Scania R 730 Euro 6 LA4x2MNA: Szuperhős

Több mint negyven évvel ezelőtt jelent meg a piacon a Scania V8, amely azóta fogalommá, sőt, legendává vált szakmai körökben. Az üzemeltetők maratoni futásteljesítményekről és rendkívüli megbízhatóságról, míg a gépkocsivezetők mélyről jövő, tekintélyes erőről és jellegzetes, szívverést serkentő hangról áradoznak. Nem csoda hát, hogy a Scaniánál nem szerették volna megszakítani a hagyományt, így mindent elkövettek azért, hogy sikeres V8-asuk az Euro 6 normának is megfeleljen. Valójában már a 730 lóerős csúcsmodell Euro 5 EEV minősítésű változatánál bevezetett műszaki újdonságok, úgymint a megnövelt furatméret, az extra nagy nyomású közös nyomócsöves befecskendezés (XPI), a változó geometriájú turbófeltöltő (VGT), a hengertömb új anyaga és az új fejlesztésű vezérlőelektronika is az Euro 6 normára készítették elő a motort. Így a 730-ast már „csak” hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel (EGR) kellett kiegészíteni és egy új, a részecskeszűrőt (DPF) is magában foglaló kipufogódobbal ellátni a legszigorúbb környezetvédelmi szabvány teljesítéséhez, persze a vezérlés finomhangolása mellett.

Hamarosan várható egy vadonatúj fülke bemutatása a Scaniánál, azonban a jelenlegi vezetőállás ergonómiája is megállja még a helyét

Vágtázó telivér
Miután útnak eredtünk a teljes terheléssel ellátott, azaz negyven tonna összgördülőtömegű tesztszerelvénnyel, már az első kilométereken érződött, hogy a griffes márka fejlesztői kiváló munkát végeztek. A V8-as motor nem tunyult el, sőt, 50-nel szélesebb fordulatszám-tartományban adja le változatlanul 3500 newtonméter legnagyobb nyomatékát, valamint egy kicsivel még gyorsabban, élénkebben válaszol a gázadásra.

Álló helyzetből nagy gázzal gyorsítva úgy megemelkedett a vontató orra, hogy szinte már ágaskodott, a sebességmérő mutatója serényen szaladt felfelé, majd az Opticruise automatizált sebességváltó gyors fokozatváltásakor egy pillanatra visszaereszkedett a jármű eleje is, de már ágaskodott újra, nekifeszültünk a háttámlának, érezve, hogy milyen bődületes erővel tol a V8-as, aztán megint egy gyors váltás, pici visszaereszkedés következett, és ismét a lendületes gyorsítás, mintha nem is húztunk volna félpótkocsit, majd rövid váltás, ágaskodás… Ez így ment egészen a 11. fokozatig, körülbelül nyolcvan kilométer/óra sebességig. Lenyűgöző! Majd a váltó felkapcsolt a legnagyobb fokozatba, és az utazótempó elérésekor beállt egy magabiztos nyugalom, csendesen, könnyedén, fölényes eleganciával suhant a negyven tonna, nyolcvanas tempónál még az ezret sem érte el a motor percenkénti fordulatszáma. Ennyire hosszú áttétellel még egyetlen Scania tesztjárműhöz sem volt szerencsénk.

V8-as csúcsmodellhez illő felszereltség és kivitelezés: bőrkárpitozású komfortülések kétfokozatú fűtéssel és szellőztetéssel, bőrből készült motorsátorszőnyeg, bőrbevonatú, illetve fahatású betétekkel díszített kormánykerék, fényes fémpedálok, V8-as embléma több helyen…

Egy tartománnyal lejjebb
Mindezt a különleges vezetési élményt szavakkal nem is lehet tökéletesen átadni, térjünk át inkább arra, hogy a számok nyelvén hogyan írható le a 730-as gyorsítása. Az Opticruise váltó sík úton a kilencedik fokozatig kettesével, innen pedig egyesével zongorázott felfelé. Így a kisebb fokozatokban 1500-as fordulatszám környékén, a nagyobbaknál 1300-1400 körül váltott fel, 1050-1100 közé ejtve a fordulatszámot. Azonban akkor sem ejtette 1050 alá, ha csak finoman, kis gázadással gyorsítottunk. Holott a 730-as erőforrás karakterisztikája és bőséges nyomatéktartaléka ennél sokkal többre képes. Manuálisan beavatkozva akár már 1100 körül felválthattunk, 850-re süllyesztve a fordulatszámot, és a V8-as csúcsmotor innen is dinamikusan, simán, üzemszerűen elgyorsított, de 800-as fordulatszámon is szépen vitte a negyven tonnát. A 900-as értéktől pedig kifejezetten erőteljesen húzott, elvégre itt már nagyobb nyomatékot fejtett ki, mint amennyire a szokványos, 13 literes, 450-500 lóerős motorok egyáltalán képesek.

A jobb oldali hengersor alatt olyan mélyen húzódik a hűtött kipufogógáz-visszavezetés hőcserélője, hogy nem is látszik a fotón…

Nem ijed meg a hegyektől
Ennek a karakterisztikának köszönhető, hogy az országúton megengedett hetven kilométer/óra sebességnél is nyugodtan beválthattunk a legnagyobb fokozatba, 850-es percenkénti fordulatszámot eredményezve. Sőt, még enyhébb emelkedőkön sem váltott vissza innen az Opticruise. Az M1 autópályán azonban már a közepes meredekségű emelkedőkön is 11. fokozatba kellett kapcsolnia a váltónak, mivel a rendkívül hosszú áttételezés miatt a legnagyobb fokozatban nem tudta tartani a tempót a szerelvény. Ugyanakkor 11. fokozatban még a Bicske környéki legmeredekebb kaptatókon is vissza tudott gyorsítani a jármű. Ha tehát a gépkocsivezető a mászás elején manuálisan visszavált, sebességvesztés nélkül juthat fel a csúcsra, ilyenkor a V8-as szinte kivasalja az emelkedőket. Egyébként annak idején a szintén 730 lóerős, de még Euro 5 EEV minősítésű tesztszerelvény ugyanezeken a púpokon visszaváltás nélkül ment fel, tartva a sebességet, ám az rövidebb hídáttételt kapott.

Nemrég bevezetett újdonságként a fedélzeti számítógép a vezetési és pihenési időket is kijelzi, napi, heti, illetve kétheti bontásban, grafikusan és számokkal egyaránt, így jól áttekinthető, valamint könnyen értelmezhető

Már csak a kormányt kell fogni
Ám, ha a gazdaságosság is számít, nem pusztán a másodpercekre kiélezett menetidő, érdemes mindent az automatikára bízni, beleértve az Opticruise mellett a Scania Active Prediction rendszert is, amely a GPS-adatok alapján előrelátóan a domborzathoz igazítja a hajtáslánc működését, és így a jármű sebességét. Az M1 autópályán ismét kiválóan és pontosan működött a már több griffes tesztautóban kipróbált rendszer. Egyedül az ellenszél tudta kicsit keresztülhúzni a számításait, de ez sem jelentett problémát, csak annyit, hogy a dombtető elérése előtt néha kis gázadással rásegített a vezérlés, hogy ne csökkenjen az adott beállításhoz tartozó tűrési tartomány alsó határa alá a sebesség. A hatékony üzemelést segítette továbbá a nemrég bevezetett Scania R4100 szabadonfutó retarder, amely használaton kívül teljesen lekapcsolódik a hajtásláncról, így minimális veszteséget sem okoz. Megnövelt, 4100 newtonméter fékezési nyomatéka pedig minden helyzetben bőségesen elegendőnek bizonyult, azaz jól passzolt a 730-as motorhoz.

Az Euro 6-os, V8-as modellek kipufogódobja két részecskeszűrőt és három SCR-katalizátort tartalmaz, így hosszabb, mint a hathengeres motoroké

Nagy motor nagy fogyasztás?
Nos, elég nehéz megítélni, hogy önmagában a motornak mennyit változott a tüzelőanyag-fogyasztása az Euro 5 EEV generációhoz képest, hiszen a Scania az elmúlt években számos fejlesztést hajtott végre a komplett hajtásláncon és a fülkén a takarékosabb működés érdekében. Elég csak az Active Prediction rendszerre, a csökkentett belső veszteségű váltók Opticruise automatizált fokozatkapcsolásának Economy üzemmódjára, az Eco-roll szabadon gurító funkcióra, a szabadonfutó retarderre, a csökkentett viszkozitású motorolajra, a hosszú hídáttételre és a fülkén a saroklégterelők elhagyására, valamint az áramvonalasabb napellenzőre gondolni. Mindenesetre az M1 autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza mért 26,3 liter/száz kilométeres átlagfogyasztás igen kedvezőnek számít egy 730 lóerős, magastetős fülkéjű, negyven tonna összgördülőtömegű szerelvénytől. Ez több mint két literrel kevesebb a 2010 őszén tesztelt R 730 Euro 5 EEV Topline modell átlagfogyasztásánál. Ugyanakkor 0,8 literrel több, mint amennyit az Euro 6-os, 580 lóerős, V8-as modell égetett el száz kilométerre vetítve. Ennyi többlet pedig elfogadható egy presztízsjárműtől, hiszen Skandinávián kívül elsősorban ilyen célból választják a 730-ast, nem pedig azért, mert a fuvarfeladat megköveteli ezt a teljesítményszintet.

A Topline fülke tágas tetőtárolókkal áll rendelkezésre

Nagyágyú hangtompítóval
A Scania V8-asa tehát mit sem veszített erényeiből az Euro 6-os átállás során, sőt, a 730-as csúcsváltozat minden eddiginél dinamikusabb és takarékosabb. Valamiből azonban mégiscsak veszített: a hangjából. Abból az erőt sugárzó, egyesek által rajongva szeretett, dörömbölő V8-as hangból. A tesztjárműben gázadáskor inkább csak a turbófeltöltő süvítése jelezte, hogy munkába álltak a lóerők, persze nem tolakodóan hangosan, csak annyira, hogy a motor morajlását elnyomta. Egyenletes tempóval cirkálva pedig jóformán semmi sem hallatszott a motorsátor alatti kis fordulatszámú dünnyögésből. Ez egyéni ízléstől függően éppúgy lehet előny, mint hátrány. Bizonyára lesznek, akik visszasírják majd kedvenc V8-as hangjukat, míg mások örülnek majd a pihentető csendnek a fülkében. Ennél nagyobb problémája sohase legyen annak, aki egy 730 lóerős, V8-as, Euro 6-os R-szériával járhatja Európa útjait, hiszen ő mindenképpen kiváltságos helyzetben érezheti magát, és egy sok szempontból különleges járművel dolgozhat.

A Scania R 730 Euro 6 LA4x2MNA részletes adatai itt láthatóak.