Először neves nyugat-európai szaklapok tesztjei, illetve jó néhány díj elnyerése igazolta a Scania kipufogógáz-visszavezetés (EGR) nélküli és változó helyett fix geometriájú turbófeltöltővel ellátott, soros, hathengeres, 13 literes, 410 lóerős, Euro 6-os motorjának kimagasló takarékosságát. Majd saját tesztünkön is fölényes rekordot döntött az ezzel hajtott G-szériás modell, közel három literrel kisebb átlagfogyasztást ért el, mint az addigi legszerényebb étvágyú Scania tesztjármű. Ezenkívül pedig már jól látszik, hogy a piaci visszajelzések is nagyon kedvezők a „csak SCR-es” erőforrást illetően. Ám a 410-es erejét még a teljesítményszintjét meghazudtolóan nagy nyomatéka ellenére is sokan kevésnek találják, főként azok, akiknek különösen fontos a menetidő, rendszeresen teljes terheléssel közlekednek és/vagy nehéz domborzatú útvonalon járnak. Egyeseknek pedig egyszerűen csak megszokásból bántja a szemét a 410-es felirat egy nemzetközi fuvarozásban dolgozó vontatón. Ők eddig „kénytelenek” voltak az EGR-t is használó és számottevően nagyobb fogyasztású 450-es, esetleg 490-es modelleket választani. Most már nekik sem kell megalkuvást kötni, megérkezett a „csak SCR-es”, 450 lóerős motorváltozat.
A Scania R 450 SCR Euro 6 Topline tesztszerelvény hajtáslánca a vezethetőség és a tüzelőanyag-takarékosság kiváló egyensúlyát nyújtotta
Nyomatékból jeles
Ezt egy R-szériás, Topline fülkéjű vontatóból és teljes terhelésű félpótkocsiból álló szerelvényben próbáltuk ki, jól ismert hazai körülmények között. Sőt, a Scania tesztjárművekben szokásos áttételezést kapta ez is, így 12. fokozatban 80 kilométer/óra sebességnél 1090-es percenkénti fordulatszámon dolgozott a motor. Már az 1-es úton az első gyorsítások során érződött, hogy a jármű élénkebb a 410-esnél, a motor könnyedebben mozgatja a negyven tonnát, a változó helyett fix geometriájú turbófeltöltő ellenére pedig nem jelentkezett feltűnő turbólyuk gázadáskor. Jól ellensúlyozza az egyszerűbb turbó hatását, hogy kipufogógáz-visszavezetés hiányában az erőforrás szabadabban lélegezhet.
Nyomatéki jellege egyébként nemcsak papíron, hanem a gyakorlatban is olyan, mint a korábbi EGR-es 450-esé. Már 950-es percenkénti fordulatszámról is jól húzott, habár itt némi remegéssel fejezte ki, hogy még nem érzi igazán elemében magát. Bizony ma már egyes 13 literes vetélytársak 900-950-es fordulatszámnál is kisimultan járnak. Ezres fordulatszámról azonban ez a 450-es motor is már szépen, üzemszerűen dolgozott. Csakhogy ilyen kis fordulatszámok eléréséhez gyorsításkor manuálisan be kellett avatkoznunk a váltásba, ugyanis az Opticruise rendre 1100-1200 közé ejtette a fordulatot a váltásai során, ami a Power üzemmódban még csak-csak elmegy, de a takarékosságra hangolt Eco módban feleslegesen nagy érték. Elvégre ez a motor akkora forgatónyomatékot fejt ki ezres fordulatszámtól, amelyet a piacon egyes 480-500 lóerő körüli teljesítményű vetélytársak is megirigyelhetnének.
Az adaptív sebességtartó automatika távolságmérő radarján alapuló felszerelés ráfutásos ütközés veszélye esetén először figyelmeztetést küld a gépkocsivezetőnek, majd reagálás hiányában enyhe fékezésbe kezd, ezt követően vészfékezéssel megállítja a járművet. A középkonzolon a rádió alatt elhelyezett új gombbal kikapcsolható a berendezés
Hegyeket is bírja
Majd az M1 autópályán a mászóképességét is vizsgáztathattuk. Ha a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátóan alkalmazkodó Scania Active Prediction hajtásláncvezérlés úgy ítélte meg, hogy viszonylag közel van a dombtető, akkor az Opticruise Eco üzemmódban a takarékosság érdekében nem váltott vissza, és 12. fokozatban 900-ig is leengedte a fordulatszámot, ekkor 67 kilométer/óra sebességgel haladtunk. A nyomatékos motor ezt a stratégiát is támogatta, szívósan kitartott, nem ejtette gyorsan a fordulatszámát. De ha hosszú emelkedőnek futottunk neki, akkor már 83 kilométer/óra sebességnél visszaváltott 11. fokozatba, ilyenkor 70 kilométer/órás tempóval értünk fel a legmeredekebb bicskei púpra. Ugyanitt a 410-es tizedik fokozatban, két kilométer/órával lassabban jutott fel. Ez jól érzékelteti a 450-es erőtöbbletét a 410-eshez képest.
A lejtőkön pedig az új, szabadonfutó retarder mutatta meg, hogy szükség esetén szinte késlekedés nélkül, gyorsan felépül a fékhatása. Öt fokozata közül pedig a harmadiknál nagyobbat nem kellett használnunk az M1 autópályán, az ötödik fokozat már felért egy erősebb fékezéssel. A gyári mérések szerint önmagában ez a retarder fél százalékkal csökkenti a jármű átlagfogyasztását.
A legutóbbi tesztjárműveink kapcsán már bemutatott újítások, mint például az áramvonalas Streamline kialakítás, az említett Scania Active Prediction, az EcoRoll szabadon gurítás és az Opticruise váltó Eco üzemmódja szintén hozzájárultak a hatékony, „csak SCR-es” motor étvágyának mérsékléséhez.
Szintén újdonság a Scaniánál a központi kijelző legnagyobb programozható mezőjében a vezetési és pihenési idők grafikus, jól leolvasható, illetve könnyen értelmezhető megjelenítése. A tesztelés közben nagyon hasznosnak találtuk ezt a látványos megoldást.
A fogyasztásbajnok nyomában
Így szokásos útvonalunkon, az M1 autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza teljes terheléssel az új R 450 Euro 6 Topline 22,8 liter gázolajat égetett el száz kilométerenként. Keretes táblázatunkból jól látszik, hogy ez legalább két literrel kedvezőbb a korábbi 420-490 lóerős Euro 5-ös, illetve Euro 6-os modellekéhez képest. Ugyanakkor 0,8 literrel több, mint a 410-essel elért rekordérték, de az csak egy Highline fülkéjű, G-szériás kivitel volt, és ideálisabb körülmények között, jóformán szélcsendben mértük. Ezzel a 450-essel olyan erős szélben autóztunk, hogy sokszor hiába aktiválódott az EcoRoll szabadon gurítás, a szembeszél gyorsan megfogta a szerelvényt, így újból gázt kellett adnia a vezérlésnek. Az EGR-es változatokhoz viszonyítva pedig ekkora fogyasztáskülönbség mellett eltörpül, hogy a „csak SCR-es” motor 3-4 helyett 6-8 százalék AdBlue adalékanyagot használ fel az elégetett gázolaj mennyiségéhez mérten.
A „csak SCR-es”, 450 lóerős motor ránézésre ugyanolyan, mint a nemzetközi teszteken is sorra átlagfogyasztási rekordokat döntő 410-es. Jól látszik, hogy nem szerelik fel hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel, illetve változó helyett fix geometriájú a turbófeltöltője
És még egy előny: a hűtött kipufogógáz-visszavezetés mellőzése és a változó helyett fix geometriájú turbófeltöltő alkalmazása kevesebb hibalehetőséget tartogat az üzemeltetők számára, illetve néhány tíz kilogrammal a saját tömeget is csökkenti, ami ömlesztett áru szállításakor fontos lehet.
Mindezek alapján szinte borítékolható, hogy mostantól ez a „csak SCR-es”, 450-es lesz a Scania legnépszerűbb erőforrása. Hiszen amellett, hogy rendkívül gazdaságosan üzemel, a legtöbb alkalmazási területhez, illetve ügyféligény kielégítéséhez kellő teljesítményt, de még inkább kellő nyomatékot is nyújt. Ráadásul a 410-essel szemben a 450-es modelljelölés már a teljesítményből presztízskérdést csináló gépkocsivezetőknek sem derogál. Persze innentől minden bizonnyal már csak egy kis lépés, hogy a 490-esből is elkészüljön a „csak SCR-es” változat, de erről egyelőre hallgat a griffes gyártó.
A Scania R 450 SCR Euro 6 részletes adati itt olvashatóak.
