Jelenlegi állapotában gyönyörködve elképzelhetetlennek tűnik, hogy panorámaüvegei helyett egykor vaslemezek éktelenkedtek, és irodaként, valamint a munkások ebédlőjeként szolgált egy isaszegi homokbányában.
Pécel egy csendes mellékutcájában az udvaron, a disznóól tőszomszédságában született újjá ez a pazar, 1964-es évjáratú Ikarus 311. Három autóbuszból sikerült összerakni, felújításában is hárman serénykedtek. Németh László gépjárműgyűjtőt, a legendás Wamser János és kollégája segítette. Azonban ne szaladjunk ennyire előre, hiszen a 311 állapota menthetetlennek látszott! Hiányzott a motorja, sebességváltója és differenciálműve, jószerivel csupán egy rozsdás vázkeret maradt belőle. Egy ideig alábakolva ácsorgott, egy kiadós eső azonban az alátámasztásokat is kimosta. Laci bácsit mindez nem zavarta, hiszen nem autóbusznak, hanem a családi építkezésre felvonulási épületnek szánta.
Fejtörést csak azután okozott, miután elkészült a lánya háza. Mi legyen az Ikarus sorsa? A lakóautóvá alakítás látszott befutónak, azonban Wamser János nyomására mégis az eredeti állapot visszaállítása mellett döntött. Egyik ismerőse jelentősen hozzájárult a restaurálás sikeréhez, amikor fogadott vele egy tüzelőanyagtartálynyi – 160 liter – gázolajban, hogy abból a roncsból soha többé nem lesz autóbusz. A történet két év múlva egy benzinkúton folytatódott, ahol Laci bácsi az Ikarusba csordogáló hatvanadik liternél megszánta a szerencsétlent, és feloldozta az ígéretének teljesítése alól.
Budapest–Stuttgart–Budapest
A frissen felújított székesfehérvári személyszállítóval Németh László egészen Stuttgartig, pontosabban a járműbarátok Mekkájába, a Sinsheimi Műszaki Múzeumig merészkedett. Anno a páratlan gyűjteménnyel büszkélkedő múzeum szórólapján is szerepelt a vörös 311. Végül mégsem a buszkiállítás legnagyobb látványosságának számító Ikarus, hanem egy Neoplan kapta a múzeum serlegét. A német önhordó tulajdonosa később odasétált Laci bácsihoz és a kezébe nyomta a kupát, mert véleménye szerint a Neoplan tőlünk, magyaroktól tanulta a szakmát. Ez természetesen csupán részben igaz, azonban nem csak az előbb említett gyártóra. Csodás állapota ellenére a 311 nem vattába csomagolva tölti mindennapjait, találkozókra menet bejárta már szinte egész Európát. Az utóbbi öt esztendőben több mint 40 ezer boldog kilométert ajándékozott a 36 ülő-, valamint hat állóhelyen utazó utasának. Magától értetődő, hogy ilyen karosszériával a filmszerepek is megtalálták, ő is szerepelt a Szabadság, szerelem című nagysikerű filmben. Nem tudom, hogy erre is felkapaszkodott-e Dobó Kata, azonban miniszterelnökünk utazott vele pár megállót. Mielőtt felmerülne a kérdés: igen, természetesen váltott rá menetjegyet.
Robusztus önhordó
Az ötvenes évekre az Ikarus szakemberei egyre inkább az önhordó, farmotoros autóbuszok felé kacsingattak. Szembekerültek a Kohó – és Gépipari Minisztérium akaratával, ahol politikai okokból az alvázas és orrmotoros – trambusz – konstrukciókat szorgalmazták. Emiatt eleinte a legendás Ikarus 55/66 „Faros” autóbuszt (1952–73) is titokban tervezték. Végül megszületett a kompromisszum: kizárólag orrmotoros járművek készültek, ám a nagy autóbuszok alvázas, míg a kicsik önhordó szerkezetet kaptak. A görög mitológia szárnyaszegett hőséhez hasonlóan az első róla elnevezett autóbuszról (Ikarus 30 1951–57) is hamar kiderültek a konstrukció hiányosságai. Előremutató tulajdonságai ellenére az Ikarus 30 gazdaságtalan gyártása, a szűk és rosszul szellőző utastere, valamint egyéb gyermekbetegségei egy új típus kifejlesztését tették szükségessé.
Az időhiány, valamint a szűkös anyagi háttér miatt kizárólag az evolúció jöhetett szóba. Így az önhordó konstrukcióból kiindulva 1956-ban gyártásba került az Ikarus 31. A busz 1961 és 1965 között a modernizált „utódjával”, az erősebb típusfrissítésként jellemezhető 311 típussal párhuzamosan készült. Miután 1963-ban egy állami döntés értelmében az Ikarus átvette a fehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat (ÁMG), oda áthelyezték a szülőszobát. Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár a stabil kereslet miatt egészen 1972-ig a kínálatában tartotta a hatvanas évek második felére már elavult 311 autóbuszt.
Csepeli hátszél
Az „utódot” elsősorban a modernizált és erősebb motor, a fékrendszer működése, valamint a sebességváltó helyzete különböztette meg elődjétől. A váltót a 31 esetében még közvetlenül a motorra szerelték, a 311 típusnál pedig a jármű közepén foglalt helyet, és egy kardántengellyel kapcsolódott az erőforráshoz. Az Ikarus 30-hoz hasonlóan a 31/311 motorja is egy előre kihúzható keretre szerelve segítette a karbantartók munkáját. A teherautókban már bevált, végtelenül megbízható 5,5 literes, négyhengeres, hosszú löketű, 70 kilowatt (95 lóerő) teljesítményű Csepel D-414 motorral épphogy csak megbirkózott a forgalom tempójával a mai szemmel kompakt Ikarus. A 9370 kilogramm megengedett össztömeg mellett csak álmodni lehetett a ZiU trolik hátba vágó gyorsulásáról. Az ötfokozatú sebességváltójának köszönhetően takarékosan és öregurasan, 70-75 kilométer/óra sebességgel röpítette úti célja felé az utasokat. A dobfékek munkáját kipufogófék is segítette.
Nemzetközi népszerűség
Univerzális autóbusznak tervezték, azonban a városi kivitel elégtelen utascseréje és kis befogadóképessége révén nem futott be fényes karriert Budapesten. Vidéken annál inkább, ahol helyközi és távolsági buszként vált sikeressé. Hazánk szinte összes közlekedési vállalatánál megfordult, de egyszerűsége, robusztus felépítése, valamint olcsó fenntarthatósága miatt a közületek és iparvállalatok is szerették. A hetvenes évek végéig menetrend szerinti, 1983-ig pedig szerződéses, valamint tartalékos autóbuszként üzemeltek. Egyes termelőszövetkezeteknél és cégeknél egészen a nyolcvanas évek végéig szolgálatkésznek bizonyultak. Az Ikarus 31/311 autóbuszok közel húsz országba elvitték a magyar járművek jóhírét, ezzel megalapozták a kétszázas sorozat későbbi világsikerét.
