Hirdetés:

Aki csak a kishaszonjárművek világából ismerte KIA márkát és az utolsó, Magyarországon is kapható Pregio, valamint K2500 óta nem követte a munkásságukat, azt nagyon meglepi majd a dél-koreai gyártó új kishaszonjármű-családja.

Közel húsz éve nem értékesített ugyanis kishaszonjárműveket Európában a koreai gyártó. Igény pedig – a hét év garanciával – lett volna rá, de a gazdasági, majd a környezetvédelmi előírások visszatartották a márkát. Így egészen mostanáig kellett várni a visszatérésre. Van azonban ennek egy jó oldala is, hiszen így nem toldozták-foldozták a kínálatot. Ehelyett tiszta lapot húztak, és teljesen az alapoktól kezdték meg az új modellcsalád tervezését. Ennek első képviselője testközelből nézve semmi máshoz nem hasonlít. És nemcsak külsőleg, az értékeit és adottságait tekintve sem.

Ha egyetlen jelzőt mondhatnék, akkor az a minőségi lenne, még a szentendrei macskaköveken is jól vizsgázott

A PV5, mint az új járműcsalád legkisebb típusa, tavaly mutatkozott be a nagyközönségnek és gyorsan be is gyűjtött néhány elismerést, illetve egy Guinness-világrekordot. Egészen biztos, hogy van olyan, aki már erre is felkapta a fejét, nekünk azonban talán fontosabb, hogy magyar mérnökök is dolgoztak az autón. Velük a napokban rendezett magyarországi bemutatón találkozhattunk, sőt beszélhettünk is. Sebestyén Marcell az autó nem mindennapi dizájnjáért felelős csapat tagjaként, Róka Dániel a jármű vezető tervezőjeként képviselte a márka európai központját.
A tervezésnél említett tiszta lap itt kicsit sem túlzás. A Kia esetében tényleg nem volt mit reszelgetni, ráadásul az új PBV-járműcsalád nemcsak moduláris, hanem teljesen elektromos is, amit az első pillanattól így terveztek. Belső égésű motorral szerelt változat nem is lesz, sem a PV5-ből, sem a 2027-ben érkező PV7-ből, illetve a 2030-ban bemutatkozó PV9-ből sem.

Róka Dániel a műszaki tartalomért felelt a projekt során, ma pedig már a nagy testvérén dolgozik

A szentendrei bemutatón mindössze egy 20 perces próbakörre volt lehetőségünk az újdonsággal. Az elsőkerék-meghajtású platformra épülő PV5 nagyon kezes és stabil, nem is csoda, hiszen a kerekek a jármű négy sarkába kerültek. Fordulóköre az elsőkerék-hajtás ellenére is mindössze 11 méter. Feltűnő az is, hogy milyen kicsit kell lépnünk, hogy a raktérbe jussunk: kevesebb, mint 42 centit kell csak emelni a lábunkat vagy épp az árukat. A 4,4 köbméteres raktér azt jelenti, hogy két raklap kényelmesen befér, igaz leginkább hátulról rakodva. Az oldalfal igényes, felületileg puha anyaggal burkolt, a padlóborítás választható. A rögzítési pontok masszívak, teherbírása a legnagyobb akkupakkal is közel 700 kilogramm.

Az egyetlen bizonytalanságot a tengelyek közötti tömegeloszlásban érzem

Visszatérve a próbaútra, jómagam szándékosan Szentendre macskaköves utcáit kerestem, mert mi más lenne mérvadó egy elektromos autó esetében a minőséget illetően, mint a különleges rezonanciát indukáló, szűk utcák. Azok a bizonyos első benyomások nagyon jók: a Kia PV5 minőségérzete szinte hibátlan. A masszív lemez válaszfal sem zörgött, a dupla, laminált üvegezés pedig sokat visszaver a külső zajokból. A tükrök ugyan nem osztottak, de cserébe nagyok.

Akár így, bepolcozva is elérhető a PV5 furgon változata

Sokat elmond az autóról, hogy a véleményemet kérdező mérnököknek csupán a túlságosan hátra helyezett biztonsági övet és a kabátakasztó hiányát tudtam megemlíteni, illetve a nekem hiányzó középső digitális visszapillantót. Ennek ellenére a belsőtér tele van praktikus tárolókkal, a menetlevéltől a telefonig mindennek jut hely. Hamarosan egy moduláris kiegészítő- és tárolórendszer is jön a PBV-típuscsaládhoz, ennek felfogatási pontjai már szintén megvannak benne.
A PV5 ráadásul nem csak zárt áruszállítóként, azaz furgonként elérhető, hiszen a gyár, valamint európai és magyar cégek is kínálnak hozzá beépítéseket, valamint felépítményeket. Bizony, felépítményeket, hiszen fülke-padlóvázasként is elérhető a modell, valamint természetesen személyszállító változatokban is.

Belülről letisztult, azzal azonban legyünk tisztában, hogy a funkciók döntő része a középső érintőképernyőről érhető el


Bennem mindössze két kérdőjel maradt. Az első, hogy rakottan, meredekebb emelkedőn hogyan viselkedik majd teljes terhelés mellett. Ne feledjük el, hogy a jármű képzeletbeli első tengelye fölött csak a villanymotor és a kapcsolódó műszaki tartalom, valamint a személyzet kap helyet, így annak terhelése nem túl nagy. A második, hogy a Guinness-rekordot érő városi hatótáv, hogyan változik a Rolling Tons saját, a WLTP-ciklust szimuláló fogyasztási körén. Nagyon kíváncsian várjuk a tesztet, a részletekről ugyanitt beszámolunk majd!

KAPCSOLÓDÓ CIKKEKTOVÁBBIAK A SZERZŐTŐL