Együtt jelentette be a saját magát, egyáltalán nem ok nélkül, a közlekedésbiztonság élharcosai közé soroló Setra és Mercedes-Benz, hogy két távolsági és egy városi busztípushoz opcióként kínálja az integrált LED-es fényszórót.
Ma már közismertek a fénydióda előnyei a halogénizzós, sőt, a xenonfényszóróval szemben. A LED korábban ellentmondónak tűnő két tulajdonságot egyesít magában azáltal, hogy fényének színhőmérséklete közel áll a napvilágéhoz, így kevésbé fárasztja a szemet, és kisebb az áramfogyasztása, tehát javítja az energiahatékonyságot. Ezenkívül hosszú az élettartama, ami egyrészt szintén hozzájárul a gazdaságossághoz, másrészt arra a reményre jogosít, hogy elterjedése után kevesebb félszemű autót látunk majd, mint manapság. A fogyasztásról mindjárt szót ejtünk, arról viszont nem tudunk beszámolni, hogy hány eurót vagy forintot fizetünk rá a beszerzéskor.
Ami a biztonságot illeti, német statisztika szerint a személysérüléssel járó balesetek ötöde történik sötétben, ami nem tűnik vészesnek, viszont az autópályán bekövetkezett haláleseteknek már a negyven százaléka. Különösen veszedelmesek a nagy tömegű, a tehergépkocsiknál gyorsabb, és a fedélzetükön sok utast szállító autóbuszok, tehát esetükben sokszorosan fontos a „látni és látszani” elv érvényesülése. Viszont: ha ekkora előrelépés biztonsági szempontból a fénydióda, akkor miért extraként (illetve kérésre utólagos átalakítással) építik be, miért nem alapfelszerelés? Mennyivel drágíthatna meg egy több százezer euróba kerülő autóbuszt?
Mercedes-Benz CapaCity L busz LED-es fényszórókkal. Kímélik az akkumulátort, ha leállított motorral, kivilágítva várakozik a jármű
Integrált LED-fényszóró
1999-es premierjekor a Mercedes-Benz Travego volt a világ első turistabusza kívánságra beépített xenonfényszóróval, majd két évvel később a Setra TopClass 400 kapott ilyet szériában. Ugyanezzel a busszal jelent meg a LED-es első irányjelző. Időközben a bi-xenon terjedt el, amelyben már a táv- és a tompított fényt is gázkisüléses lámpa adja, például a Mercedes-Benz Citaróban, és ezt fénydiódás állandó nappali menetvilágítással egészítették ki. A cikk bevezetőjében említett három típusnak ma már a teljes belső világítása is LED-es.
LED-es helyzetjelző és manőverező lámpa egy Setra S 516 HDH TopClass 500 típusú autóbuszon
Ezzel megérkeztünk a jelenhez: a Setra TopClass 500 és ComfortClass 500, valamint a Mercedes-Benz Citaro opcionális LED-fényszórójához. Másfél éves fejlesztést követően a tavaly őszi Busworld kiállításon mutatták be a közönségnek, világújdonságként beharangozva, hogy ez egy integrált LED-es fényszóró. De mit jelent ez esetben a járműipar mai kommunikációjában a hatékonysággal együtt kötelező mantraként emlegetett integrált szó?
Kívülről hasonlók, belül már nem: Setra S 515 MD ComfortClass 500 H7-tel (bal)
Azt, hogy nem a beszállítóktól érkező, kerek egyenlámpát helyezték el a saját üvegük és maszkjuk mögött, hanem a két márka moduláris rendszerének lehetőségeit kihasználva terveztek lámpaházat, amely beleillik mindegyik kérdéses típusba, és megfelel azok márkaspecifikus dizájnjának. A nem látható rész egyforma, a látható pedig Setra vagy Mercedes-Benz, és ezt a hatást kiemeli a járművet sötétben is felismerhetővé tevő egyedi fénygrafika. Kívülről csak hozzáértő képes felismerni a különbséget a xenonfényszórót tartalmazó lámpához képest, mert az átlátszó lámpaüveg és a fényhatás változatlan maradt, csak a keret más, és a fölöslegessé vált kiegészítő fényszórót takarták le sötét borítással.
Mercedes-Benz CapaCity L: kívülről is látszik, hogy több fénydióda világít (tompítotthoz öt, távfényhez még három)
Öt plusz három LED
Az új – gyári nevén Bi-LED – lámpa közös házában öt fénydióda adja a tompított fényt, illetve három további a távfényt. Mindegyikhez külön tükör és vetítőlencse tartozik, az utóbbi teríti a fénykévét az útra. Autóbuszok esetében előnynek számít a farmotoros építési mód: mivel a fénydióda érzékeny a hőre, egyes személyautókban ventilátoros hűtéssel védik a motorház melegétől. A Setrák LED-es hátsó lámpáját dupla házzal és légréssel szigetelik el a hőforrástól.
Fénydiódás a komplett hátsó lámpaegység, a farmotor hőhatásától dupla ház és légrés védelmezi
Hasonlítsuk most össze az energiafogyasztást. A nagyobb fényerejű xenonfényszóró csak 35 wattot fogyaszt a halogén 70 wattjával szemben. Ugyanaz a fényforrás szolgálja ki a tompított és a távfényt, a kettő között egy blende mozgása vált át, ennek a vezérlőkészüléke is fogyaszt áramot, így összesen 42 watt jön ki fényszórónként. A LED-es tompított fényszóró darabonként 20 wattot vesz fel, és a távfénnyel együtt is csak 35-öt. Mivel ez utóbbi csak az üzemidő három százalékában működik, nem sokat számít. Energia- és gázolaj-fogyasztásban tehát alig mutatható ki különbség a xenonhoz képest, de az akkut azért valamivel jobban kíméli a fénydiódás világítás, és ez nem mellékes szempont, mert a buszok gyakran várakoznak leállított motorral, ám bekapcsolt lámpákkal.
Takarékos és hangulatos: a Setra S 516 HDH TopClass 500 belső világítása
Hatótáv, színhőmérséklet
Míg a halogénfényszóró hatótávja körülbelül 120 méter, a xenon- és LED-fényszóróé 150. A LED döntő előnye viszont, hogy szubjektíven kellemesebbnek érezzük, mert fénykévéje homogénebb, és színhőmérséklete a halogénfényszóró 3200 Kelvin-fokos „meleg” fényével ellentétben 5500-as „hideg” hatású, közel áll a nappali természetes fényhez (6500 Kelvin). Emiatt erősebbnek is érződik. További előny, hogy kevésbé erőlteti a szemet, és nem olyan éles a sötét-világos határ.
Míg a hagyományos halogénizzós és a xenonfényszórónak bekapcsolás után eltart néhány másodpercig a teljes fényerő elérése, a fénydióda azonnal maximálisan sugároz. Különösen fontos ez a féklámpa esetében, hiszen befolyásolja a többi járművezető reagálásának időtartamát.
Jól látszanak a Setra S 516 HDH TopClass 500 lépcsőfokai a LED-ek fényében
Hosszú élettartam
Üzemideje alatt egy autóbusz átlagosan 15 ezer órát megy tompított fénnyel. A szokásos H7-es halogénizzók élettartama 400-800 óra – 20-40-szer kell cserélni, a jármű mindkét oldalán. A xenonfényszóró 2500-3000 óráig bírja, viszont sokszor olyan drága. A fénydióda élettartama húszezer óra, nagyobb, mint az autóbuszé, tehát elvileg sohasem lesz féloldalas a világítás, annak minden veszélyével, és egyszer sem kell cserélni. Figyelembe kell venni azt is, hogy míg az egyéb világítórendszerek fényereje idővel csökken, a xenoné akár egyharmaddal, a LED-é 15 ezer óra után mindössze három-hét százalékkal megy lejjebb, tehát a busz élete végéig szinte azonos marad.
Akár négyezer fénydióda
A világítástechnika jelenlegi csúcspontját a szóban forgó három típus képviseli. A világítás akár 95 százalékát oldják meg fénydiódákkal, amelyek száma egyetlen autóbuszban elérheti a négyezret. Egyedül a külső világításban – helyzetjelzők, határolófények, irányjelzők – 140 lehet a számuk. A hagyományos izzók visszaszorultak a ritkán használt ködlámpába, tolatólámpába és motortér-világításba, ahol a nagyobb vételáruk miatt nem hoznának költségelőnyt. Annál inkább az utastérben: kirajzolják az ajtó körvonalát és a lépcsőket, vagy a folyosót. Szerepelnek olvasólámpákban és hangulatvilágításban, de a vezetőhelyen is, például a műszerekben.
Örömmel üdvözöljük a fénydiódás fényárt, és reméljük, hogy a csúcsmodellek után hamarosan elterjed az olcsóbb kiviteleken is – mégpedig alapfelszerelésként, mert fő a biztonság!
Ilyen LED-es világítás mellett nyugodtan lehet olvasgatni a Mercedes-Benz CapaCity L utasterében
