Teljesen új elképzelések mentén született meg a Mercedes-Benz Sprinter legfrissebb generációja, amelynek már az égvilágon semmi köze sincs a Volkswagen Crafterhez. Már készül elsőkerék-hajtással és kilencfokozatú automatikus sebességváltóval is, számos vezetéstámogató berendezést kínál, kezelőelemeinek jó része pedig a csillagos márka személyautóiból származik. Tesztautónk segítségével mindezt megismerhettük.
Kéz alá dolgozik
A kerékdobok közötti 140 centiméter távolságnak köszönhetően targoncával is gyerekjáték keresztben berakodni az Euro-raklapokat
Jól rakodható a 9,5 köbméteres raktér, az oldalfalak csak minimálisan tartanak össze felül, a padló szintje pedig alacsony
Még a 9,5 köbméteres raktérben is találtunk különlegességeket. Például a masszív műanyagból készült padlóburkolatot, amely könnyebb a fánál vagy a fémnél, így a leghosszabb modell esetében 18,5 kilogrammal is csökkentheti a saját tömeget. Tesztünk során megterheltük 1,2 tonnás raklappal, meg sem kottyant neki. A hátfalajtók 90, 180 és közel 270 fokos szögben is teljesen maguktól reteszelődnek ki és be, vagyis semmilyen kart vagy gombot nem kell megnyomni ehhez, csak határozottan túltolni a reteszelt pozíción az ajtót, ami gyorssá és egyszerűvé teszi a kezelését. A széles, masszív fellépő is kiváló szolgálatot tesz a rakodás során.
Praktikus felszerelés a két széles, LED-es fénysor a tetőn, amelyek kiváló megvilágítást nyújtanak a raktérben
Az öt pár masszív rögzítőgyűrűvel a lekötözés is biztonságosan megoldható
A Sprinter kínálatában most először megjelent elsőkerék-hajtás pedig nyolcvan milliméterrel alacsonyabb padlószintet, illetve ötven kilogrammal kisebb saját tömeget, vagyis ennyivel nagyobb hasznos teherbírást eredményez, ami igencsak számottevő előny. A központi zár távirányítójáról külön is nyitható csak a raktér. Egyedül azt nem szerettük a raktérben, hogy az oldalajtót viszonylag nagy lendülettel kellett berántani, hogy megfelelően becsukódjon.
Az oldalsó ajtó nyílása 130 centiméter széles és alig türemkedik be a válaszfal, így akár keresztben is befér egy Euro-raklap
Nyomokban prémiumautót is tartalmaz
Hasonlóképpen a fülke két ajtaját is férfiasan meg kellett lendíteni a becsukáshoz, ami nem éppen a prémiumtermék érzetét erősíti. Ahogyan a belsőtér kemény, egyszerű, sötét műanyagjai, illetve az ülések viszonylag durva és már a tavaszi időjárásban is izzasztó szövetkárpitozása sem, ezek inkább annak a haszonjárműves elvárásnak felelnek meg, hogy könnyen tisztíthatók és strapabírók legyenek. Ezt itt-ott fémes hatású, illetve lakkfekete elemekkel és felületekkel igyekeztek ellensúlyozni a tervezők a prémiumhatás jegyében. Nagyon praktikus továbbá a kulcs nélküli indítás, hiszen így a járművezetőnek elő sem kell vennie a kulcsot a zsebéből, ami a sok ki- és beszállással járó feladatok során kifejezetten nagy könnyebbség.
Az ajtókárpitokon két-két nagy zseb kínálkozik, amelyekben A4-es iratok és másfél literes palackok is jól elférnek
A tárolóhelyek viszont itt-ott hagynak kívánnivalót maguk után. A tervezők nem bántak nagyvonalúan a vezető keze ügyében az apróbb holmik elhelyezésére alkalmas tárolókkal. Tesztünk során a középkonzol alján húzódó italtartókat tudtuk csak használni a telefon, a szemüveg, a kulcscsomó, az aprópénz és az egyebek tárolására, ám a kézi sebességváltós kivitelekben ezekből csak kettő található a négy helyett. A műszerfal tetejét három nagy tároló tölti ki, a két nyitott szélsőben italtartót is kialakítottak, a középső fedettben pedig 12 voltos és USB-C típusú csatlakozót helyeztek el, sőt, ide vezeték nélküli telefontöltő is kerülhet. A középkonzol alján is találtunk 12 voltos és USB-C típusú csatlakozót, sőt, még egy 230 voltos dugaszoló aljzatot is! Hiányoltuk viszont a hagyományos USB-csatlakozót, mivel így nem tudtunk pendrive-ról zenét lejátszani a gépkocsiban.
A szélvédő feletti lapos polcok közül a bal oldali zárható fedelet kapott az értékesebb holmik viszonylag biztonságosabb elhelyezéséhez
A műszerfal utas előtti részét teljesen kihasználatlanul hagyták, még egy kicsi kesztyűtartót sem építettek be
Csúcsszínvonalú kezelőelemek
A kormánykerék küllőin elhelyezett kis tapipadokkal nagyon könnyű lépkedni a központi kijelző, illetve a középkonzoli kijelző menüjében
A kezelőelemek viszont egyenesen példaértékűek, a kijelzők és a multifunkciós kormánykerék tapipados gombjai a Mercedes-Benz legkorszerűbb személyautóiból származnak. Az elegáns műszerpanel két nagy analóg műszere között 5,5 colos, színes, grafikus, nagy felbontású, igényes kijelző kapott helyet, amelynek menüjében a kormánykerék bal küllőjén található tapipadon végzett ujjmozdulatokkal lehet navigálni, akárcsak az okostelefonok esetében. Nagyon könnyen megtanulható és megszokható ez a vezérlés, hiszen igen logikus, ösztönös, gyors és kényelmes kezelhetőséget biztosít. Ezáltal a közlekedésbiztonságot is javítja, hiszen kevésbé vonja el a figyelmet a vezetéstől. Akárcsak a logikusan összeállított és rendszerezett menü, amely rendkívül bőséges. A karbantartás menüpontja elárulja a motorolajszintet, az AdBlue-szintet és a következő szervizlátogatás esedékességét. Az asszisztensek menüpontjában megtekinthető az adaptív sebességtartó automatika kapcsán az aktuális követési távolság méterben is kifejezve, valamint a vezető éberségi szintje. A nullázás és az elindulás óta külön rögzített menetadatok között még a vezetési stílus kiértékelése is valós időben nyomon követhető az egyenletes haladás, a gyorsítás és a kigurítás alapján. Sőt, azt is mutatja a rendszer, hogy a vezető hány kilométer bónuszt szerzett a hatékony vezetési stílusával. Ezek nagyon jó ösztönzőeszközök ahhoz, hogy az erre fogékony járművezető gazdaságosabban és környezetkímélőbben használja a kishaszonjárművét. A rádió, a Bluetooth-kapcsolattal társított telefon, a médialejátszó és számos egyéni beállítás is elérhető a központi kijelző menüjében. A kijelző alsó fix mezőjében továbbá az AdBlue-szint és az asszisztensek visszajelzései, míg a felső mezőjében a sebességváltóra vonatkozó adatok, a külső hőmérséklet és a pontos idő látszik. Praktikus, hogy a bal oldali küllőről egy külön gombbal közvetlenül is állítható a követési távolság nagysága.
Minden szükséges információt látványosan és könnyen értelmezhetően közöl a műszerpanel központi kijelzője
A menüje logikus felépítésű, így könnyen elsajátítható a használata
A kormánykerék jobb küllőjének ugyanilyen tapipadjáról pedig a középkonzol opcionális MBUX-rendszerének 7,0 vagy akár 10,25 colos, színes, nagy felbontású érintőképernyője kezelhető. Tesztautónk 7,0 colos érintőképernyőjének menüje a telefon, a rádió, a médialejátszó, az okostelefonok képernyőtükrözése és a beállítások elérését kínálta, de további extraként navigációs és flottamenedzsment-rendszer is elérhető. Itt lehet beállítani a különféle vezetéstámogató rendszereket, külső és belső világítási funkciókat, például a hazakísérő fény késleltetését, hangjelzéseket, a téli gumiabroncsokhoz tartozó sebességkorlátozást és még sok-sok személyes finomságot, valamint megtekinteni a manőverezést segítő kamerák képeit.
Tesztautónk MBUX-rendszerének 7,0 colos, színes, grafikus érintőképernyője is rendkívül informatív és jól használható, ám rendelhető 10,25 colos változat is
A képernyőn megosztva a 360 fokos felülnézeti kép mellett egy időben az első vagy a hátsó kamera képe is megjeleníthető, ráadásul mindegyiken dinamikus segédvonalak mutatják az adott kormányálláshoz tartozó fordulási ívet. Ez egy ekkora zárt furgonnál a zsúfolt városi környezetben igen jelentős segítséget nyújt a biztonságos parkoláshoz.
Bízzuk csak az automatikára!
A vezetőállás tervezői sokat merítettek a márka legkorszerűbb személyautóinak megoldásaiból
A légkondicionáló kezelőpanelje valóban prémiumszínvonalú járműhöz illő
Szintén igén praktikus, hogy a kilencfokozatú automatikus sebességváltó PRND-funkciói a jobb oldali bajuszkarról kezelhetők, a kormánykerék küllői mögötti váltófülekkel pedig manuálisan is bármikor beavatkozhatunk. Pontosabban csak akkor, amikor ezzel a vezérlés is egyetért. Tesztünk során visszaváltani egy-két fokozatot a motorfékhatás növeléséhez még csak-csak engedett a rendszer, de felkapcsolni ahhoz, hogy kisebb fordulatszámon dolgozzon a motor, legtöbbször nem. Így hamar le is szoktunk a váltófülek használatáról, hiszen ilyen szigorú korlátozás mellett nincs sok értelme. Egyébként a váltó nagyon szépen dolgozik, villámgyorsan kapcsolja a fokozatokat, és legtöbbször észre sem vesszük a váltást, annyira lágyan hajtja végre. Inkább csak nagy gázzal gyorsításkor érezhető egészen enyhe rántás, illetve megtorpanás a fokozatváltások során. Ráadásul már a csillagos márka korábbi automatikus váltóira jellemző hosszú gondolkodási, illetve reakcióidő és gyakori félreváltás is a múlté, a 9G-Tronic mindig azonnal reagált és elsőre eltalálta az adott helyzethez megfelelő fokozatot. Sőt, a szlip jelensége is csak minimálisan fordult elő, inkább erőteljes gyorsításkor vagy meredek emelkedőn szaladt picit előre a fordulatszám a sebességhez képest. Egyszóval ez a 9G-Tronic kiváló társ a mindennapokban, amely a városi forgalomban sok terhet levesz a gépkocsivezető válláról.
A vezetőállás ergonómiája kiváló, az ülés hosszirányban és magasságban is tág határok között állítható, akárcsak a multifunkciós kormánykerék, így kiválóan eltalálható az üléshelyzet. A kilátás szintén minden irányban kitűnő, és a visszapillantó tükrök is nagy látóterűek
Ügyes páros
Az AdBlue-t a motortérfedél felnyitása után lehet betölteni a kék kupak alatti nyílásba
Akárcsak a 2,1 literes, 143 lóerős dízelmotor, amely már 1100-as fordulatszámtól is szépen, kisimultan és dinamikusan dolgozott. Igaz, ezt ritkán tapasztalhattuk, mert a váltó vezérlése gondosan ügyelt arra, hogy lehetőleg 1200 alá ne essen a fordulatszám. Finom gázhasználat esetén 1250-1750-es, átlagos gázadásra pedig 1500-2000-es tartományt használt, ami üresen elég is volt a városi forgalomban, határozottan odalépve persze 4000 fölé is kihúzatta a motort. Egyenletes haladásnál szinte nem is hallatszott az erőforrás, ám gyorsításkor jócskán hallatta kerregő hangját. A kilencedik fokozat hosszú áttételezésének köszönhetően az autópályán megengedett legnagyobb sebesség mellett csak 2150-es percenkénti fordulatszámon járt a motor, rendkívül csendesen. A szélzaj viszont ennél a tempónál már az átlagosnál erősebben jelentkezett az A oszlopok és a tükrök felől. Összességében tehát dinamikusan és kényelmesen mozgatta ez a hajtáslánc az üresen is több mint két tonnát nyomó furgont, míg gázelvételre az automatikus váltóhoz mérten egészen jó motorfékhatás érvényesült. A stop-start rendszer hiánya viszont furcsa egy ennyire korszerű hajtáslánctól és új generációs típustól.
Az állítható dőlésszögű ülőlap elülső része combtámaszként kihúzható, a deréktámasz négy irányban motorosan mozgatható, a fűthető ülés jobb oldalán pedig állítható magasságú kartámasz szolgálja a kényelmet
Egyébként így sem bizonyult iszákosnak a motor. Nem túl nagy terheléssel városban nyolc-kilenc liter körüli átlagos tüzelőanyag-fogyasztás is összehozható, autópályán a megengedett sebességgel autózva 11-13 liter csúszik le a torkán száz kilométerenként, míg országúton bőven hét liter alá is leszorulhat a fogyasztás. Szokásos ciklusunkon 7,8 liter/száz kilométeres átlagot mértünk, ami a jármű tömegét, méretét és hajtásláncát figyelembe véve kedvező értéknek számít.
Segédek sora
A rugózási kényelem sem adott okot a panaszra, hiszen még üresen sem rázott vagy pattogott a jármű hátulja és viszonylag kíméletesen vette az úthibákat. Csak a nagyobb zökkenőknél jött némi rezonancia, illetve tompa puffanás a raktér felől, az utastérben viszont ilyenkor is csendben maradt minden elem. Autópályán jó közepes erősségű szélben már kóvályogni kezdett a furgon, így állandó korrigálást igényelt a kormánykerékkel, holott a típus alapfelszerelése az oldalszélsegéd. Nagy tehergépkocsik mellett elhaladva szintén korrigálni kellett. Érződött a kormánykeréken, hogy dolgozik ez az asszisztens, de nem eléggé.
A dupla utasülés egyben felhajtható lapja alatti rekeszből elővehető műanyag multifunkciós doboz a biztonsági övvel rögzíthető az utasüléshez, mint egy gyermekülés. Fedele kihajtva asztalként szolgál, ám praktikusabb lenne egy üléstámlából kihajtható asztalka
A hatvan kilométer/óra sebesség felett aktív sávtartó sem veszi le teljesen a vezetőről az iránytartás feladatát, mint például az MAN TGE esetében. A Mercedes-Benz kinyilatkozta, hogy a Sprinter aktív sávtartója szándékosan nem önvezetésre való, hanem vészhelyzet elhárítására. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a sáv szélének elérésekor csak megrezgette a kormánykereket, majd annak határozott átlépésekor egy erős ellenkező oldali fékezéssel visszatérítette a járművet a sávba, majd azonnal vissza is adta az iránytartás feladatát. Egyébként nem minden esetben avatkozott be, szándékos kormánymozdulattal nehéz volt előidézni, illetve a kamera számára nem határozottan látható felfestések esetén sem működött.
Egy ekkora zár furgon mellett könnyen holttérbe kerülhetnek más járművek, erre figyelmeztet a megfelelő oldali külső tükörlapon megjelenő piros háromszög
Az oldalsó holttérfigyelők viszont mindig pontosan jelezték a Sprinter melletti más járműveket a megfelelő oldali külső tükörben megjelenő piros háromszöggel, illetve irányjelző használatakor a háromszög villogásával. A veszélyesen kis követési távolságra pedig mindig hang- és fényjelzéssel is figyelmeztetett az erre szolgáló segédrendszer. Ezenkívül a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető és veszély esetén befékező rendszerrel is felszerelték a tesztautót. Míg a végállásai között csupán 2,8-et forduló kormánykerékkel igen közvetlenül, pontosan és könnyen lehetett irányítani, illetve manőverezni a furgont. Szintén praktikus, hogy az automatikus váltó a motor leállításakor automatikusan aktiválja a parkoló módot, elinduláskor pedig kioldja, így a sokszori megállással, rakodással járó alkalmazások során ez is jelentősen tehermentesíti a gépkocsivezetőt. Az elektromos működtetésű rögzítőféket viszont gombnyomással kell be-, illetve kikapcsolni.
Az új Sprinter tehát valóban egy más világot képvisel elődjéhez képest, főként olyan összeállításban, mint a tesztjármű. Ennek leghatározottabb megnyilvánulásaként jelentősen megkönnyíti és biztonságosabbá teszi a mindennapos munkát a gépkocsivezető számára. Ez pedig manapság igenis kulcsfontosságú szempont.
A hátsó üvegszál-erősítésű műanyag laprugók 12 kilogrammal csökkentik a saját tömeget, valamint nem korrodálnak
A Mercedes-Benz Sprinter VS30 314 CDI L2H1 tesztjármű részletes adatai itt találhatóak.
