon használhatja a villamosvonal meglevő felsővezetékét a troli is. Nem szükséges az egymást keresztező trolivonalaknál bonyolult és költséges felsővezetéki csomópontokat kialakítani.
Mindezzel egyidejűleg rendszerszintű szemléletre igyekeznek átállítani minden fejet a buszgyártók is: tessék mindenhová a helyi igényekre és elvárásokra megfelelő megoldásokat választani. A vonalhálózat és a domborzat elemzése, a vélt kapacitásigény és a járművek kihasználtságának felmérése mind részei a modern megközelítésnek. A hajtáslánc tekintetében is igaz az örökérvényű megállapítás, hogy nincs egyetlen üdvözítő megoldás. Ahogyan egy rönkszállító felépítménnyel nem lehet tejet fuvarozni, és a negyvenlábas konténer sem fér bele a kétszintes rakterű hűtőfélpótkocsiba, ugyanúgy az egyes alkalmazásokhoz kell igazítani a járművek meghajtását is. A különbség annyi, hogy míg ez idáig leegyszerűsítve pár paraméterre korlátozódott (motor, váltó és hídáttétel), a zöldítés korában már a hajtáslánc minden eleme alapos átgondolást kíván. Cserébe a városok fellélegezhetnek, a helyi károsanyag-kibocsátást hatékonyan csökkenthetik. És a telefonok után akár a trolik is vezeték nélkülivé válhatnak.
