Kilencven esztendővel ezelőtt, 1934-ben prezentálta Traction Avant modelljét a Citroën. Az előremutató önhordó szerkezetű, elsőkerék-hajtású konstrukció mai napig meghatározza a korszerű személyautókat, valamint kishaszonjárműveket.
Kétségtelenül a járműgyártás egyik leginnovatívabb márkájaként írta be magát a történelemkönyvekbe a Citroën. André Citroën mindig nyitott szemmel járt és zseniális érzékkel vette észre a látottakban rejlő lehetőségeket. Ezeket aztán úgy alkalmazták a „fogaskerekesek”, ahogy előttük még senki. Így nem meglepő, hogy több olyan elsőség fűződik a márkához, amiket ugyan nem mindig ők találtak fel, de a Citroën típusaiban jelent meg elsőként – vagy legalábbis náluk vált sikeressé.
Párizsban, a Citroën legelső és leghíresebb Quai de Javel üzemében gyártották a Traction Avant összes változatát
Utolérhetetlen menekülőautó
Régen minden jobb volt! Így csendül fel fülünkben a gyakran emlegetett mondat, ami kicsit demagóg, de nyomokban mégis némi igazságot hordoz. Egykor a Citroën háza táján sem gondolkodtak sokat a marketingszövegek faragásán. Egyszerűen arról nevezték el a történelem legelső önhordó szerkezetű, acélkarosszériás járművét, ami a maga idejében ugyancsak forradalminak számított a sorozatgyártású járműveknél. Az elsőkerék-hajtásról!
Egyszerre lenyűgöző, elegáns és átlátható a legelső acélkarosszériás önhordó szerkezetű automobil konstrukciója. Annál is inkább, mivel csupán 12 hónap tervezést követően bemutatták a Citroën Traction Avant legelső, 7A modelljét
A Traction Avant sorozat legelső tagja 1934-ben mutatkozott be Citroën 7A néven. Hamar a gengszterek kedvencévé vált. Mindezt nem az irányjelzőkar hiányának, hanem az alacsony tömegközéppontnak, kiegyensúlyozott menettulajdonságainak, a precíz irányítást lehetővé tevő fogasléces kormányműnek, a csúszós útfelületen is átlagon felüli trakciónak, az elöl kettős keresztlengőkaros felfüggesztések, hátul hossztartókon csüngő merevtengely biztonságos úttartásának, a torziós rugók pompás komfortjának, valamint a hatékony hidraulikus fékberendezésének köszönhette. Még az istennőben (Citroën DS) kiteljesedett hidropneumatikus rugózást is a Traction Avant hátsó tengelyén alkalmazták elsőként 1954-ben. Sajnos a típus haszonjármű változata nem tudott profitálni belőle, pedig ott lehetett volna igazán kihasználni a szintszabályozás előnyeit. Történetesen azt, hogy igény esetén rakodáskor leereszkedhet, menet közben pedig terheléstől függetlenül állandó szinten tartja a jármű magasságát.
Egyszerűségében nagyszerű
A Traction Avant teljes, hosszmotoros, háromfokozatú sebességváltóval felvértezett hajtásláncát csupán négy masszív csavar rögzítette a karosszériához! Ez jelentősen megkönnyítette a karbantartást és javítást. Továbbá szinte gyerekjátékká varázsolta a különféle hosszúságú és kivitelű karosszériák integrálását. Ezt a konstrukciós elvet vette át az 1939-ben bemutatkozó Citroën Traction Utilitaire Type B (TUB), valamint Traction Utilitaire Type C (TUC) is. Habár őket elsodorta a második világháború, mégis megágyaztak a végtelenül sikeres, hullámlemezekkel burkolt Citroën Type H furgonnak, a malacorrúnak.
Az oldalanként háromablakos Traction Avant 11 Familiale három sorban hét, illetve kilenc ülőhellyel kedveskedett a nagycsaládosoknak, illetve taxisofőröknek. A Commerciale elődjének tekinthetjük, hiszen elsősorban a csomagtérajtó, illetve rakodónyílás kialakításában különböztek
Azonban ne szaladjunk ennyire előre, hiszen az 1938-ban bemutatott Citroën Traction Avant 11 Commerciale mindannyiukat megelőzte a kishaszonjárművek palettáján! Egyúttal megszületett a ferdehátú, valamint a kombi karosszériatípus is. Eleinte felfelé és lefelé nyíló hátsó ajtókkal tették szabaddá a Commerciale rakterét. Az alsóra rögzítették a pótkereket, lenyitott állapotában a pickupok platóajtajához hasonlóan két masszív lánc tartotta pozícióban. Azonban ezzel nem csupán a vízszintesre kell gondolni, hiszen a lánccal könnyedén szabályozhatták a dőlésszögét is, így akkor sem kellett feltétlen elkeseredni, ha a rakomány kinőtte a rakteret. A háború után lecserélték és egy nagy, felfelé nyíló nyílászárót építettek be a franciák. Ennek a korábbiaknál kevésbé elegáns formájával a rakteret is sikerült növelniük.
Commerciale, de nem kommersz
Valójában az egyterűek és többcélú járművek korai előfutáraként is tekinthetünk rá. Hiszen a Traction Avant 11C a munkás hétköznapokon kétüléses, ötszáz kilogrammos terhelhetőségű haszonjárműként szorgoskodott. Munkaidő után és hétvégén pedig bőséges csomagterű, ötüléses személyautóként támogatta a családi kirándulásokat. Pont ennek a sokoldalúságnak köszönhette sikerét, habár a háború okozta nyersanyaghiány miatt 1942 és 1954 között egy sem készülhetett belőle. Utána viszont 1957-ig, a típuscsalád gyártásának befejezéséig a Citroën kínálatának szerves részét képezte.
Ami nem fért bele a legfeljebb 220 hosszú, 134 széles, valamint 106 centiméter magas raktérbe, az kilógott, de semmikép sem maradt röghöz kötött
A Traction Avant három tengelytávot és hosszúságot, valamint két szélességet felölelő karosszériaváltozataiból megközelítőleg 760 ezret gyártott a Citroën. Értelemszerűen Commerciale kivitel csupán a legnagyobb, közel ötméteres modellből készült. Habár gall tyúkok azt pletykálták, hogy a 2,9 literes, hathengeres motorral, 15/6C néven is legördültek furgonok a szalagról, ilyet talán még a vitorlafityulás apácák sem láttak. A legnépszerűbb erőforrásnak az 1,9 literes, négyhengeres benzinmotor tekinthető.
Ennek az eleinte csupán 34 kilowattos (46 lóerő), 1939-től 41 kilowattos (56 lóerő), legvégül pedig 44 kilowattos (60 lóerő) teljesítménye is elegendőnek bizonyult az 1,2 tonna saját tömegű Commerciale mozgatásához. Sőt, meg sem érezte a lágyszívű, ámbár lapátkezű pékmester baguetteszállítmányát. Még az olyan, kardinális jelentőséggel bíró fuvaroknál sem jött túlságosan zavarba, amikor a bíboros úr kedvenc vörösborával teli fahordók töltötték ki a tágas rakteret. Feltéve, hogy a sofőr józan életűnek bizonyult. Santé!
Látszólag maximálisan kiaknázták a Commerciale ötszáz kilogrammos terhelhetőségét a sör-, illetve borszállítmányok
FAUN LF 910 Rosenbauer FLF 60/100 és a Rosenbauer Simba 6×6: Óriások a kifutón
Elég katasztrófafilmet láttunk már ahhoz, hogy ne találkozzunk szívesen repülőtéri tűzoltójárművekkel. Tudjuk, hogy ott lapulnak valamelyik hangár rejtekében, mégis abban reménykedünk, hogy bevetésükre nem akkor kerül sor, amikor fapadosunk ülésén trónolunk.
Nissan S-Cargo menetpróba: Csigabiga gyere ki!
Hazánkban, sőt kontinensünkön sem ismeri szinte senki. Hogy lehet ez, hiszen egy ilyen formát nem lehet elfelejteni?! Az ok prózai, hiszen a Nissan S-Cargo a japán belpiacra készült, JDM típusnak számított.
Kögel történelem: Nem százas!
Nyugodt szívvel kijelenthetjük, hogy Franz Xaver Kögel maradandó értéket hagyott az utókorra. Franz sem gondolta 1934-ben, hogy egykori tanítómesterének szerény bognárműhelyét sikerül Európa egyik legjelentősebb pótkocsigyártójává varázsolnia.
Repülőkkel táncoló
Főszereplőnk a hazai ipar egyik fénypontja, mégsem hallott róla szinte senki, és még kevesebben láthatták élőben munka közben.
Égi segítség
Nem csak a mágia gondoskodik a vitorlázórepülők égbe emelkedéséről! Ismerd meg a repülők elengedhetetlen társát, ezt a rendkívül varázslatos veterán csörlőt!
Mercedes-Benz Atego történelem: Fenntartható pionír
Negyedszázada mutatták be a Mercedes-Benz egyik legsokoldalúbb haszonjárművét. Nem portáltengelyes vagy összkerékhajtású, ugyanis az elosztófuvarozás középkategóriás gyöngyszemére gondolunk, amely pár évig a nehézfiúkat is elbizonytalanította.
