Hidrogéntechnikával bővítette tisztán elektromos meghajtású áruszállítóit a Renault. Az új hajtáslánc akár háromszor nagyobb hatótávolságot és minden eddiginél gyorsabb tankolást ígér.
Több mint 350 kilométeres hatótávolsággal kecsegtet a Michelin leányvállalataként ismert Sybio céggel közösen kifejlesztett és öt éven át rendületlenül tesztelt új hajtásrendszer, amely a Renault Kangoo és Master kishaszonjárművekkel lép fel a fenntartható áruszállítás következő szintjére. Az üzemanyagcella a palackokban lévő hidrogén és a levegőből nyert oxigén segítségével állít elő elektromos áramot, és ezt a villanymotor későbbi táplálására akkucsomagban tárolja el. Tehát az üzemanyagcella valójában egy hatótávnövelő. A Renault újdonságaiba épített 10 kilowatt teljesítményű egység a kisebb modell esetében mintegy hatvan százalékkal (230 helyett 370 kilométer) hosszabbítja meg az egy töltéssel elméletben megtehető maximális távolságot. A több hidrogént cipelni képes nagy testvérnél pedig közel 200 százalékkal, 230 kilométerrel (120 helyett 350 kilométer) bővül a hatótáv.
A teljes tankolás ideje a körülményektől függően 5-10 perc között alakulhat, amely végre képes felvenni a versenyt a még széles körben alkalmazott, de hosszútávon kihalásra ítélt dízelmotoros társaival. Az üzemanyagcella megjelenése már megfelel a szektor hosszabb távú fenntartható szállítással kapcsolatos követelményeinek is, amelyeket az elektromos haszonjárművek eddig nem tudtak teljesíteni az akkumulátorok kapacitáshiánya miatt.
A várhatóan még az év első felében bemutatkozó Renault Master Z.E. Hydrogen a nálunk teszten járt tisztán elektromos ikertestvére összesen hat különböző karosszériaváltozatával szemben csupán négyféle, két furgon és két fülke-alvázas, kivitelben kapható majd. A két, egyenként 56 literes hidrogéntartály az alváz, illetve a padló alá került, így a dobozos változat raktere továbbra is 10,8 és 20 köbméter közötti űrtartalommal várja a szállítandó árut. Az üzemanyagcellás hajtásrendszer a Kangoo Z.E. Hydrogen esetében mintegy 110 kilogramm többletet eredményez, a Master esetében pedig kétszáz kilogrammnyi plusz terhet jelent. A nagy villanyos furgonok tisztességes terhelhetőségéből ezt levonva kiderül, hogy az üzemanyagcellás minimális kompromisszumokkal használható. A kisebb és nagyobb hidrogénes típus közötti tömeg- és hatótávkülönbség forrása a hidrogéntartályok eltérő kapacitása.
A melléktermékként csupán tiszta vízgőzt párologtató technikát sajnos nem adják kedvező áron. Egy üzemanyagcellás Renault Kangoo Z.E. Hydrogen modellért ugyanis a kereskedésben közel kétszer annyit kell leszurkolni, mint egy tisztán elektromos üzemű változatért. Persze a nettó 48 ezer eurós végösszeg tartalmazza az akkumulátorcsomagot, amely egyébként bérelhető is, ami valamivel mérsékelheti a végösszeget. Bár az üzemanagyagcellások esetében az egyes piacokon elérhető adókedvezmények nagyobbak a többi zöldautós megoldáshoz képest, még mindig tetemes marad az árkülönbség.
Továbbá valamennyi hidrogénes Z.E. modell használója felett Damoklész kardjaként lebeg a töltőállomás-hálózat lefedettségének kérdésköre is. Kontinensünkön jelenleg 125 aktívan üzemelő egység található, a nyugati nemzetek közötti abszolút csúcstartó pedig Németország, ahol a 82 meglévő hidrogénkút mellé idén további 18 helyszín csatlakozik várhatóan. A piac próbál lépést tartani az egyre növekvő igényekkel, de a beüzemelés igencsak jelentős költségei egyelőre visszatartó erőként hatnak a vállalkozó szellemű töltőállomás-üzemeltetőkre. A hozzánk legközelebb eső árusítóhely egyébként Bécsben található, így Magyarország egyelőre halványan sem látszik a nagy európai hidrogéntérképen.
