Nem könnyű a pickupok gyártóinak helyzete mostanság, hiszen egyszerre kell a terepes munkaautót, illetve az életstílus-autót keresők igényeinek is magas színvonalon megfelelniük. Sőt, sokan kettő az egyben járművet szeretnének, amely a dolgos hétköznapokon az igásló, hétvégén pedig a családi, illetve utazóautó szerepét tölti be. Egymásnak igen ellentmondó követelmények között kell lavírozniuk a tervezőknek, és már az L200 előző generációjánál is látszott, hogy a Mitsubishinél inkább a szabadidő-autós igények felé orientálódnak.
Látványos és fellépője révén praktikus ez a hátsó lökhárító, ám csökkenti a hátsó terepszöget
Kis helyes
Jól látszik ez a beállítottság az új L200 esetében is, és nemcsak a gömbölyded formáin, valamint a lágy vonalain, hanem a főbb műszaki paraméterein is. Jelenleg ugyanis a három gyémántot viselő pickup a legrövidebb, legkeskenyebb és legkisebb tengelytávolságú szereplő a piacon. Platója is a legrövidebb, sőt, messze a legkeskenyebb, miközben hasznos teherbírása átlagosnak mondható. Ami áruszállításkor hátrány, az városi forgalomban, szűk helyeken parkoláskor, manőverezéskor, sőt, sokszor a terepen is előny.
A vontatási kapacitás terén szintén a legszerényebb az L200, „csak” 3,1 tonnát húzhat, míg legtöbb vetélytársa 3,5 tonnás utánfutóval is közlekedhet. Saját tömege is 100-200 kilogrammal elmarad a többi típusétól, ám ez inkább előnyére válik, hiszen kedvezően befolyásolja a tüzelőanyag-fogyasztást. Az elődjéhez képesti jelentős tömegcsökkenés egyébként főként annak köszönhető, hogy az új, korszerű dízelmotor könnyűfémötvözetből készül, az alvázban pedig nagy arányban használnak nagyszilárdságú acélt. Ez utóbbinak köszönhetően az alváz merevsége és ütközésbiztonsága is tovább javult.
Az L200 vezetői környezetében nemcsak az anyag-, szín- és formavilág kiváló színvonalú, hanem a kidolgozás minősége is, minden milliméterre pontosan illeszkedik és stabilan a helyén van
Okosterepjáró
Terepjáró képességeit tekintve sem az L200 a legkeményebb legény a gáton. Terepszögei átlagosak, szabad hasmagassága az egyik legkisebb, gázlómélysége pedig a legkisebb a kategóriában a gyári adatok szerint. Persze ettől még kiváló terepjáró, főként a szabadidő-autókhoz képest, hiszen alvázas felépítése, kapcsolható összkerékhajtása, zárható középső differenciálműve és terepáttétele olyan képességeket nyújt, amelyet a legtöbb felhasználó messze nem használ ki teljesen vagy csak elvétve.
Nagy dicséret illeti a Mitsubishinél nagy múltra visszatekintő Easy Select összkerékhajtási rendszert. Az első ülések közötti forgókapcsolóval menet közben, nagy sebességnél is könnyedén kapcsolhattuk az összkerékhajtást, amely azonnal és lágyan, rángatásmentesen állt szolgálatunkba. Ennek a rendszernek a háromgyémántos márka hagyományosan nagy mestere. A tárcsát tovább forgatva zárhattuk a központi differenciálművet, majd bekapcsolhattuk a 2,6-es áttételű terepfokozatot, persze ezt már álló helyzetben. Mindezek állapotáról a műszerpanelen a központi kijelző felett egyértelmű visszajelzést is kaptunk. Tesztautónk ráadásul elektronikus vontatmánystabilizáló rendszert is kapott, az elektronikus menetstabilizáló utánfutóra való kiterjesztéseként.
A középkonzol is elegáns és korszerű, valamint minden kezelőeleme jól elérhető
A visszagurulás-gátló terepen is nagy segítséget jelentett meredek emelkedőn elinduláskor, lejtőkön a motorfék hatékonyan fogta az üresen közel kéttonnás járművet, főleg terepfokozatban, a plató hátfalán elhelyezett tolatássegítő kamera pedig még éjszaka is jól látható képet adott. Sőt, a középkonzol kijelzőjén még a kép fényerejét és kontrasztját is állíthattuk. Az elektronikus menetstabilizáló egy gombnyomással kikapcsolható, laza talajon erre bizony szükség lehet. Az oldalsó fellépők és a nagy, fellépőt is magában foglaló hátsó lökhárító azonban inkább az életstílus-autót keresőket csábítja, ezek ugyanis jó néhány fokkal csökkentik a terepszögeket, magyarul először ezek akadnak fel durvább terepen.
A váltókar mögötti forgókapcsolóval a megfelelő logikai sorrendben aktiválható az összkerékhajtás, a középső differenciálzár és a terepfokozat
Erőfölényben
Egy biztos, nem a motor ereje lesz a terepjárás kerékkötője. Először is ebben az árkategóriában a Mitsubishi L200 kínálja a legnagyobb teljesítményt és nyomatékot, egész pontosan 181 lóerőt, illetve 430 newtonmétert. A Volkswagen Amarok háromliteres, V6-os dízelmotorja persze erősebb, de az a jármű árban is teljesen más ligában játszik, a Ford Ranger pedig szintén kínál 3,2 literes, kétszáz lóerős egységet, ám az Amarokéhoz közeli árszinten. Másrészt az L200 új, változó geometriájú turbófeltöltővel és 2000 bar legnagyobb nyomású befecskendező rendszerrel ellátott dízelmotorja igen kellemes karakterű. Már 1200-as percenkénti fordulatszámtól jól használhatóan húz és kisimul a járása, majd 1500-as fordulatszámnál erre rátesz még egy lapáttal és 2000-ig fokozatosan erősödik. Ennél jobban egyébként felesleges is pörgetni a motort az átlagos autózáshoz, 1200–1800 közötti tartományt használva kényelmesen tartható a forgalom ritmusa. A felváltások után azonban a „turbólyuk” a változó geometriájú feltöltő ellenére is érezhetően jelentkezik. A fokozatváltásra figyelmeztető kijelzés pedig túl hamar szól, sokszor már 1500-as fordulatszámnál felkapcsolásra buzdít, ami 1000 környékére ejti vissza a fordulatot, és erre bizony még erőtlen remegéssel válaszol a motor. A stop-start rendszer kis remegéssel, rázkódással állítja le, illetve indítja újra a dízelmotort, de ez nem zavaró annyira, hogy emiatt kikapcsoljuk.
Kissé durva tapintású, de tartósnak tűnő szövetkárpit feszül a jó oldaltartású üléseken
Sztrádán is kellemes társ
A korszerű erőforrás tisztességes nyomatékát kihasználva a fejlesztők hatfokozatú kézi sebességváltóval és meglehetősen hosszú hídáttétellel tették teljessé a hajtásláncot, persze automatikus váltó is rendelkezésre áll. Így hatodik fokozatban kilencven kilométer/óra sebességnél csupán 1500-as fordulatszámon jár a motor, szinte zajtalanul és rezzenéstelenül. Az autópályán megengedett sebességnél sem pörög 2100-nál többet, és még itt is bőséges tartalékokkal rendelkezik, hogy akár meredekebb emelkedőn is dinamikusan tovább gyorsítson. Hangja még ilyen tempónál is elenyésző, miként a szélzaj is, inkább csak a külső visszapillantó tükrök felől hallatszik némi zúgás. Gyorsításkor persze megerősödik kicsit a motor morajlása, elvégre dízel, de ekkor sem zavaróan. A Bridgestone Dueler abroncsok sem zajongnak, csupán enyhe gördülési susogás érkezik a gumik felől. Ráadásul az új futóműveknek köszönhetően kellően stabil is az új L200, oldalszélre nem érzékeny, nem imbolyog, nem bizonytalan az iránytartása.
Egyszóval utazóautónak, hosszú távú autópályás etapok teljesítésére is abszolút alkalmas a Mitsubishi új pickupja. Ilyenkor egyértelműen kidomborodik, hogy a gyártó igyekezett minél személyautósabbá tenni a platós típusát. Egyedül a rugózási komfortja érezteti eredeti rendeltetését és közel egy tonna hasznos teherbírását. Úthibákon határozottan megrázkódik az egész jármű, de ez hamar lecsillapodik. Városban például fekvőrendőrökön, megsüllyedt csatornafedeleken és kátyúkon áthajtva dob is egyet a hátsó laprugós futómű, ahogyan az a pickupoktól megszokott.
Hátul is tágas az L200 duplafülkéje, az üléshelyzet már-már személyautós, a kényelmet pedig lehajtható könyöklő is szolgálja. Csak a jobb oldali üléstámla hátuljára került tárolózseb
Tágas és ergonomikus
Ám leginkább a duplafülke belsőtere árulkodik arról, hogy az új L200 még közelebb került a szabadidő-autós jelleget előnyben részesítő ügyfelekhez. A térkínálat és az üléshelyzet elöl-hátul az átlagosnál nagyobb termetűeknek is megfelelő, ami egy pickupnál nem mindig magától értetődő. Az új L200-ban hátul is tágas a fej- és a lábtér, az utasok pedig benyújthatják lábukat az első ülések alá, illetve a háttámla sem túl meredek, így már-már olyan testhelyzetben ülhetnek, mint egy tágasabb személyautóban. Ezenkívül lehajtható, italtartókkal ellátott könyöklő szolgálja a hátul ülők kényelmét.
Elöl is kiváló az ergonómia, a kezelőelemek jól elérhetők, a viszonylag hosszú váltókar rövid úton, jól kapcsolható, a kilátás pedig minden irányban megfelelő. A kormánykerék négy irányban állítható, a tág tartományban mozgatható, jó oldaltartású, hosszú ülőlapú első ülések pedig puha párnázásukkal némileg ellensúlyozzák a futómű keménységét.
A tárolóhelyek is praktikusak, az átlagosnál nagyobb kesztyűtartóba A4-es iratok is beférnek, akárcsak az ajtózsebekbe, amelyekben 1,5 literes palackok is elhelyezhetők. A két ülés között pedig két félliteres palack helyezhető el biztonságosan, míg a széles középső könyöklő alatt két tárolórekeszt alakítottak ki. A középkonzol előtt kis polc fogadja az apróságokat, ám magán a műszerfalon kevés a tárolóhely.
A hangvezérlés és a sebességtartó automatika is az igényes kormánykerékről kezelhető
Masszívan igényes
Ráadásul a belsőtér az anyag- és színvilágával is igényes környezetet teremt. Azokra a felületekre, ahol jellemzően nem ér hozzá az utasok keze vagy lába, világos árnyalatok kerültek, az ajtókra pedig még szövetkárpit is jutott. Viszonylag sok a fényes, fekete, zongoralakkot imitáló felület, amelyek még a 17 ezer kilométert futott tesztautóban sem voltak karcosak, valamint a matt alumínium színű díszbetét. A kidolgozás minősége pedig túlzás nélkül állítható, hogy prémiumszínvonalú, az illesztések pontosak, semmi sem zörög, lötyög vagy nyikorog, még az utolsó kis díszbetét is stabilan ül a helyén. Az egész belsőtér nagyon masszív, jól összerakott, tartós autó benyomását kelti.
Szintén prémiumautókat idéző volt tesztautónk felszereltsége. Többek között sávelhagyásra figyelmeztető rendszert, hangvezérlést, sebességkorlátozót, automatikus világításkapcsolást, esőérzékelőt, motoros tükörbehajtást, fényszórómosót, hátul sötétített üvegeket, függönylégzsákokat, digitális légkondicionálót, valamint dupla DIN méretű, színes érintőképernyővel ellátott információs és szórakoztató rendszert is kínált a már említett berendezések mellett.
Éppen ezért szúrt szemet, hogy egy ennyire igényes és korszerű járművezetői környezetben hogyan maradhatott meg a fedélzeti számítógép messze idejét múlt működtetése. Eleve a kijelzőn egyetlen mezőben egyszerre csak egy információt lehet megjeleníteni, beleértve a kilométer-számlálót is, az adatok léptetéséhez pedig a kormánykeréken belül átnyúlva egy kis rudacskát kell nyomkodni. Ez egyszerre balesetveszélyes, kényelmetlen és bosszantó a mindennapos használat során.
A plató felülete a legkisebb a kategóriában, különösen a szélessége marad el az átlagostól. A gyári műanyag platóbélés viszont praktikus
Gazdaságos választás
Ellenben a töltőállomásokon nem kell majd sokat bosszankodni. A korszerű motor, a hosszú áttételezés, az áramvonalasabb karosszéria és a kisebb tömeg a tüzelőanyag-fogyasztásnak is jót tett, a gyári adatok szerint húsz százalékkal csökkent az L200 étvágya az elődjéhez képest. Nos, szokásos ciklusunkat 6,6 literes átlagfogyasztással teljesítette, ami valóban kedvezőnek számít. Városban 6,5-8, országúton 5,5-6, autópályán 9-9,5 liter körüli átlagokat tapasztaltunk. Emellett az új L200 vételára az erős középmezőny élére sorolható, igaz, a 181 lóerős motorhoz már igen gazdag felszereltség társul. A 154 lóerős alapkivitel azonban már nettó 5,29 millió forintért is megszerezhető. Ha valaki tehát a személyautósabb kvalitásokat, azaz a kényelmet, a dinamikus menettulajdonságokat, az igényes belső környezetet, a lágyabb stílust és a gazdaságos üzemelést részesíti előnyben a kőkemény terepjáró képességekkel, a nagy felületű és teherbírású platóval, valamint a nagy vontatási kapacitással szemben, az ideális társra lelhet az új Mitsubishi L200-ban.
A Mitsubishi L200 részletes adatai itt találhatóak.
