Opel Vivaro Cargo L Innovation 2.0 150 LE: Újnak nem régi

Az új Vivaro – hirdette a felirat tesztautónk oldalán. Vivarónak valóban Vivaro, ám legfeljebb csak az Opel számára új, hiszen maga a típus már közel négyéves. Ettől függetlenül ma is kiválóan megállja a helyét a piacon, minden szempontból korszerű és színvonalas.

Most akkor mi a helyzet? Új a Vivaro vagy nem? Tisztázzuk rögtön az elején! Az Opel Vivaro 2001 óta közös típusként futott a Renault Trafic kishaszonjárművel a 2014-es generációváltás után is egészen 2019-ig. Csakhogy 2017-ben a patinás német márka a Peugeot és a Citroën által fémjelzett PSA-csoport tulajdonába került, ami a termékkínálat összehangolását vonta maga után. Ennek eredményeként tavaly a Renault Trafic ikertestvérének a helyét a Citroën Jumpy, Peugeot Expert és Toyota Proace alkotta trió 2016-ban bemutatott új generációja vette át villámos emblémával és a jól bejáratott Vivaro név megtartásával. Ebből mi a leghosszabb, azaz L jelű változatot kaptuk meg tesztelésre kétliteres, 150 lóerős motorral, hatfokozatú kézi váltóval és a leggazdagabbnak számító Innovation felszereltségi szinttel.

Kívül-belül újszerű

Habár a típus már négyéves, megjelenése alapján nyugodtan elhiheti bárki, hogy új, aki nem ismeri a háttértörténetét. Tűzpiros tesztautónk ráadásul fényes fekete oldalsó védőelemeket, tükörházakat és alsó hűtőrácsot, LED-es nappali menetvilágítást, fényezett lökhárítókat, valamint 17 colos, erőteljesen könnyűfém keréktárcsát utánzó dísztárcsákat is kapott a divatosabb fellépés érdekében. Egy biztos, bármelyik vállalkozásnak látványos cégére lehet egy ilyen kicsinosított „új” Vivaro!

A fülke belsőtere is döntően korszerű, kellemes munkakörülményeket teremt. A vezetőállás ergonómiája alapvetően kiváló, térkínálata minden irányban bőséges, a nagy ablakok jó kilátást nyújtanak, a külső tükrök látótere azonban nyugodtan lehetne nagyobb. A vezetőülés ülőlapja rövidebb, kartámasza pedig keskenyebb az átlagosnál, ám így sem tűnt kényelmetlennek többórás használat után sem. A lapított aljú, jó fogású kormánykereket kellően közel tudtuk húzni magunkhoz, míg a kis joystick váltókart rövid úton, pontosan, könnyen kapcsolhattuk, megkönnyítve a gépészkedést a városi forgalomban. Konzolja azonban túl vaskos, így feleslegesen sok helyet elvesz a középső utas lábteréből, vagyis hosszabb távon inkább csak két személynek kényelmes a Vivaro fülkéje.

Maradtak még helyek

A tárolóhelyeket illetően nem sütöttek el minden puskaport a tervezők. A műszerfal tetején csak egy kis nyitott rekesz kínálkozik középen például a menetlevél elhelyezésére, valamint kétoldalt egy-egy italtartó félliteres palackoknak, holott egyes típusoknál fedeles tárolókkal használják ki ügyesen ezt a nagy felületet. Az utas lába előtti részen is csak egy kis nyitott rekeszt helyeztek el, miközben itt egy második kesztyűtartó is elférne. A középkonzol csupán egy kis polcot tartogat például mobiltelefon számára, erre utal az is, hogy mellette USB-csatlakozót is elhelyeztek. Mivel a Vivaro csak alacsonytetős kivitelben készül, tetőpolc sincs a szélvédő felett. Az ajtók burkolatán viszont tágas rekeszek sorakoznak, amelyekben még az A4-es dokumentumok, illetve a 1,5 literes palackok is elférnek. Praktikus a középső üléstámlából kihajtható asztalka a gumis írólappal és kis tárolórekesszel, ám az ülőlap alatt csak egy szűk tároló található.

Széles idősávban

A kezelőelemek terén is vegyes a kép. Az adaptív sebességtartó automatika, illetve a sebességhatároló kezelésére szolgáló tömzsi bajuszkar a kormányoszlopon egy körülbelül húszéves darab a Peugeot polcáról, amelyet ráadásul úgy helyeztek el, hogy a kormánykerék tökéletesen eltakarja. Időszerű lenne ezeket a funkciókat a kormánykerék küllőire költöztetni.
Ugyanakkor igényes és praktikus az IntelliGrip nevű rendszer forgókapcsolója a műszerfal bal oldalán, amellyel a kipörgésgátló és az elektronikus menetstabilizáló működése különböző talajviszonyokhoz igazítható, illetve a rendszer a túlpörgő kerék megfékezésével a fékdifferenciál elvén igyekszik kedvezőbb vonóerő-átadást teremteni. A forgókapcsolóval normál közút, hó, sár, homok és kikapcsolt állás választható. Egyébként, akinek ez nem elég, az Dangel-féle összkerékhajtással, valamint növelt hasmagasságot és alsó védőburkolatokat magában foglaló terepes csomaggal is rendelheti a Vivarót!
Hasonlóképpen igényes és jól használható a kétzónás automatikus légkondicionáló kezelőpanelje és az első ülések fűtésének háromfokozatú kapcsolói.

Abszolút korszerű a középkonzolon az információs és szórakoztatórendszer hétcolos, színes érintőképernyője is, amelynek menüjében könnyedén elvégezhető a számos vezetéstámogató rendszer beállítása, azaz személyre szabása. Ezek széles választékáért érdemes átböngészni tesztünk végén az adattáblázatunk alap- és extrafelszereltségi listáját. Az információs és szórakoztatórendszer egyébként AndroidAuto, Apple CarPlay és MirrorLink funkciót is kínál, valamint ennek képernyőjén jelenik meg manőverezéskor a tolatássegítő kamera képe a dinamikus segédvonalakkal és a madártávlati kép is a jármű környezetéről. Sőt, részben a felhasználói kézikönyvet is helyettesíti a menüje, hiszen az összes vezetéstámogató, illetve kényelmi és biztonsági funkció működéséről rövid magyarázat is megjeleníthető a képernyőn, amelyet animált képek illusztrálnak.
A műszeregység központi kijelzőjén azonban már érződik, hogy nem teljesen új, egyszerre csak viszonylag kevés adatot tud megjeleníteni, menürendszere sem túl bőséges, nagyrészt a menetadatok és a sebességtartó automatika visszajelzései teszik ki. Nem olyan színes-szagos, mint néhány új fejlesztésű társa, például az előző számunkban tesztelt IVECO Daily központi kijelzője.

Igazi ütőkártya

A Vivaro legkellemesebb és legkiválóbb része egyértelműen a hajtáslánca. A kétliteres, 150 lóerős dízelmotort aligha lehet kihívások elé állítani, bőséges tartalékaival, példás karakterisztikájával és a hozzátársított, jó kiosztású, hatfokozatú kézi váltóval minden feladatot csuklóból, azaz szépen, kulturáltan és dinamikusan megold. Sőt, még takarékosan is!
Már ezres percenkénti fordulatszámtól jól érzi magát, nem remeg, nem hörög és némi türelemmel már innen is visszaváltás nélkül el lehet gyorsítani. Aztán 1200-as fordulatszámtól már jól is húz és viszonylag gyorsan, kis turbólyukkal reagál a gázadásra, erre pedig az 1500-as érték környékén rátesz még egy lapáttal. Igazából 1800-nál már lehet is felváltani, ugyanis ebben az 1200-1800-as tartományban már jól lehet tartani a városi forgalom ritmusát. Ötven kilométer/óra sebességnél negyedik fokozatban 1300-as fordulatszámon dolgozik az erőforrás, vagyis innen bármikor ugrik, ha azt parancsoljuk neki. Ráadásul a motor hangja még nagyobb gázadáskor is visszafogott, kulturált marad, nem harsogja, hogy ő egy dízel.

Az országúton megengedett legnagyobb tempónál hatodik fokozatban 1700-as fordulatszámon jár a motor, jóformán hangtalanul, és itt még a szélzaj is elenyésző, így leginkább a gumiabroncsok tompa zaja hallatszik egy egészen picit a fülkében. A motor kellő tartalékainak köszönhetően egy dinamikus előzéshez vagy nagyobb emelkedőn gyorsításhoz sem kell visszaváltani, jól érezteti, hogy teljes terheléssel sem lesz a rövid menetidő kerékkötője. Sőt, még autópályán sem. A sztrádán megengedett maximális sebességnél nem éri el a fordulatszámmérő mutatója a 2500-at, a motorhang még itt is csak jelzésértékű, és még a tükrök felől érkező kis szélzaj sem zavaró. A Vivaro autópályán is stabilan fut, nem kóvályog, nem pattog, nem igényel állandó korrigálást a kormánykerékkel, így hosszú távú utakra is nagyszerűen megfelel. Rugózási kényelme pedig a kategória egyik legjobbja, a jármű úthibákon, megsüllyedt csatornafedeleken áthajtva sem pattog keményen. Ráadásul még ilyenkor is csak tompa, elnyomott koppanások hallatszanak enyhén, a raktér pedig nem dübörög, nem rezonál. Masszív karosszériája és jó futóműve is hozzásegíti tehát a Vivarót ahhoz, hogy személyszállító kivitelben akár családi egyterűként is helytálljon.

Sokat segítenek

Tesztünk során előszeretettel használtuk a jármű vezetéstámogató rendszereit is, amelyek pontosan és megbízhatón működtek. A sávelhagyásra figyelmeztető hetven kilométer/óra sebesség felett lépett készenlétbe, és fény-, illetve hangjelzéssel is tudatta, ha elértük a sáv szélét. Aktív sávtartó és oldalszélsegéd azonban nem rendelhető, ahogyan hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető sem, ezekhez bizonyára már nem elég új a Vivaro. Az oldalsó holttérfigyelő mindig jelezte narancssárga fénnyel a megfelelő oldali tükörlapon, ha másik jármű tartózkodott a furgonunk mellett, ám az irányjelző használatakor ezt nem egészítette ki hangjelzéssel is a még nagyobb biztonság érdekében. A sebességkorlátozó táblákat felismerő funkció akkor jelzett a központi kijelzőn, ha az adott helyen alaphelyzetben érvényesnél kisebb korlátozás lépett életbe, például lakott területen belül ötven kilométer/óra alatti limitnél. Az adaptív sebességtartó automatika idejében reagált, ha utolértünk egy lassabb járművet, és erről visszajelzést is adott. Az automatikus távfénykapcsolás szintén jól használhatónak bizonyult, amint lehetőség nyílt rá, felkapcsolta a távolsági fényt, majd azonnal visszakapcsolt a tompítottra egy szembejövő vagy utolért jármű feltűnésekor. Nem is villantottak soha a szembejövők. A többi asszisztens is szépen tette a dolgát vagy legalábbis a háttérben őrködött.

Költségvetési adatok

Sajnos a jellemzően fagypont körüli időjárásban a stop-start rendszer csak elvétve, hosszabb utakon lépett működésbe, amikor már volt ideje kellően bemelegedni a motornak és az utastérnek. Ilyenkor már lassú guruláskor leállította a motort, a tengelykapcsoló-pedál lenyomására pedig egy pillanat alatt, szépen újraindította, így nem zavaró a működése. A hideg miatt szokásos tüzelőanyagfogyasztás-mérő tesztkörünkön is csak egy-két alkalommal működött a stop-start, továbbá a forgalmi körülmények sem alakultak ideálisan, ennek ellenére száz kilométerenkénti 6,2 literes átlagot jegyeztünk fel, ami kedvezőnek számít egy ekkora test és motor párosától télen. Egyébként városban még hidegindításokkal, rövidebb utakkal is hét liter alatt tartható a fogyasztás, míg országúton közel öt, autópálya-tempónál nyolc-kilenc liter körüli értékekkel lehet számolni. A gyártó szerint a 22,5 literes AdBlue-tartály tartalma akár 15 ezer kilométerre is elég lehet. Továbbá az összes közül a 150 lóerős motorváltozatnak a leghosszabb a szervizintervalluma, ötvenezer kilométer vagy két év.
Az üzemeltetési költségek mellett persze a beszerzési feltételek is lényegesek. A Vivaro Cargo ára a hivatalos magyarországi listában a legkisebb karosszériával és motorral, ami 4,6 köbméteres rakteret és 102 lóerő teljesítményt jelent, éppen nettó hatmillió forint felett indul. Az általunk tesztelt modell alapára Selection felszereltséggel 7,46, míg Innovation szinttel 8,21 millió forint áfa nélkül, a 177 lóerős motorral és nyolcfokozatú automatikus váltóval ellátott csúcsmodell pedig nettó 8,77 millió forintba kerül. Persze a bőséges extralistáról szemezgetve ezekre még gyorsan felszaladhatnak további súlyos százezrek.

Sokat elvisz

Lássuk hát, hogy ezért cserébe mennyi árut és milyen körülmények között szállíthat a Vivaro! Az általunk tesztelt L modell 6,1 köbméteres raktere igen jól kihasználható, rakodópereme csak 61 centiméterre húzódik a talajtól, és három raklap keresztben kényelmesen berakodható. Ezek rögzítéséhez kellő mennyiségű vaskos, besüllyesztett gyűrű is rendelkezésre áll, a gyárilag beépített padló- és oldalfalburkolatokat pedig masszívnak találtuk. A Flex Cargo csomag megrendelése esetén a válaszfal jobb alsó sarkánál egy fedél eltávolításával összenyitható a raktér az utastérrel, a jobb szélső ülés lapja pedig egy heveder meghúzásával egyetlen mozdulattal felcsukható. Így 6,6 köbméterre bővül a raktér befogadóképessége, ám ami ennél is fontosabb, hogy közel négy méter hosszú csövek, rudak és egyéb hosszúkás tárgyak is szállíthatók becsukott raktérajtókkal. Ezek lekötözését plusz egy gyűrű segíti az utastér padlóján.

A hagyományos raktérvilágítás azonban igen gyér fényerőt szolgáltat, ma már jóval erősebb LED-es lámpák is beépíthetők lennének. Ez még elnézhető, az viszont aligha, hogy a hátsó raktérajtók 180 fokos szögben nem reteszelhetők és határolók sem támasztják ezeket, így már enyhén ferde talajon vagy gyenge szélben is becsukódnak. Tesztünk során is tartani kellett az egyik ajtószárnyat, hogy ne csukódjon rá a targoncára rakodáskor, holott ránézésre vízszintes talajon állt a jármű.
Magastetős kivitel egyébként nem készül a Vivaróból, ugyanis ez kezd kimenni a divatból ebben a kategóriában. Így a megnövelt teherbírású L modell teljes magassága 1,94 méter, amellyel sok parkolóházba, mélygarázsba behajthat, ami a városi feladatok során gyakran fontos szempont. A tesztelt jármű hasznos terhelhetősége a vezetőt leszámítva közel 1,4 tonna, ami jónak számít ebben a szegmensben.

Úgy tűnik tehát, hogy az Opel nem járt rosszul a Vivaro név mögötti típuscserével. Ha nem is vadonatúj fejlesztésű, de a korábbinál újabb és korszerűbb típus került a kínálatába. A tervek szerint pedig még az idén lényeges újdonságként a Vivaro tisztán elektromos hajtású kivitele is megérkezik.

A tesztelésben közreműködött:
MAPEI Kft.
2040 Budaörs, Sport utca 2.
Telefon: (23)501-667, (23)501-670
Fax: (23)501-666, mapei@mapei.hu