Bus Euro Test 2022, Limerick: Elektromos vetélkedés

Merre tovább közösségi közlekedés? Sok még a nyitott kérdés, de egy biztos, az Európai Unióban a világ gyártói már lényegében csak a tisztán elektromos járműveikkel rúghatnak labdába. Tesztünk egyfajta helyzetjelentés is.

Öt gyártó járműveivel vágtunk neki az idei megmérettetésnek, a Bus Euro Test 2022-es évadának. Külön mondanunk sem kellett, eleve már csak a villanyhajtásúak álltak csatasorba. Egy költői szépségű, dinamikusan fejlődő kis ír város, Limerick adott otthont a rendezvénynek. A limerick humoros versforma névadója azért is érdekes helyszín, mert errefelé még ugyan egyáltalán nincs tisztán elektromos busz, de hamarosan új időszámítás kezdődik itt is. A polgármester a város dísztermében fogadott bennünket, és megnyitójában megköszönte a lehetőséget, hogy helybe hoztuk a választékot. Egyáltalán nem szerepelt tisztán villanyhajtású alany a tesztünkön 2014-ben, a hibridek pedig nem győzték meg a zsűrit. Egy CNG motoros nyerte a 2015-ös trófeát, de két évvel később már egy villanyos lengyel. Legutóbb, 2019-ben egy hibrid kapta meg a plecsnit.

Sean Murtagh, az ír FLEET Magazin testvérlapunk szerkesztőjének irányításával felejthetetlen esemény részesei lehettünk. Az idei verseny igazi kihívást jelentett a bal oldali közlekedés miatt. Extra nehezítésként a kormány hol a „jó rossz”, hol meg a „rossz jó” oldalon volt. A Mercedes-Benz és az MAN járműveit már jól ismerjük. A Volvo Buses egy teljesen új konstrukcióval, lényegében két kategóriában indult – alvázgyártóként és felépítményezőként is. A török Karsan és a kínai Higer gyártmányai mögött még csak néhány év villanyhajtás tapasztalatai állnak, s első megközelítésben még egzotikusnak is tűnhetnek. Egy biztos, komolyan szeretnék megvetni lábukat az öreg kontinensen. Két teljes napig nyúztuk a járműveket és a gyártók képviselőit, hogy elég információnk legyen a megalapozott döntéshez. Nagy dilemma előtt álltunk, vajon melyik jármű lenne a zsűri legjobb választása a 2023-as díjra?! Talán még soha nem volt ekkora a feszültség, amikor a nyílt vita végén mindenki leadta a szavazólapját. Az eredményeket összeszámolva megválasztottuk a Bus of the Year 2023 címet elnyerő járművet. Ám egyelőre még nem árulhatjuk el, hiszen a győztes nevét majd szeptember elején egy rendezvény keretében hozzuk nyilvánosságra.

Hatalmas köszönet illeti a szervezőket – Sean, Jarlath és lelkes csapatuk munkája előtt le a kalappal! Két támogatónknak is hálával tartozunk, a ZF és a Busworld már hosszú évek óta hozzájárulnak a megvalósítás sikeréhez! Folytatás jövőre, a Coach Euro Test 2023 alkalmával, amikor a távolsági, illetve turistabuszok kerülnek majd terítékre – reményeink szerint itt Magyarországon!

A továbbiakban szokás szerint ábécésorrendben jegyzem le tapasztalataimat. Egyrészt vezetőként vizsgáltam a járműveket, de azért hátrébb ülve is megtettem jó néhány kört, az utaskényelmet, a szolgáltatásokat figyelve.

Higer Azure

A Higer buszgyártó Kína egyik csodavállalata. Ahhoz képest, hogy 1998-ban alapították, már több mint 300 ezer (!) járművet építettek, hazájukban 2021-ben immáron 10 százalékos piaci részesedést elérve. A jármű kíséretében magabiztos szakemberek érkeztek, s nem is Kínából, hanem a közeli Dublinból. Merthogy az ír székhelyű Harris-csoport ismerte fel, hogy jó üzleti lehetőség kooperációban kissé áttervezni a járművet és a bal oldali közlekedésre adaptálni. Ezen a vonalon érkezik Európába az eddigi legnagyobb tisztán elektromos Higer, s külsőre egészen jól fest. Azért túl közel nem érdemes menni, mert akkor helyenként fura illesztéseket, anyagokat, eldolgozásokat láthatunk. Az utastérben a teszt bizonyosan legkényelmetlenebb üléseit helyezték el, ezt eddig nem próbálta ki senki? A jármű eleje ugyan alacsonypadlós, de a hátsó tengely után szinte hegyet kell mászni az utolsó sor eléréséhez. És a fejre vigyázni! A jármű eredeti szélességét nem növelték, maradt a nálunk megengedetthez képest hét centivel keskenyebb kivitel. Mondjuk félhivatalos információink szerint az ár a fő mozgatórugó, a 350 ezer eurós összeg szinte fele a nagy német versenytársakénak. Az ülések között bámészkodva feltűnik a sok-sok USB-csatlakozás, a logikus elrendezés. De nem nagyon fedezek fel egyéniséget, minden nagyon szögletes. Sok az ülőhely, de ez inkább a megrendelő kérésére lehet így. A vezetőállásban sem esik le az állam, bár a magas dobogóra lépve kiváló a pozíció, és a kezelőgombok, a kormánykerék kézre állnak. Az indítókulcs elfordítása után a műszeregységen valami egészen különös látvány fogad. Információcunami, nem akarok ennyi mindent tudni, a felét nem is értem! A villanymotor fordulatszáma meg pláne nem érdekel senkit sem… Az úton nem érzek bizonytalanságot, azonban más egyenesen úgy fogalmazott, hogy képtelen volt normálisan kormányozni a buszt. Az utunkba kerülő néhány fekvőrendőrön nagyon óvatosan kellett áthajtani, mert hajlamos a fenekét odaverni. Az akkumulátorok egy részét ugyanis hátul helyezték el. Bár a mérési eredmények nem mutatták, de folyamatosan zörgött, csörgött valami elöl és hátul is. S hogy utasként is legyen tapasztalatom, az egyik körben ezt is kipróbáltam. Az ülések nemcsak keménynek és „fapadosnak” látszanak, hanem tényleg azok is. Tíz percnél tovább ülni rajtuk felér egy büntetéssel. Az mondjuk igaz, hogy így jól tisztán tarthatók és vandálbiztosak. A hivatalos 370 kilométeres, és az egyik mérésnél elért 467 kilométeres hatótáv viszont vonzó szempontot jelenthet bármelyik operátor számára.

Karsan e-ATA 12

Elektromos busznak született, nincsenek kompromisszumok, csak tudatos építkezés. A török magántulajdonú gyártó az 1960-as években kezdte működését. Sokáig a helyi piacon gyűjtötte a muníciót, hogy aztán egy nagy ugrással 2000-ben a nemzetközi porondra lépjen. Bursa mellett, egy világszínvonalú gyárban kezdődött az új éra. Törökország egyébként is a buszépítés fellegvára, így nagy a várakozás, mivel is állunk majd szemben. Magyarországon is ismerjük őket, de eddig inkább csak a kisebb méretű járművekkel voltak-vannak jelen. A legújabb e-ATA valami egészen más, kívülről különleges a formavilága. Nem titkoltan részben olasz tervezési-járműépítési tudást használtak – Bozankaya Sileo az elkövető, ha valaki rákeresne. Én nagyon is szeretem, ha egy ilyen utcalakó jól néz ki. Sőt, legyen csak feltűnő, csábító! S ha ez még ízléses, kényelmes belsővel is párosul, akkor igazán kedvet kaphat az utazó, hogy birtokba vegye. Romániában már üzemel egy tízes flotta, a kémeink jelentése szerint kifejezetten jó tapasztalatokkal. A tervezéskor inkább a nagyobb hatótáv irányába mozdultak el, ami a töltési hálózatok korlátozott mivolta miatt akár indokolt is lehet. Főleg úgy, hogy egyelőre inkább Európa keleti felére koncentrálnak. A 450 kilométeres hatótáv mellett még egy nagyobb település hálózatán is elboldogul egy teljes napon át, egyetlen éjszakai töltéssel. A hajtáslánc elemei jól bevált ZF termékek, az elektronika szintén nyugati csúcstechnológia, az akkumulátorcsomagok igény szerinti mennyiségben a tetőn helyezkednek el. Így a teljes hosszúságban alacsonypadlós kivitel hatékony utasáramlást tesz lehetővé. Az utastér szellős, a hatalmas üvegfelületek jóvoltából kellemes az utazás. A háromféle hosszúság, a megannyi ajtóképlet és az akkucsomag-opciók képessé teszik a legváltozatosabb igények teljesítésére. A volán mögött kényelmesen elhelyezkedve remek a kilátás, a digitális tükröknek is köszönhetően. Bár azok kissé furcsán helyezkednek el, a bal oldali képernyő fejmagasságban szinte az arcomba lóg, míg a jobb oldali lényegesen magasabban helyezkedik el. Hamar megszokom, de a fej le-fel mozgatása nem kényelmes. A műszerfal, a kormány kissé ódivatú, a műszeregység maga viszont digitális. Talán a kontraszt zavar, itt van egy tiszta lapon tervezett, modern jármű, de a vezetőtérre nem maradt a figyelemből. Csendes, dinamikus, a visszatöltést szabályozó ötfokozatú „kvázi retarderrel” jól kezelhető – gyakorlatilag egy pedállal vezethető a jármű. Nagyon kíváncsi leszek majd a hosszú távú tapasztalatokra. Vajon hogyan muzsikál 5-7 év után, nem lennék meglepődve az üzemeltető elégedettségén.

MAN Lion’s City 12 E

Egy 12 méteres tisztán villanyhajtású busz nem is olyan régen még csak 60 utast szállíthatott, mára ez a szám átlagosan 50 százalékkal nagyobb. Ez az állítás egyébként nagyjából a teszten résztvevő minden járműre igaz. Köszönhető ez az új technológiáknak, amelyek egyik világszinten is kiemelkedő fejlesztője, alkalmazója az MAN. A 460 kilowattóra (bruttó, ennek 80 százaléka hasznosítható) energia tárolására alkalmas akkucsomag itt is a tetőn kapott helyet. Eredetileg 2020 őszén jelent meg az új Lion’s City elektromos változata, és 2021-től már csuklós verzióban is rendelkezésre áll. A pandémia miatt azonban én csak most találkozhattam ezzel a típussal. Valahogy a nagy múltú gyártóknál már az első pillanattól érezhető, hogy nagyon tudják, hogyan kell ezt csinálni. Az sem véletlen, hogy eddig holtversenyben hatszor-hatszor az MAN és a Mercedes-Benz nyerte a legtöbb trófeát a zsűritől, és további ötöt-ötöt zsebeltek be a luxusmárkáikkal. A külső még a spéci fényezés nélkül is remekbe szabott, egy kis dekorációval meg egyenesen vonzó. Ami számomra, a járművezetőnek a legfontosabb, az a kiemelkedő kiszolgálás a volán mögött. Pontosan irányítható, és azt látom a műszerfalon, amit látni szeretnék. Csúcskísérletet határoztam el, és sikerült is. Sík vidéken, közepes forgalomban, körülbelül 30 százalékban lakott területen, 43,4 kilométer/óra átlagsebesség mellett 62,8 kilowattóra/100 kilométer átlagos fogyasztást értem el. Ez bizony közel 600 kilométer hatótáv! Természetesen nem életszerű körülmények ezek – ez leginkább a WLTP-ciklushoz közelítő átlagsebesség, míg a városi buszokat felmérő SORT-ciklusok 12–25 közötti tempóval számolnak. A 370 kilométer hivatalos hatótáv így a legrosszabb forgatókönyv szerint is biztosan tartható. Csendes, nem zörög és közlekedésbiztonsági szempontból is magas szintű a hozzáadott érték. A digitális tükör jó-jó, de én egyelőre a hagyományos tükörrel rendelném. Kár, hogy a buszokba nem a teherautóik sokkal jobb rendszerét szereli az MAN! Talán ez volt a legdrágább jármű, de a minőséget meg kell fizetni. Ez azonban csak közpénzből származó támogatásokkal működik. Jönnek, Magyarországra is, és az utazóközönség biztosan elégedett lesz, mert az utastér teljes hosszában alacsonypadlós, a hatalmas ablakok igazán tágas térérzetet adnak. Az utcaképet egyértelműen díszítik majd.

Mercedes-Benz eCitaro

Az alacsonypadlós városi buszok világbajnoka, az éppen 25 éves Citaro család elektromos változatai már évek óta szolgálják becsülettel Európa városait. Aktuális ajánlatuk mindent tud, amit egy ilyen busznak tudnia kell. A legkülönböző igényekhez megfelelő hajtáslánc, optimalizált töltési módok. Mindez már-már mérce az elektromos autóbuszok világában. Barátja sofőrnek, utasnak és üzemeltetőnek egyaránt, bírja a strapát. Én magam is többször vezettem már, az idei újdonságot mindössze a bal oldali közlekedésre átalakítás adta. Azaz megérkezett az eCitaro végre a brit, illetve az ír piacra is. Még nincs digitális tükör és a külső dizájn sem változott, pedig titokban legalább valami apróságra számítottunk. A magyarázat egyszerű, így is épp elég drága dolog ez a műfaj… Talán kicsit ellentmondásos is, de azt kell mondjam, hogy a többségünk számára idegen világban a hagyományos tükrökben láttunk jobban, éreztük a méreteket, a távolságokat. Ötvenes tempónál a légellenállás sem számottevő. A tesztalanyok közül elsőként ezt vezettem, így az volt az újdonság, hogy a jobb oldalon ültem, miközben a bal oldalon kerestem a helyem. Hamar kitapasztaltam, hogyan tudom az első szakaszon kifejezetten keskenynek tűnő sávban megtalálni az optimális pozíciót. Lehetőleg úgy, hogy nem karcolom össze a bal oldalt, és a szemben érkezőket sem veszélyeztetem. Könnyen ment minden! A tartósfék villanyos megoldását hiányoltuk, hogy az egypedálos vezetés, a visszatöltős fékezés még hatékonyabb lehessen. Természetesen azt is lehet rendelni, ám az angol sofőrök állítólag nem igénylik. Nem is kérdés, a járművezető szemszögéből nézve nem nagyon létezik jobb. Király érzés volt terelgetni ezt a buszt még a szokatlan közlekedési környezetben is. Az utastérben is minden rendben – végtelen sok üléselrendezés rendelhető. Az egyetlen meglepetés, hogy a legnagyobb zajszintet ebben mértük 50 kilométer/óra sebességnél az utastér középső tartományában. Ami persze nem jelent durva diszkomfortot, csak a többihez képest egy lehelettel hangosabb. Érdekes módon a volán mögött inkább a legcsendesebbnek tűnt. Mint ahogyan vitte a pálmát a másik mérésnél is a legrövidebb fékúttal. Aktív rendszerek tekintetében is a sofőr- és utasbiztonság hagyományosan legmagasabb szintjét kínálják. Érkezik hamarosan az üzemanyagcellás változat is, így a hatótávprobléma is megszüntetve! Az egyik nagy esélyese a megmérettetésnek, még akkor is, ha mélyen a pénztárcába kell nyúlni a beszerzéshez.

Volvo BZL MCV

A Volvo Buses megtalálta azt a piaci rést, ahol igazán kamatoztathatja az elektromobilitás terén 15 éve gyűjtött tapasztalatait. Buszaik és teherautóik is sok millió kilométert futottak már, s nem feltétlenül csak saját fejlesztésben gondolkodtak. A piacon kapható csúcstechnológiás komponenseket is előszeretettel alkalmazták. A BZL megjelölés is jól mutatja ezt, hiszen ez egy moduláris alvázkonstrukció, amit önmagában is eladásra kínálnak az igényes vevőknek, normál, illetve emeletes buszok építéséhez. Egyszintes esetben a 3-5 akkumulátorcsomagnak csak helyet kell találni a tetőn, a járóképes alváz minden elemét szállítják. A különböző vázakra 9-13 méteres hagyományos buszok, illetve két hosszban emeletes kialakítások építhetők. A 7900 Electric sikerszériával szerzett tudás köszön vissza az alváz felépítésében, a hajtáslánc pedig lényegében azonos. A Svédországban gyártott rozsdamentes alvázakhoz saját felépítményt is kialakítottak, amelyek Egyiptomban az MCV vállalatnál készülnek. A hozzáállás tetszik, a jármű 90 százaléka újrahasznosítható, ebben bőven benne van az akkucsomag is! Amit a tesztre hoztak, az egy 12 méteres szerkezet, kifejezetten a brit-ír piacra konfigurálva. Egységes volt a vélemény, hogy egy kívül-belül nagyon átlagos, szürke járművet láthattunk, holott igazából szép kék színben pompázott… Már az elején tisztázták, hogy ez még csak egy prototípus, így maradtak még csiszolnivaló részletek. Ez csak annyit jelentett, hogy végre elkészült a „jobbkormányos” változat is. Természetesen a kritika inkább csak a formavilágot érinti, a tartalom alapvetően világszínvonalú. Bár a vezetőülés, egyáltalán a munkakörnyezet sem igazán nyerte el tetszésünket. A csupán a hátunk közepéig érő üléstámla nem szokványos kialakítás, bár kétségtelenül kényelmes. A digitális tükrök sem a legfejlettebb technológiát képviselték. Azt meg különösen nem értjük, miért hagyták veszni azt az öt centimétert, ami Európában a szélesség tekintetében még megengedett. Az ellentmondásokat fokozva az utastérben a teszt legkényelmesebb üléseit találtuk. Sőt, amit még sehol nem láttunk, mindegyik háttámlára egy-egy vezeték nélküli töltőt szereltek olyan ügyes tartóval, amibe egy kisebb táblagép is elfér. Végül is nem rossz kompromisszum mindez, ha két imént említett „nagynevű” busz árából három karosszált Volvo vehető.