Rudolf Diesel erőforrására egészen addig a napig mindenki úgy gondolt, mint egy jó tulajdonságokkal rendelkező, de gépjárművekben nehezen hasznosítható, körülményes konstrukcióra. Egészen addig senkinek nem sikerült olyan méretű változatot készítenie, amely befért volna egy jármű motorterébe. Így a kor legkorszerűbb tehergépjárművei is Otto-motorokkal üzemeltek. Azon a bizonyos reggelen viszont a két mérnöknek köszönhetően minden készen állt az első, közvetlen befecskendezéses, dízelmotoros jármű próbaútjához. A négy tonna saját tömegű teherautóba szerelt egységből összesen három készült, teljesítménye 40 lóerő volt. Az augsburgi gyárból induló MAN Saurer rakfelületén elhelyezték a korábbi erőforrást is a biztonság kedvéért, de végül nem volt rá szükség. A két mérnök öt és fél óra alatt tette meg a 140 kilométeres utat Augsburgból Nürnbergbe úgy, hogy műszaki problémák egyáltalán nem hátráltatták őket.
A legendás távirat, amelyet Sturm küldött Berlinből
Gyermekcipőben topogó technológia
Ezen a ponton érdemes egy picit megállni, és áttekinteni, mennyire volt kiforrott a dízeltechnológia ezekben az időkben. Rudolf Diesel 1897-ben szabadalmaztatta első erőforrását, de egészen eddig a pontig csupán stabilmotorként, esetleg hajómotorok indításához használták ezeket. Tüzelőanyag tekintetében is nagy változások előtt állt a technológia. Míg korábban növényi olajokat használtak, ekkor már kezdett megjelenni a különböző benzinek előállításának mellékterméke, a gázolaj is.
A mérnökök számára az első kihívást a méretek csökkentése jelentette, mert egészen egyszerűen nem fértek el a dízelmotorok a járművek motortérfedele alatt. Másodsorban akkor még a szívócsőben áramló, kompresszorral összesűrített töltőlevegőbe fecskendezték a gázolajat, és ennek a nagy nyomást előállító kompresszornak a kiváltása is komoly fejtörést okozott a kor mérnökeinek. A megoldást a befecskendezőfúvókák és a tüzelőanyag-szivattyú elkészítése jelentette.
Egy korabeli fotó a D 1580 B erőforrásról
1919 és 1923 között az MAN fejlesztői számos kísérletet elvégeztek, mire gyártásra alkalmasnak ítélték a saját megoldásukat. A levegő szükséges mértékű sűrítését a dugattyúk végezték a négyhengeres motorban. A D 1580 kódjelű erőforrás hengereiben 20 bar nyomás keletkezett a sűrítési ütemben, miközben az összepréselt levegő hőmérséklete jelentősen megnőtt.
Sturm és Wiebicke zseniális megoldása azért működhetett, mert nekik sikerült először pontosan megoldani a tüzelőanyag befecskendezését. Ráadásul közvetlenül az égéstérbe irányulva helyezték el a fúvókákat, így nem volt szükség a már korábban említett kompresszorra. Külön érdekesség, hogy a „befecskendezők” minden henger esetében a hengerfej két oldalában kaptak helyet. Ennek jelentősége, hogy a robbanás előtt már ki tudott alakulni a megfelelő levegő-tüzelőanyag elegy, ami kiemelkedő hatásfokú égést biztosított. Ez a megoldás három évvel előzte meg a Bosch dízeladagolójának megjelenését, így nyugodtan mondhatjuk, hogy az MAN a dízeltechnológia igazi úttörője volt.
A D 1580 befecskendezőfúvókája
Elméletből gyakorlat
Az első három kísérleti motorból kettőt teszteltek „járművekben”. Az első egy mezőgazdasági motoros ekébe, a kettes számú pedig a bevezetőben említett tehergépjárműbe került. Ezek az eszközök „kísérleti alanyok” voltak. Mivel a próbák kimenetele nem volt egyértelmű, a mérnökök nem terveztek új járműveket. Egyszerűen átépítettek a korábban már üzemelő Otto-motoros gépeket. A vadonatúj dízeleket így álcázták, pedig mint később kiderült, nem volt mitől tartaniuk. A konstrukció működött, a 35-40 lóerő közötti teljesítményüket 1000-es percenkénti fordulatszámon adták le, tömegük pedig 420 kilogramm volt. Végül a sikeres bemutatkozáson felbuzdulva a legendás kettes motornak új alvázat konstruáltak, amellyel már csak három tonnát nyomott az újdonság.
Ezen a képen jól látszik, hogy a nyitott befecskendezőfúvókák hogyan juttatják a tüzelőanyagot az égéstérbe
A tesztjármű fél év alatt 2500 kilométert tett meg, csupán ezek után döntöttek bemutatásáról. 1924. december első napjaiban Sturm ragaszkodott hozzá, hogy személyesen ülhessen be a prototípusba, hogy útnak induljon vele a Berlini Autószalonra. A kétnapos út során sem kellett szembenéznie meghibásodásokkal, csupán néhány piszkos szelepet kellett kitisztítania, ez pedig még a kor Otto-motoros járműveinek is becsületére vált volna. A mérnök megérkezésekor táviratot küldött otthon maradt kollégáinak, amelyben megírta, hogy rendben eljutott úti céljához.
Az első dízelmotoros MAN tehergépjármű 1924-ből, a nemrég újjáépített változat Münchenben látható
A megdöbbent szakma elismerése
Állami és szakmai körökben is csodájára jártak az MAN dízelmotoros tehergépjárművének. A szaksajtó hetekig cikkezett a különleges tehergépjárműről. Ez nem is csoda, hiszen Sturm és kollégája a kiállítás teljes időtartama alatt fuvarozta az érdeklődőket Berlin utcáin. A mérnöktársadalom nagy része, és velük a szaksajtó is, egészen addig elképzelhetetlennek tartotta, hogy a dízelmotor teret nyerjen ilyen felhasználási területeken.
A Zum Hausen sörfőzdénél szolgáló példány egy 1925-ös fotón
1925-ben megkezdődött a D 1580 B motor és az ezzel készülő járművek sorozatgyártása. Az első megrendelők, akik ki is próbálták saját járműveikben az új erőforrást, a müncheni, az augsburgi és a nürnbergi posta, valamint a Bajor Fuvarozó Vállalat voltak. A posta 1925-től már személyszállításra használt járművekben is bevezette a dízel erőforrásokat, az első ilyen motorral épített MAN tehergépjármű pedig a Zum Hasen sörszállítással foglalkozó vállalat tulajdonába került. Ez egészen 1942-ig dolgozott komolyabb meghibásodások nélkül, akkor azonban elpusztult egy légicsapásban.
Az értékesítési mutatók soha nem látott növekedést produkáltak, ezért a cégnek bővítenie kellett nürnbergi üzemét, ahová átköltöztették a dízelmotorok és -járművek gyártását. Az okok egészen egyszerűek voltak, az ilyen kivitelek 80 százalékos megtakarítást produkáltak Otto-motoros társaikhoz képest, és tömegük is kisebb volt minden addigi hasonló járműénél.
A történet tehát itt kezdődött, de azóta sem ért véget. Napjainkban is az MAN az egyik leginnovatívabb gyártó. Négy-, hat-, nyolc-, tíz-, illetve tizenkét-hengeres dízel erőforrásai megtalálhatók tehergépjárművekben, speciális és katonai járművekben, hajókban, valamint kötöttpályás járművekben is. Talán éppen ez a kilencvenévnyi töretlen fejlődés a siker záloga dízelmotorjaik kapcsán.
Az 1924-es Berlini Autószalonon a legnagyobb érdeklődés az MAN standját övezte
