Setra S 531 DT menetpróba: Termelékenység a csúcson

Több évvel az 500-as generációjú Setra TopClass és ComfortClass bemutatkozása után jelent meg az emeletes TopClass új nemzedéke is, az S 531 DT. Tavaly részletesen ismertettük a típus szenzációs újdonságait, így most csak a konkrét tesztjárművel szerzett gyakorlati tapasztalatokra összpontosítunk.

Jól látható, hogy a jármű jobb oldalán elhagyták a dobogót az ülések alatt, ez a terület rugalmasan variálható. A hátfalra is szereltek monitort, hogy a menetiránynak háttal ülők se maradjanak ki a képi szórakoztatásból

Bipoláris típus

Az S 531 DT valójában két személyiséggel rendelkezik, ugyanis specifikálható luxusturistabusznak és menetrend szerinti vonaljárati busznak egyaránt. Sok más típussal ellentétben itt nemcsak a belső burkolatok, anyagok, színek, ülések és biztonsági, illetve kényelmi felszerelések színvonalában merülnek ki a különbségek, hanem eltérő szerkezeti megoldásokkal is találkozhatunk. Például a két szintet összekötő lépcsők közül az első a turistaváltozatokban kényelmi okokból a vezető oldalára kerül, míg a vonaljárati modellekben az ellenkező oldalra a gyorsabb utasáramlás érdekében. Hasonlóan variálható az alsó szint középső része, ahol a jobb oldalon az új alvázfelépítésnek köszönhetően elhagyható a dobogó. Így itt kerekesszékes helyeket alakíthatnak ki a második ajtónál elhelyezett rámpával kiegészítve. Ez persze babakocsiknak is megfelel, vagy kerülhetnek ide „moziülések”, illetve tologatható ülések. Továbbá a különjárati modellekbe a TopClass fényűzően elegáns, míg a vonaljárati feladatokra szánt járművekbe a ComfortClass igényesen funkcionális műszerfalát építik be, amelyre a pénztárgép is könnyedén felszerelhető.

Igényes és jól felszerelt a konyha, akárcsak az utastér többi része

Áramvonalas hasáb

A fentiek alapján a kipróbált tesztjármű egyértelműen a vonaljárati irányt képviselte, így azt is megfigyelhettük, hogy milyen szépen beépítették a viszonylatjelzőt az orr egybefüggő üvegfelülete mögé. Ez egyébként nemcsak elegáns megoldás, hanem áramvonalas is, hozzájárulva sok más aerodinamikai fejlesztés mellett a kategória legjobb, 0,35-os légellenállási együtthatójához. A jármű mögötti légörvényeket mérséklő élek is éppúgy megtalálhatók az emeletes modell hátulján, mint az egyszintes 500-asokon. Továbbá 95 kilométer/óra sebesség felett a karosszéria automatikusan lesüllyed húsz millimétert, szintén szerepet játszva az elődhöz képest a gyári mérések szerint hét-tíz százalékkal kisebb tüzelőanyag-fogyasztás elérésében. Mivel a négy méter magas busz tetején már nem férne el a hagyományos tetőlégkondicionáló, az elődből átültették a 39 kilowattos integrált berendezést, amelynek hűtője a motortérfedél feletti fekete rács mögött található.

Fent is tágas az üléskiosztás, így a lábtér sokkal nagyobb, mint például a fapados repülőjáratok gépein

Két szinten szinte minden

Annak ellenére, hogy vonaljárati kivitellel akadt dolgunk, nagyon igényes és ízléses belsőtérbe léphettünk be. Fautánzatú padló, világos színek, kitűnő kivitelezési minőség és 79 darab Setra Voyage Plus plüsskárpitozású, lehajtható tálcával és italtartóval ellátott, kényelmes utasülés fogadott, de 83 személyes elrendezés is kérhető. A buszt a típus egyik újításaként a Mercedes-Benz S-osztályból átültetett, beépített illatgenerátorral is felszerelték, amelyhez hatféle illat választható.
Az alsó szinten a 184 centiméteres belmagasságnak köszönhetően a legtöbben teljesen felegyenesedve közlekedhetnek, ráadásul a jobb oldalon még dobogóra sem kell fellépniük, hogy helyet foglalhassanak akár az asztal körüli szembenéző üléseken. A felső konzolos, tehát végig egybefüggő nyílású csomagtartópolc persze nem olyan magas, mint az egyszintes buszokban, de azért kabátok, kisebb táskák elhelyezésére megfelelő.

Egészen sajátos élményt jelent a felső szint első sorában utazni, ilyet egy egyszintes buszban soha sem lehet átélni

A finom tapintású plüsskárpittal bevont oldalfalakon több 230 voltos csatlakozó is sorakozott. Az ülések mögött az új WC-t is megtekinthettük, amely elődjéhez képest 170 helyett 182 centiméter belmagasságú, míg átlós elrendezésének köszönhetően jobb térkihasználást nyújt. Ráadásul szennyvíztartályát 105-ről 150 literesre növelték. Emellé került a jól felszerelt konyhapult hűtővel, mosogatóval, vízforralóval és sok tárolórekesszel. Majd a hátsó lépcsőn kényelmesen felmásztunk a felső szintre, közben a lépcsőfordulóban a sofőrhálófülke ajtajával is találkoztunk.

A jobb oldalra került az első lépcső, ez is arra utal, hogy menetrend szerinti vonaljárati alkalmazásra készült a tesztjármű. Mellette azért utaskísérőnek is jutott hely

Itt fent csak 168 centiméter a belvilág, azonban a kialakítása ugyanolyan igényes, mint az alsó fertálynak, az üléskiosztás ugyanúgy nagyvonalú és a fej feletti csomagtartópolcok is körülbelül ugyanakkora helyet kínálnak, mint lent. A legelső négy ülésen helyet foglalók páholyban érezhetik magukat, hiszen magasról, hatalmas szélvédőn keresztül, zavartalanul gyönyörködhetnek a panorámában. Ráadásul semmiben sem kell hiányt szenvedniük az itt utazóknak, ugyanis kapaszkodókat, italtartókat és az A-oszlopokon kis monitorokat is elhelyeztek számukra, sőt, egy kézibeszélőn keresztül kommunikálhatnak a járművezetővel vagy az utaskísérővel.

A tesztjárműbe a ComfortClass műszerfalát építették, ugyanis ez jobban megfelel a vonaljárati üzemeltetés követelményeinek, de már ez is igényesebb az átlagosnál. A TopClass műszerfala is rendelhető a típusba, az a legapróbb részleteiben is prémiumszínvonalú

A járművezetőre is odafigyeltek

Az első lépcsőn lemászva visszaértünk a vezetőálláshoz, ahol helyet foglalva rendkívül igényes környezet alapozta meg a kiváló vezetési élményt. Mindenhol kellemes anyagokat, precíz kidolgozást, jól átgondolt, ergonomikus, remekül elhelyezett kezelőelemeket, korszerű megoldásokat és praktikus tárolóhelyeket találtunk. A Mercedes-Benz tehergépkocsikból származó műszerpanelt a nagyméretű, grafikus, logikus menürendszerű központi kijelzőjével, a multifunkciós kormánykereket, a váltó- és retardervezérlő jobb oldali bajuszkart, illetve a multifunkciós, menürendszeres kijelzővel ellátott kártyakulcsot már sokszor dicsértük. Akárcsak a Daimler buszaiban a kombinált szórakoztató-információs berendezést, amelyen nagyon könnyen és logikusan kiválasztható, hogy a vezető- vagy az utastér médiarendszerét szeretnénk kezelni.

A nagy, színes, igényes grafikájú központi kijelző menüje rendkívül informatív és jól használható, habár nem lehet egyszerre minden szükséges adatot megjeleníteni rajta

Csupán annyi negatív észrevételünk akadt, hogy a légkondicionáló rendszer kezelőpaneljének kialakítása elüt a műszerfal stílusától, holott az egyszintes TopClass buszok estében ezt már egységesítették. Továbbá a központi kijelzőn nem lehet minden szükséges adatot egyszerre megjeleníteni a részletes menetinformációktól a vezetési és pihenőidőkön át a vezetési stílus kiértékeléséig, ezért lépkedni kell a menüben. Igaz, a legtöbb autóbusz nem is kínál annyi funkciót, mint a Setra S 531 DT, például a vezetési stílus kiértékelése még kirívónak számít a piacon. Akárcsak a Side Guard Assist nevű oldalsó holttérfigyelő rendszer, amely a jobb első keréknél elhelyezett radarok segítségével bekanyarodáskor, illetve sávváltáskor a külső visszapillantó tükörben villogó vörös háromszöggel figyelmeztet a busz mellett tartózkodó gyalogosokra, kerékpárosokra, gépkocsikra vagy egyéb akadályokra.

Nagyon ügyesen megoldották, hogy egy készülékről lehessen kezelni a vezetőállás és az utastér médiarendszerét, ráadásul ez a berendezés megjelenésében is szervesen illeszkedik a műszerfal többi eleméhez

Szépen szól a nagyágyú

A hajtáslánc tekintetében viszont nem sok választási lehetőséget ad az ulmi gyártó az új emeletes buszához, ugyanis egyszerűen beletette mindenből a legnagyobbat, illetve a legjobbat. Vagyis a 12,8 literes Mercedes-Benz OM 471 dízelmotor 510 lóerős változatát és a Mercedes-Benz PowerShift nyolcfokozatú automatizált sebességváltót.
Rövid, de vegyes összetételű tesztútvonalunkon ez a páros nagyszerűen megbirkózott a hatalmas testű busz mozgatásával. A már 1100-as percenkénti fordulatszámtól 2500 newtonméter forgatónyomatékot kifejtő erőforrás kifejezetten dinamikusan gyorsította az egy tucat utassal terhelt emeletes Setrát, amely még az M7-es autópálya Velence és Érd közötti emelkedőin is könnyedén gyorsult. Nagy gázadásra a kisebb fokozatokat 1500-as percenkénti fordulatszámnál váltotta el a vezérlés, 1100-ra ejtve a mutatót, ám a nagyobb fokozatokat már 1300-1400 környékén felkapcsolta. Azonban a 900-as percenkénti fordulatszámot is természetesen viselte, onnan is határozottan elgyorsított.

Az átlós elrendezésnek köszönhetően elődjénél tágasabbnak érződik a WC, továbbá a szennyvíztartály is közel másfélszer nagyobb térfogatú

A gazdaságos és csendes üzemelés érdekében viszonylag hosszú áttételezést kapott a jármű, így száz kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban 1200-as percenkénti fordulatszámon dolgozott az erőforrás.
A domborzathoz előrelátón alkalmazkodó hajtásláncvezérlést nem volt lehetőségünk kipróbálni a rövid autópályás szakaszon, de a Daimler AG más járműveiből már jól ismerjük ennek pontos és kifinomult működését. Annyit azonban tapasztaltunk, hogy a váltó nagyon finoman kapcsolta a fokozatokat, a vezetőülésben pedig semmi sem hallatszott a hajtáslánc munkájából. A retarder is hatékonyan, magabiztosan tartotta kordában az üresen is több mint 18 tonnás járművet.

A második ajtónál kényelmesen elfér a kerekesszékes utasok beszállását megkönnyítő rámpa. A jobb oldali ülések helyén akár két kerekesszékes utazó is elfér

Egy emeletes távolsági busz a magas felépítésével, illetve magas tömegközéppontjával már ránézésre is az instabilitás látszatát kelti. Éppen ezért a legtöbben elképzelhetetlennek tartották ennek a járműfajtának a megvalósíthatóságát. Egészen addig, amíg Konrad Auwärter 1964-ben egy közúti próba alkalmával a gyakorlatban is bebizonyította, hogy életképes ez az elképzelés. Nos, a Setra S 531 DT még nagy sebességnél végrehajtott manőverek során sem dőlt vagy billegett számottevően, hanem nagyon stabilan és biztonságérzetet nyújtva viselkedett. Az oldalszélre persze érzékenyen reagált az M7-es autópályán, de ekkor sem dőléssel, csak kóválygással, amit a pontos kormánykerékkel megfelelően korrigálni lehetett. Mindenesetre nagy hasznát vettük volna egy olyan oldalszélsegédnek, amilyen a Mercedes-Benz Sprinterben már évek óta elérhető. Ebben a buszban igazán lenne létjogosultsága.

A Side Guard Assist nevű oldalsó holttérfigyelő rendszer radarjai a jobb első kerék mögött találhatók

A hazánkba látogatott Setra S 531 DT emeletes busz tehát elegáns, korszerű megjelenésével, igényes és kényelmes utastereivel, gazdag biztonsági és kényelmi felszereltségével, első osztályú vezetőállásával, valamint kiváló vezethetőségével nagyon jó benyomást tett. Ám az üzemeltetők körében ezek mellett a legfőbb ütőkártyája a termelékenysége lesz. Hiszen több mint nyolcvan utast is elvihet egyetlen járművezetővel, egy jármű úthasználati díjával és egy busz mindennemű üzemeltetési költségeivel, elődjéhez képest jelentősen kedvezőbb tüzelőanyag-fogyasztással, vagyis nagyon vonzó fajlagos költségekkel.

A 79+1+1 főre jutó 8,4 köbméteres poggyásztér nem túl nagy az egyszintes buszok egy főre jutó csomagtér-kapacitásához képest, azonban hátsó síboxszal vagy utánfutóval ez növelhető

Oldalról és hátulról is egyértelműen látszik, hogy az S 531 DT teljesen új generáció az S 431 DT-hez képest, már az új emeletes hátulján is megjelentek a légterelő élek