Általában nem Új-Zélandra gondolunk, amikor számba veszük a nagy autós nemzeteket. Pedig az ezer főre jutó gépjárművek számát illetően évtizedek óta az élbolyban szerepelnek. Olyannyira, hogy – tavalyi adatok alapján – San Marino és Monaco mögött a tekintélyes harmadik helyre parkoltak. Tisztességes eredmény, hiszen csupán olyan kis népességű országok előzték meg őket, ahol – kis túlzással – az egy főre jutó Formula–1-es nagydíjak száma is kettő.
Relatív magas építésmódjával, valamint 2165 milliméteres tengelytávjával egész jól boldogult – száraz – szabdalt terepen
Kettőtől nyolcszemélyes kivitelig, hatfajta háromajtós karosszéria és két különböző fülke-alváz – mindkettő két tengelytávval – várta a vásárlókat. A teljesen nyitott Trekka strandautónak is ideális választás
Az ötvenes évek elejétől Új-Zéland a saját iparának megerősítése céljából az országba beáramló importtermékeket engedélyhez kötötte. Kis túlzással a paradicsompürétől az autóig mindent ellenőriztek és megvámoltak, ami az importált járművek vételárát is jelentősen megnövelte. Ez a külföldi járművek behozatalát körülményessé tevő gazdaságpolitika vezetett végül az olyan, saját tervezésű és alapvetően gazdaságtalan, kis sorozatban gyártott, minimalista járművek létrejöttéhez, mint a Trekka. Ekkor kezdődött a hatvanas években népszerű „Kiwi can-do” (az új-zélandiak meg tudják tenni) szemlélet is, ami simogatta a nemzeti öntudatot és serkentette a hazai megoldásokat. Amúgy akad arra is példa, hogy a védővámokkal valóban sikerült egy-egy ágazatot megerősíteni, az amerikai csirkeadónak köszönhető például a pickupok mindmáig tartó és megállíthatatlan térnyerése az Újvilágban.
Ahhoz képest, hogy állattenyésztőknek és földműveseknek szánták, csúszós úton reménytelenül esetlennek bizonyult. Emiatt később részlegesen önzáró differenciálművet is kínáltak hozzá
Már az első pillantásra minden juhász szeme könnybe lábad e kép láttán és fejben már serényen számolja is, egy körben hány birkát vihet be a platón a piacra
Kivitörténelem
Az Aucklandhez tartozó, egykor önálló Otahuhu városban működő Motor Industries International 1956 óta importálta a Škoda modelljeit. Ezeket a magas közterhek megkerülése miatt helyben szerelték össze. A két helyi érintett, Phil Andrews (a csehszlovák termékek importőre) és Noel Turner (az összeszerelő üzem tulajdonosa) közös ötlete volt egy helyi igényekhez alakított, egyszerű, olcsó Škoda-technikára épülő jármű megtervezése. A fejlesztésből a mladá boleslav-i mérnökök is kivették a részüket. Az első prototípus 1964-ben készült, technikai érdekességét az oldalanként egy-egy kézifék jelentette, amivel a kipörgő kerekeket akarták megzabolázni.
A cseh-kivi csapat hamarabb ráérzett a stílusra, mint a példaképet biztosító angolok! A Land Rover kettes szériáján csupán 1968-tól kezdett a sárvédőre kúszni a fényszóró
A Škoda karosszériafejlesztő részlegének egykori vezetője Josef Velebný (középen), akinek tollvonásait a Trekka is magán viseli
A forma, ami összkerékhajtásért kiált! Sajnos ezt az Octavia konstrukciója csak jelentős átalakítás és költségek árán tette volna lehetővé
A konstruktőrök elég hamar lemondtak a kőkori kipörgésgátlóról, ezért a második prototípus már nélküle küzdött a tapadással. A sorozatgyártás 1966 decemberében indult. A közhiedelemmel ellentétben a Trekka nem Új-Zéland egyetlen saját konstrukciójú és sorozatgyártású járműve. Még az elsőségéről is megoszlanak a vélemények. Azonban kudarcra ítélt konstrukciója ellenére mind közül a legsikeresebbnek tekinthető.
Az esztétikus dísztárcsa azonnal elárulja az Octavia-rokonságot. Hasonló okokból a kultikus Kórház a város szélén televíziós filmsorozat alapjárműve, a 1203 mentőautó is ilyen dísszel a kerekén sietett a csehszlovák betegek megmentésére
Gyakorlatlan szemek angolnak titulálnák. Annyiban igazuk lenne, hogy a múzeumi Trekka felújítása során a gyakorlatilag beszerezhetetlen eredetit a Land Rover Defender nagyon hasonló hátsó lámpáival pótolták
A Trekka nagyon olcsón, jórészt manufakturálisan gyártható jármű volt. A Škoda is takarékos partnernek bizonyult. A vasfüggöny mögött Csehszlovákia is állandó valutaéhségben szenvedett, ezért a cseh elvtársak a későbbi zsíros üzlet reményében rendkívül jutányosan mérték az Octavia technikáját. Ennek köszönhetően 899 angol fontos alapárával a Trekka a piac egyik legolcsóbb járműve lehetett. Ár-érték arányban verhetetlen volt, ráadásul várni sem kellett rá! Egy viszonylag megbízható, egyszerű, olcsón fenntartható, sokoldalúan használható járművet kapott, aki a Trekka mellett döntött. Még akkor is, ha hamar kiderült róla, hogy a terepjárós formának tulajdonított robusztusság inkább vélt, mint valós tulajdonsága.
Hatan a hosszanti padokon, ketten pedig elöl foglaltak helyet a keménytetős 4-16 Trekkában
Diszkréten megbújik a kormánykeréken a szárnyas nyílvessző
Sajnos az egyszerű konstrukció ellenére kifejezetten rossz volt az összeszerelés minősége, aminek végül a megbízhatóság és a Trekka jó híre látta kárát. Ez az egyik oka annak, hogy 1972-ben már nem lehetett tovább fenntartani a vásárlók érdeklődését és leállították a gyártást. A Trekka utolsó koporsószegét 1970-ben, a védővámok jelentős lazulása ütötte a helyére. Az immár nyitott ajtókat döngető, sokkal kifinomultabb és megbízhatóbb japán járművek ellen a Trekka esélytelennek bizonyult. Hat év alatt 2500-3000 darab Trekka készült, a pontos adatokat még Mladá Boleslavban sem ismerik.
Formatervezési elvtársak: a fényszóró és az irányjelző elhelyezése a legendás Ikarus 31/311 buszokra, illetve a ZIL 130 korai kiviteleire emlékeztetnek bennünket
Megfelelt a célnak, de erőtlen volt a Trekka kurblival is indítható, 47 lóerős motorja
Csővázas kivi
A hazánkban is ismert Škoda 1203 kishaszonjáműhöz hasonlóan a Trekka is az ötvenes évekből származó Octavia alapjaira épült. A Škoda Octavia a Tatra teherautóknál mai napig alkalmazott csővázas konstrukcióra támaszkodott, ez a Trekka számára is előnyös tulajdonságokkal bírt. Az Octavia tengelytávját a jobb terepjáró képesség érdekében 224 milliméterrel rövidebbre szabták. További közös vonás a legendás cseh teherautóval a hátsó lengőtengely, amit egy keresztlaprugó tartott az úton. Elöl egy klasszikus, kettős keresztlengőkaros, csavarrugós felfüggesztés csillapította a döccenőket Wellington irányába tartva vagy akár onnan visszafelé. Az 1,2 literes, négyhengeres, 47 lóerős benzinmotor 87 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékával a mai akkumulátoros fúrógépek jórésze kacagva elbánna. Ezt a differenciálmű áttételének 4,78:1-ről 5,25:1-re rövidítésével némileg kompenzálták ugyan, de a nagyobb, 5,90×15 méretű gumiabroncsok újra elvették az ott megszerzett vehemencia egy részét. Ez bizonyult a leginkább költséghatékony megoldásnak, hiszen az Octaviából származó négyfokozatú sebességváltóhoz nem nyúltak.
A legnagyobb szabad hasmagasság 190 milliméter, ami csupán elégséges érték, legtöbbször mégsem emiatt csorbult a terepjáró képesség
A magas karosszéria és a lengőtengely miatt kétszer is meg kell gondolni a tempós kanyarokat
A végsebesség a karosszériaváltozat légellenállásától függően 105 és 110 kilométer/óra között alakult. Ehhez a tempóhoz a dobfékek is megfelelőnek bizonyultak. A fogyasztást 7,8 és 9,4 liter/100 kilométer közé ígérték a prospektusok, ami kiváló érték lett volna. Valójában azonban könnyen 11 liter fölé lehetett tornázni, ami a teljesítményéhez képest sok, ám az olajválság előtt ez még senkit sem érdekelt. Kicsi, 42 literes üzemanyagtartályával amúgy sem kontinenseket átszellő expedíciókra tervezték. Arra így is tökéletesen megfelelt, hogy a juhász a dombról lehozza a birkákat, majd elvigye őket a vásárba. Az elsősorban mezőgazdasági felhasználásra tervezett Trekka ebben a szerepkörben a kis saját tömegével (920–980 kilogramm) és közepes terhelhetőségével (450–500 kilogramm) egészen jól elboldogult. Összkerékhajtással nagyságrendekkel életképesebb és használhatóbb lehetett volna, erre azonban a személyautós alapok és a féken tartandó költségek miatt gondolni sem lehetett. A hiányát a feláras Balanced Traction (kiegyensúlyozott vonóerő-átadás) részlegesen önzáró differenciálművel próbálták orvosolni. A 3556 milliméter hosszú, 1600 milliméter széles és 1785–2040 milliméter magas Trekka alapvetően Trekka-zöld és őszi arany színben készült, természetesen igény esetén más árnyalatban is rendelhették. A különböző modellváltozatokat számkódokkal jelölték. A Trekka 2-10 teljesen nyitott, a 2-12 végig vászontetős, a 2-13 pickup, a 2-14 vászontetős rakterű, a 3-13 zárt fülke-alváz, a 3-10 nyitott fülke-alváz, a 4-15 keménytetős, vízszintesen osztott hátsó ajtókkal, a 4-16 keménytetős, egy oldalra nyíló ajtóval. Választékból tehát nem volt hiány!
Néhány lelkes Škoda-rajongót még a hatalmas távolság és költségek sem tántorították el attól, hogy beszerezzenek maguknak egy Trekkát. Ez a csodás Trekka az egyik a Škoda Auto tulajdonában lévő két példány közül
Nem ezek a sziluettek ugranak be elsőre, ha meghalljuk, hogy Škoda Octavia és Superb
Senki sem lehet próféta a saját hazájában
Valójában a Trekkának finoman fogalmazva külföldön sem sikerült áttörést elérni. Pedig a Škoda nagy reményeket fűzött a legközelebbi kontinens, az ausztrál piac meghódításához. Az első Trekka a vörös kontinensre 1968-ban érkezett, egyes források összesen 46, megint mások pedig legfeljebb száz példányt említenek. Óceánia több szigetén is próbálkoztak, azonban csupán a délkelet-ázsiai Indonéziába sikerült 1971-ben nagyobb, nagyságrendileg száz Trekka építőkészletet (CKD) eladniuk, állítólag ezeknek is csupán egyharmada talált gazdára. A Trekka legkeményebb próbatételére 1969-ben került sor. Az amerikaiak oldalán Új-Zéland is részt vett a Vietnámi háborúban, így került öt Trekka egy dél-vietnámi kórházhoz. Elsősorban sérülteket és betegeket szállítottak a sok csapadék miatt nehezen járható, sáros utakon. Korabeli források szerint csupán annyi előnyt tudtak felmutatni a Jeepekkel szemben, hogy még a tolvajoknak sem kellettek. Máig titok, hogy a General Motors miért vásárolt meg, majd szállított el 1969-ben egy példányt a detroiti központjába.
A Škoda Pakisztánban is hasonló koncepcióval állt elő, ott az 1970-től gyártott Skopak könnyű haszonjárművel próbálkoztak, azonban az sem váltotta meg a világot
Habár hazájában régóta kultikus státusznak örvend és a cseh márkarajongók, valamint a két példánnyal rendelkező Škoda Auto is megdézsmálták már a kivik Trekka állományát, Európában továbbra is olyan ritka jelenség, mint lakatlan szigeten a tömegverekedés. Ha másra nem, arra mindenképp jó volt a Trekka, hogy Új-Zéland is elszürcsölhessen egy gyenge ötórai teát az autógyártó nemzetek klubjának előszobájában.
Ez a Trekka a ritka ausztrál példányok egyike, pár éve a Škoda mladá boleslav-i múzeumának egyik ékköve
