Azon gyártók közé tartozik a DAF is, amelyek az Euro 6-os generáció kifejlesztésekor nem vetettek be teljesen új fülkét, hanem csak a meglévőn hajtottak végre némi külső-belső fazonigazítást. A holland gyártó azóta is csak a hajtáslánc és az egyéb műszaki részegységek, valamint biztonsági, illetve vezetéstámogató rendszerek fejlesztésére összpontosít.
Így a fülkében az XF-től már jól ismert, tágas, otthonos, világos színösszeállítású környezet fogadott, a nemrég bevezetett narancssárga bőrkárpitozással kiegészítve. Az ezáltal egyedi megjelenésű vezetőülés minden jót kínált, ami ma elvárható, fűtést, szellőztetést, három légpárnás deréktámaszt és a háttámla felső részének külön állíthatóságát. Azonban a kormánykereket nem lehetett kellően meredek szögbe állítani, ezen a ponton is érződött, hogy nem egy új tervezésű fülkében ülünk.
Az alsó fekhely Xtra Comfort matraca még ma is az egyik legnagyobb és legkényelmesebb a piacon, a felső fekhely szintén teljes értékű
Idejétmúlt ergonómia
Ám leginkább a műszerfalon és a kezelőelemeken tükröződött, hogy nem egy teljes egészében új koncepcióról van szó, hanem az igencsak koros alapok sokadik ráncfelvarrásáról. Ráférne már az XF-re, hogy egy gyökeresen új vezetőállást kapjon, ahol az összetartozó funkciókat jobban összecsoportosítják, minden vezetés közben gyakran használt kezelőelemet a kormánykerékre és a kormányoszlopra helyeznek, valamint a központi kijelzőn egyszerre több információ megjelenítését is lehetővé teszik, hogy kevesebbet kelljen lépkedni a menüben, és annak több személyre szabási lehetőségét biztosítják. Ezáltal sok nyúlkálástól és gombnyomogatástól meg lehetne kímélni a gépkocsivezetőket, egyszerűbb, kényelmesebb és biztonságosabb lenne a vezetés.
Például az automatizált váltót jobb lenne a kormányoszlopról, az adaptív sebességtartó automatika (ACC) és a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtásláncvezérlés (PCC) beállításait pedig a kormánykerékről kezelni, míg a légkondicionáló rendszer forgókapcsolói túl mélyen helyezkednek el a középkonzolon. Magát a fedélzeti számítógép menüjét is előnyösebb lenne a kormánykerékről vezérelni a jelenlegi tekerőgomb helyett, amely a kormánykerék takarásában nem is látható vezetés közben a középkonzolon.
Elegáns megjelenésű a vezetőtér, főként az opcionális narancssárga bőrkárpitozással, azonban a műszerfal már nem éppen korszerű elrendezésű
Márpedig sajnos gyakran ehhez a gombhoz kellett nyúlnunk menet közben, ugyanis a központi kijelzőn nem lehet egyszerre megjeleníteni az olyan lényeges információkat, mint például a vezetési és pihenési idők, a menetadatok, a tüzelőanyag-fogyasztási adatok, a PCC beállításai, valamint a vezetési stílust kiértékelő rendszer (DPA) értékei. Olyan furcsaságok is előfordulnak a menüben, hogy a menetadatok megjelenítésekor az átlagos tüzelőanyag-fogyasztás látszik, de a pillanatnyi fogyasztás megtekintéséhez már egy másik menüpontba kell átvándorolni. A PCC esetében egyébként háromféle sebességtartomány közül választhattuk ki, hogy mekkora játékteret, azaz toleranciát engedünk a rendszernek. Az első szint -4 és +2, a második -7 és +2, míg a harmadik -10 és 0 kilométer/órát jelentett.
Jó megoldás lenne a központi kijelzőt megnövelni (lefelé bőven van hely), illetve több mezőre osztani, és ezek között személyre szabható „kedvenc” mezőket kialakítani. Ma már ez egyre általánosabb a piacon
Hasznos újdonság továbbá, hogy a műszerpanel központi kijelzőjén már a vezetési és pihenési idők is jól áttekinthetően megjeleníthetők a tachográf adatai alapján, a menürendszer nyelve pedig automatikusan a behelyezett gépjárművezetői kártya nemzetiségéhez igazodik. A már kötelező automatikus vészfékrendszert (AEBS) is folyamatosan fejleszti, finomítja a holland gyártó. Míg tavaly a DAF CF 440 tesztjárműben többször is tévesen riasztott, sőt, befékezett az AEBS, most ugyanazon az útvonalon, nagyon hasonló körülmények között egyszer sem.
Az igényvezérelt, kétfokozatú hűtőfolyadék-szivattyú is hozzájárul a tüzelőanyag-fogyasztás csökkentéséhez
Naprakész hajtáslánc
A legfőbb újításokat azonban a gépészet terén kínálja az XF. A fejlesztők több ponton is kezelésbe vették az MX-13 erőforrást. Többek között optimalizálták az olajáramlást a kisebb súrlódási veszteségek érdekében, módosították a dugattyúk égésterét, valamint igényvezérelt, kétfokozatú hűtőfolyadék-szivattyút és leválasztható levegősűrítőt vezettek be.
Mindezek a gyakorlatban is megtették a hatásukat, a motor nagyon előnyös nyomatéki jelleget mutatott a tesztút alkalmával. Az 510 lóerő legnagyobb teljesítmény mellett a 2500 newtonméter legnagyobb nyomaték ugyan nem kimagasló érték, csak jó átlagos, de ezt már ezres fordulatszámtól kifejti. Valójában már 900-950-es percenkénti fordulatszámtól is szépen, erőlködés nélkül, csendesen és erőteljesen húzott az erőforrás, és sík úton, illetve kis emelkedőn 900-1200-as fordulatszám-tartományban megfelelően gyorsítgatta a negyven tonnás szerelvényt. Ez mindenképpen dicséretes viselkedés. Ehhez igazodott az automatizált sebességváltó vezérlése is, nem túl agresszív gázkezelésnél már 1200-as fordulatszámnál felkapcsolt az AS Tronic, 900-950-re ejtve a fordulatot. De intenzív gázadásnál sem pörgette 1500-1600 fölé a motort, 1100 környékére csökkentve a fordulatszámot. Mindezt úgy, hogy a szériafelszereltséghez tartozó, de a jobb bajuszkapcsoló végéről kikapcsolható Eco váltóvezérlő mód az első 11 fokozatban tíz százalékkal korlátozta a nyomatékot a kedvezőbb tüzelőanyag-fogyasztás érdekében. Továbbá a hídáttétel sem volt éppen rövid, hiszen a legnagyobb fokozatban 80 kilométer/óra sebességnél csak 1100-as fordulatszámon dolgozott a motor.
Az M3 autópálya emelkedőin is derekasan helytállt a motor, csak Mogyoród környékén a legmeredekebb emelkedőkön kellett a váltónak 11-ik fokozatba visszapakolnia, és mivel nem kapcsoltuk ki az Eco üzemmódot, a némileg visszavett nyomatékkal Budapest felé hatvan kilométer/órás tempóval értünk fel.
Az utóbbi időben az XF-be bekerült új rendszerek kapcsolóit a középkonzol jobb felső részén egy csokorban helyezték el
Hathatós támogatás
A dimbes-dombos terepen a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtásláncvezérlés is kiválóan végezte a dolgát. Például meredek, de rövid emelkedőkön a váltó nem váltott vissza még 900-as fordulatszámnál sem, hiszen a vezérlés kiszámolta, hogy a jármű éppen eléri így a dombtető kezdetét. Pontosan így is volt. Szép munka! Majd a lejtőn 89 kilométer/óránál ráfékezett a retarderrel, sík részre érve pedig hagyta kifutni, két kilométer/órával a beállított érték alá esni a sebességet, és innen visszagyorsított az alapértékre. Hosszú, enyhe lejtőkön pedig az Eco-Roll funkcióval szabadon gurította a szerelvényt. Mindeközben a műszerpanelen egyértelműek voltak a PCC visszajelzései.
A dekompressziós motorfék teljesítményét 360 kilowattra növelték, így már akár a retardert is kiválthatja
Feljebb váltottak
Korábbi tesztjeink során nem voltunk maradéktalanul elégedettek az XF105 generáció automatizált váltójának vezérlésével. Azóta viszont sokat javult a szoftver, így sokkal gyorsabban reagál a megváltozó körülményekre, például a gyorsítás befejezése után nem vár ki hosszú másodpercekig, hanem egyből felvált. Ezáltal jóval ritkábban kell vagy nem is kell manuálisan beavatkozni. Dicséretes, hogy az Eco-Roll szabadon gurítás a PPC nélkül, a normál sebességtartó automatika használata esetén is működik. PPC-vel persze hatékonyabb, ugyanis néhány másodperces szakaszok kedvéért nem aktiválódik a gurítás.
A nemrég bevezetett SpeedShift, azaz gyorsváltás funkciót is hasznosnak találtuk, ugyanis az M3 autópálya legmeredekebb emelkedőin 12-ikből 11-ik fokozatba visszaváltva legfeljebb egy kilométer/órát veszített a sebességéből a szerelvény. Végső soron ez is a hatékony működést szolgálja. Akárcsak a vezetési stílust kiértékelő és valós idejű tanácsokat adó rendszer (DPA), amelynek működését ezúttal is az átlagosnál engedékenyebbnek találtuk. A száz százalékot megközelítő eredménnyel, Eco üzemmódban vezetve az M3 autópályán az M0-s csomópont és a 90-es kilométernél lévő lehajtó között oda-vissza 25,7 liter/száz kilométeres átlagos gázolajfogyasztást értünk el a DAF jelenlegi legnagyobb teljesítményű és fülkéjű csúcsmodelljével. Az üzemelés hatékonyságát tehát folyamatosan fejleszti a holland gyártó, ám most már a vezetőállás átfogó megújítása is időszerű lenne.
A DAF XF 510 FT 4×2 Super Space Cab részletes adatait itt találod.
