Korábban már részletesen beszámoltunk az új DAF Transport Efficiency program innovatív megoldásairól, amelyek tovább fokozzák a CF Euro 6 és az XF Euro 6 típus hatékonyságát. A gyártó szerint csupán a hajtáslánc újításai 4-5 százalékkal csökkentik a tüzelőanyag-fogyasztást. A hatékonyság kidomborítására pedig logikus választás a CF (Compact Forte) típus, amely kompakt fülkéje, felépítése révén eleve kedvezőbb beszerzési árú, némileg kisebb légellenállású, valamint lényegesen könnyebb, mint az XF, ami jótékonyan befolyásolja a teljes körű üzemeltetési költségeket. Nem véletlenül egyre népszerűbb a nemzetközi szárazáru-fuvarozásban is a CF. Kis tömegének köszönhetően ömlesztett áru, illetve poranyagok és folyadékok szállításához, alacsony padlószintű fülkéje miatt pedig sok ki- és beszállással járó feladatokhoz, például elosztó fuvarozáshoz persze mindig is előnyösebb volt.
A CF esetében is rendelhetők rézbarna/fekete bőrkárpitozással az ülések és a kormánykerék. Az oldalablakokon megmaradt a belső keret, ám ez nem zavarja számottevően a kilátást
Hosszú utakra is megfelel
Nos, a DAF-nál a tesztjármű összeállításakor igyekeztek ellensúlyozni az XF-hez képest keskenyebb belsőtér és jóval magasabb motorsátor komfortérzetet mérséklő hatását. A tavalyi hannoveri IAA-n bemutatott prémium bőrcsomaggal ruházták fel, vagyis a kormánykerékre és az ülésekre is rézbarna/fekete bőrkárpitozás került, a műszerfalat és a kormánykereket pedig alumínium színű betétekkel tették elegánsabbá. Ezenkívül a tág tartományban állítható ülések a kétfokozatú fűtés-szellőztetéssel, a három légpárnás deréktámasszal és a széles kartámasszal hosszú távra is kellő kényeztetést nyújtanak.
A pihentető alvás legalább annyira fontos, mint az üléskényelem, ezért a tesztautó alsó fekhelye 15 centiméter vastag, gerincbarát Xtra Comfort matracot kapott. Praktikus, hogy a felső fekhely helytakarékos létrájának mozgatását gázrugó segíti.
Ha már a pihenőtérben járunk, említést érdemel, hogy a Space Cab fülke teteje alatt a motorsátoron még jó 180 centiméter magasságú személyek is kényelmesen felegyenesedhetnek. A műszerfal tetején méretes tálcát alakítottak ki, a középkonzolon két USB- és egy AUX-csatlakozó áll rendelkezésre, közöttük megfelelő tárolóval a hordozható készülékek számára, míg alul, a motorsátoron szintén egy A4-esnél nagyobb dokumentumok befogadására is alkalmas tálca kínálkozik két italtartóval.
A fekhelyek rövidebbek és keskenyebbek, mint az XF-ben, de még így is megfelelnek az átlagosnál nem sokkal nagyobb növésűek számára
Gazdaságos üzemmódban
Tesztautónk esetében a kompakt fülke alá kompakt motor került, mégpedig a soros, hathengeres, 11 literes MX-11 erőforrás 435 lóerős változata. A DAF Transport Efficiency program keretében módosították az olajáramlást, áttervezték az égésteret, valamint tökéletesítették a befecskendezést és a motorvezérlést a takarékosabb, illetve csendesebb működés érdekében.
A 12 fokozatú ZF AS Tronic automatizált sebességváltó pedig immár egy Eco programot is kínál, amely igény esetén a jobb oldali bajuszkapcsolóról egy gombnyomással kikapcsolható. Az Eco üzemmód nem engedi, hogy a gépkocsivezető manuálisan belepiszkáljon a fokozatváltásba, valamint az első tizenegy fokozatban tíz százalékkal korlátozza a motor nyomatékát. Így, ha valaki túl nehéz bakanccsal tiporja a gázpedált, az kevésbé mutatkozik meg a gázolajköltségeken. Nem is kapcsoltuk ki az Eco programot a tesztút során, hiszen az a célja, hogy használják a gépkocsivezetők.
A motor tizedik fokozatig, mintegy hatvan kilométer/óra sebességig így is méretét, illetve teljesítményét meghazudtolóan dinamikusan mozgatta a negyven tonnát. Ráadásul kiváló nyomatékleadási jelleggel. Optimális gázpedálkezelésnél már 1300-1400-as percenkénti fordulatszámnál elváltott az AS Tronic vezérlése, akár 900-as értékre ejtve a fordulatszámot, ám a motor innen is simán, erőlködés nélkül felállt és jól húzott. Nem túlzás tehát, hogy szaggatott vonallal innen kezdődik a zöld mező a fordulatszámmérőn. Szép munka egy ekkora motortól! Forszírozott gázadáskor pedig 1100-1500-as tartományban mozgott a mutató, vagyis még mindig a zöld sávon belül. A 11. fokozatban viszont már érezhetően visszafogottabban virgonckodott a jármű például egy 13 literes, 460, főként 510 lóerős motorral hajtott modellhez képest, könnyen kifogyott a tartalékaiból. A legnagyobb fokozatban pedig az Eco üzemmód nyomatékkorlátozása nélkül is elkényelmesedett a 11 literes motor, sík úton is kellő türelmet igényelt, hogy 75-80 kilométer/óra sebességről még tovább gyorsítson. Persze ebben a gazdaságos működés érdekében meglehetősen hosszúra választott hídáttétel is ludas volt, hiszen 12. fokozatban nyolcvan kilométer/órás tempónál 1060-as fordulatszámon dolgozott az erőforrás.
Ha a kormánykereket meredekebb szögbe állíthattuk volna, már-már példás vezetési testhelyzetről beszélhetnénk
Mászást segítő megoldások
De becsületére legyen mondva, az emelkedőkön így is nagyon jól kitartott a motor. Az enyhébbeket meg sem érezte, az M0 autóút keleti szakaszán és az M3 autópályán (a demojármű szoros időbeosztása miatt nem volt lehetőségünk szokásos útvonalunkon, az M1 autópályán tesztelni) a közepes emelkedésű dombokon ejtette ugyan a szerelvény a sebességét, de nem váltott vissza a vezérlés a legnagyobb fokozatból. Ha már visszakapcsolásra volt szükség, azt is csak ezres fordulatszámnál tette meg a váltó, ami jól mutatja az erőforrás kedvező nyomatéki jellegét.
Persze negyven tonna és hosszú áttételezés mellett a 2100 newtonméter csúcsnyomatéktól nem lehet csodákat várni. Budapest felé a legmeredekebb és leghosszabb mogyoródi emelkedőn tizedik fokozatban, 54 kilométer/óra sebességgel értünk fel, míg például korábban az 510 lóerős, valamivel rövidebb áttételezésű XF105-tel 11. fokozatban, 68 kilométer/órával. A lejtőkön pedig az MX dekompressziós motorfék kétezres fordulatszám mellett mindenhol féken tudta tartani a szerelvényt, az üzemi fék használatára nem volt szükség, még a lehajtóknál sem.
Korábban kifogásoltuk a DAF tehergépkocsik tesztelésekor, hogy az automatizált sebességváltó lassan reagál a megváltozó körülményekre, feleslegesen kivár vagy éppen sokáig gondolkodik. Úgy tűnik, hogy ez már a múlté, az új CF váltója kiválóan tette a dolgát. Szinte azonnal követte a változásokat, például gyorsítás befejezésekor vagy emelkedőt elhagyva a gázpedál feljebb engedését. Így az sem jelentett problémát, hogy az Eco programban nem avatkozhattunk be manuálisan – hiszen erre már nincs is szükség. A 10., 11. és 12. fokozat között pedig a Fast Shift funkció révén még gyorsabban végrehajtotta a váltásokat, meredek emelkedők mászásakor mérsékelve a lendületvesztést.
A gyári navigációs rendszer jól működött. A PCC-t és az ACC-t viszont jobb lenne a kormánykerékről kezelni, akárcsak a központi kijelző menüjét
Már a DAF is előre lát
Minderre a DAF Transport Efficiency program részeként bevezetett Predictive Cruise Control (PCC) tette fel a koronát, amely a GPS-adatok alapján előrelátóan a domborzathoz igazítja a sebesség- és a fokozatválasztást. Egyes versenytársak már évek óta kínálnak ilyen rendszereket, így most nagy hiányt pótoltak a hollandok. Nem is rosszul! A tempóval való játéknak teret adó toleranciatartomány alsó határát -4, -7 vagy -10 kilométer/órában választhattuk meg, a felső határt pedig a lejtmeneti túlfutási sebességszabályozóval beállított érték jelentette, ami +3 és +16 kilométer/óra között változtatható.
A rendszer pontosan és kifinomultan működött, azonban más márkákétól kicsit eltérően. A DAF ugyanis emelkedő előtt nem gyorsított, és ha viszonylag meredek emelkedőt rögtön hasonló lejtő követett, a dombtetőn nem Eco Roll szabadon gurítással, hanem motorfékezéssel engedte át a szerelvényt. Vagyis rövid időkre nem aktiválta a szabadon gurítást, inkább csak hosszú, enyhe lejtőkön, illetve lankásabb dombtetőkön. Sík útra érve hagyta három kilométer/órával a beállított érték alá lassulni a járművet, majd innen visszagyorsított. Az Eco Roll funkció pedig csak aktivált sebességtartó automatika mellett lépett működésbe.
Kevéssel is beéri
A sok műszaki újításnak persze nemcsak a jármű viselkedésében, vezetési élményében mutatkozott meg az eredménye, hanem a tüzelőanyag-fogyasztásában is. Az M0 autóút keleti szakaszán a 3-as út csomópontjától az M3 autópályán a káli csomópontig oda-vissza 23,9 liter/száz kilométeres gázolajfogyasztást mértünk, ami szokásos útvonalunkon, az M1 autópályán inkább a 23 litert közelítette volna a sík szakaszok kedvezőbb aránya és az eggyel kevesebb csomóponti lassítás miatt. Kiváló eredmény! Ennél jobb értékeket eddig csak a „csak SCR-es”, Euro 6-os Scaniákkal mértünk. Összehasonlításképpen a DAF XF105.510 Euro 5 EEV Super Space Cab tesztszerelvény szintén az M3-ason 27,8 liter/száz kilométeres fogyasztást ért el. Ez azért már számottevő különbség.
Továbbfejlesztették az MX-11 motor közös nyomócsöves befecskendezését. A zajvédő lapokat a fülke aljára erősítették, méghozzá úgy, hogy némi levegőréteg maradjon a burkolat és a padló között a jobb hangszigetelés érdekében
Riasztás vagy riogatás?
Nem állt szándékunkban, de az új, automatikusan vészfékező (AEBS) rendszerrel is sikerült némi tapasztalatot szereznünk. Az M3 autópályán mintegy 150 kilométeren belül kétszer is előfordult, hogy a rendszer tévesen riasztott, azaz kikapcsolta a sebességtartó automatikát és fény-, illetve hangjelzéssel ráfutásos ütközés veszélyére figyelmeztetett. Holott ragyogó napsütésben, teljesen sík, egyenes útszakaszon haladtunk és egyetlen jármű sem volt előttünk, viszont mindkét alkalommal felüljáróhoz közeledtünk. Mint a gyári tesztpilótától megtudtuk, ezt a rendszert még hangolják a DAF-nál, próbálják optimálisan belőni az érzékenységét, ezért fordulhatott elő fals riasztás.
A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (LGS) és az adaptív sebességtartó automatika (ACC) azonban megbízhatóan működött, ezek már évek óta kiforrottak. Újdonság viszont, hogy a műszerpanel központi kijelzőjén immár a napi vezetési és pihenési idők adatai is részletesen megjeleníthetők, ami nagyon hasznos funkció. Kár, hogy a heti és a kétheti vezetési időket nem mutatja a menüpont, a vetélytársak általában ezt is tudják.
Külön menüpontot kapott a PCC előrelátó sebességtartó automatika beállításainak, illetve működésének visszajelzése. A menürendszer nyelve automatikusan a tachográfkártya nyelvéhez igazodik
Építő jelleggel
Ennyi sok új funkció és rendszer pedig már megkívánná a kezelőelemek, az információs kijelzők és a központi kijelző menüjének újragondolását is. Hiába fejlődtek ezek sokat az Euro 6-os generáció bevezetésekor, az alapjaiban újratervezett versenytársakhoz képest nem elég ergonomikusak. Például jó lenne, ha a központi kijelzőn több fontos információcsoportot is egyidejűleg lehetne megjeleníteni, úgymint a menet- és fogyasztási adatokat, a PCC beállításait, a vezetési időket, valamint a vezetési stílus hatékonyságát kiértékelő Driver Performance Assistant (DPA) értékeit. Emellett előnyösebb lenne a PCC-t, az ACC-t és a menürendszert a kormánykerékről vezérelni, így jóval kevesebbet kéne vezetés közben a középkonzolhoz nyúlkálni.
A DAF vezetési stílust kiértékelő rendszere az engedékenyebbek közé tartozik a piacon, így viszonylag könnyű jó értékeket elérni, és ezeket megtartani vagy hibázás után visszaszerezni
De ez csak afféle apró megjegyzés annak árnyékában, hogy a kompakt DAF CF mennyi csúcsszínvonalú műszaki megoldással korszerűsödött. Ezek pedig jelentősen fokozzák a hatékonyságát, ahogyan tesztünk eredményei is igazolják.
A DAF CF 440 Space Cab részletes adatai itt találhatóak.
