Közel két évvel ezelőtt a németországi menetpróba kapcsán részletesen bemutattuk a Volkswagen Amarok újdonságait. Mindezek egy részét mostani tesztjárművünk is felvonultatta, így alaposabban megismerhettük ezeket.
Az Amarok egyik legfontosabb tulajdonsága, sőt, erőssége a piacon, hogy rendkívül tág határok között specifikálható, beleértve a hajtásláncát is. Így puritán üsd-vágd munkaautó és pazar prémiumautó egyaránt kihozható belőle. Egy közműszolgáltató vagy erdészet éppúgy összeállíthatja a számára ideális változatot, mint egy építési vállalkozó vagy éppen egy aktív életmódot élő, de legalábbis annak látszatát kelteni akaró csúcsmenedzser. Tesztautónk fehér színével, oldalsó fellépők, bukócső és egyéb cicomák nélküli karosszériájával, kevés krómozásával, csupasz platójával és fényezetlen hátsó lökhárítójával első ránézésre munkaautónak tűnik, de műszaki tartalmát sokkal inkább a kényelemre és a személyautós jellegre optimalizálták.
Közel két évvel ezelőtt az átfogó ráncfelvarrás során teljesen új, elődjénél igényesebb műszerfalat kapott az Amarok
A puhább változat
A 2016-os ráncfelvarrás során egyedül a plató nem változott semmit, így a kerékdobok között továbbra is elfér keresztben egy szabványos Euro-raklap, a csak vízszintesig lehajtható hátfal teherbírása pedig kétszáz kilogramm. Új extraként szórással felvitt Durabed bevonat is rendelhető, amely egyszerre védi a plató lemezfelületeit és fokozza a tapadási súrlódást, hogy a rakományok kevésbé csúszkáljanak. A hat rögzítőgyűrű is feláras tétel, ami nem éppen nagyvonalú húzás. Szintén újdonság, hogy az elektronikus menetstabilizáló egyik funkciójaként bevezetett vontatmánystabilizáló programnak köszönhetően 3500 kilogrammra nőtt az Amarok vontatási kapacitása.
A kerékdobok között keresztben is elfér a szabványos Euro-raklap, felárért szórással felvitt platóbevonat kérhető
A kétszáz kilogrammal nagyobb hasznos teherbírás érdekében plusz egy rugólappal is kérhető a hátsó felfüggesztés, ám tesztautónkat nem így specifikálták. Ezáltal csak 772 kilogramm a terhelhetősége, cserébe határozottan kényelmesebb a rugózása, mint az egy tonnával is megrakodható pickupoké. Tesztünk során nagyobb úthibákat, egyenetlenségeket, „fekvőrendőröket” az első futómű jóformán meg sem érzett, és a hátsó is csak egy egészen picit dobott, nem olyan hátba vágósan, pattogósan dolgozta fel ezeket, mint általában az „egytonnás” pickupok. Ahhoz viszont elég feszes a felfüggesztés, hogy a tempós kanyarokban is stabilan, magabiztosan viselkedjen a pickup, és ne imbolyogjon. Ezzel a futóművel tehát szabadidő-autós, családi autós felhasználásra is jól megfelel az Amarok, nem teszi kényelmetlenné a mindennapokat. Persze földúton, terepen is kényelmesebb ez a változat, ha nem kell nagy terheket szállítani, akkor érdemes ezt választani.
Akár hosszú órákon keresztül is kényelmes vezetési testhelyzet állítható be, az ergonómia kiváló
Igényesebb és korszerűbb
A változatlan méretű és ergonómiájú belsőtérben az elődjénél szögletesebb, rendezettebb és igényesebb kivitelű műszerfal jelenti a legfőbb újdonságot, továbbá a kárpitok és a kezelőelemek is megújultak. Habár a felhasznált anyagok minősége, a műanyagok keménysége egyértelműen jelzi, hogy az Amarok a Volkswagen Haszonjárművek márka terméke, a nagyon pontos illesztések, a finoman működő kapcsolók és egyéb kezelőszervek, a krómozott díszítések, zongoralakk színű betétek és mattszürke díszlécek igyekeznek prémiumautós hangulatot sugalmazni. Az összeszerelés egyébként nemcsak látszólag példás, hanem rossz minőségű úton vagy rázós terepen tempósan haladva sem nyikorgott, zörgött semmi sem. Amikor egy rézsűn három kerékre állítottuk az Amarokot, akkor sem nyöszörgött semmi túlzott csavarodásra utalva.
Három keréken: egészen hajmeresztő mutatványokra is képes terepen az Amarok, igaz, ehhez már a hátsó mechanikus differenciálzár használatára is szükség volt
A már-már sportos formázású, jó tartású első ülések éppúgy tág tartományban állíthatók, mint a kormánykerék, így jól megtalálható az ideális testhelyzet, és a hátsó üléspad is alkalmas a hosszú távú, kényelmes utazásra. Az első ülések közötti széles, nagy könyöktámasz ugyan nem állítható, de mi éppen megfelelőnek találtuk a helyzetét.
Hátul is kényelmes az üléshelyzet és tágas a tér, nem kell nyomorogni
Minden kezelőelem könnyen elérhető, a multifunkciós kormánykerék gombjai is nagyon jól használhatók, a műszerpanel többmezős központi kijelzőjén pedig szinte minden fontos adat megjeleníthető egyszerre. Sőt, még olyan adatok is leolvashatók a menüjéből, mint a motorolaj hőmérséklete vagy az AdBlue-hatótávolság. Ráadásul rendelhető ennél még fejlettebb központi kijelző, amely színes, háromdimenziós animációkkal kápráztatja el használóját. Ugyanígy a középkonzol audiorendszerét illetően is elérhető sokkal okosabb változat, mint a tesztautóé.
A V6-os motor SCR-rendszerrel teljesíti a jelenlegi környezetvédelmi normát, egy AdBlue-feltöltés körülbelül 8–10 ezer kilométerre elég
Választható nagyobb, színes érintőképernyőt, hangvezérlést, gesztusvezérlést, navigációt és internetes szolgáltatásokat kínáló készülék is. Tesztautónkba kétzónás, automatikus légkondicionáló került, ám a téli időjárásban a maradékhő-hasznosításnak és a kétfokozatú ülésfűtésnek jobban örültünk. A nagyméretű külső visszapillantó tükrökből pedig állítgatás nélkül is jól beláttuk a jármű hátulját, beleértve a kerekeket is. Emellett első-hátsó érzékelők is segítették a parkolást, amelyek terepen a magas fűszálakra is bejeleztek, ám ilyenkor a középkonzolról egy gombnyomással kikapcsolhattuk a rendszert.
Kétzónás, automatikus légkondicionáló maradékhő-hasznosítással
Tárolóhelyekben sincs hiány a fülkében, a műszerfal tetején nagy nyitott tálca kínálkozik akár A4-es iratok számára is, 12 voltos csatlakozóval kiegészítve, a szűk kesztyűtartóba úgysem férnek be ekkora holmik, a tágas ajtózsebekben másfél literes palackok is elhelyezhetők, a rakodóhelyet rejtő könyöktámasz elé és hátra is került két italtartó, a váltókar előtti mélyedésben kiválóan elférnek nagyobb mobiltelefonok, tárcák is, míg a tetőkonzolból szemüvegtartó hajtható ki. A nem osztott hátsó üléstámla mögött a kötelező tartozékokon kívül laposabb holmik, kisebb táskák is elférnek. A jobb oldali A-oszlopon és a két B-oszlopon jól elhelyezett kapaszkodó segíti a be- és kiszállást.
Már az alapszintű audioberendezés is tud SD-kártyáról MP3-as fájlokat lejátszani, Bluetooth-on keresztül mobiltelefont társítani, valamint USB- és AUX-IN-csatlakozót is kínál
Prémiumautós hajtáslánc
A 2016-os típusfrissítés legjelentősebb újítása azonban a korábbi soros, négyhengeres, kétliteres dízelmotor helyébe lépő, az Audi személyautóiból származó, V6-os, háromliteres TDI erőforrás. Ezzel a magyar piacon az Amarok az egyetlen pickup, amely V6-os motorral készül. Ez 163, 204 és 224 lóerős változatban áll rendelkezésre, tesztautónk a középső szintűt kapta. Ehhez pedig a szintén új, nyolcfokozatú automatikus sebességváltót kapcsolták, amelyhez csak állandó összkerékhajtás társítható. Ennél középen egy Torsen differenciálmű osztja el a nyomatékot az első és a hátsó tengely között, alaphelyzetben 40/60 százalék arányban. A kézi váltóhoz egyébként kapcsolható összkerékhajtás vagy egyes piacokon csak hátsókerék-hajtás is választható.
Az Off Road üzemmódban a blokkolásgátló nagyobb megcsúszást enged a kerekeknek és működésbe lép a lejtmenetvezérlés. Az automatikus sebességváltó manuálisan is kapcsolható, ám a Sport üzemmód bekapcsolása nem okoz számottevő változást
Tehát tesztautónk esetében a futómű mellett a hajtásláncot is inkább az átlagautósokra, illetve a szabadidő-autós célokra szabták, mint a professzionális felhasználókra, a kényelmet és az egyszerű, bolondbiztos működést helyezve előtérbe. Persze a hidrodinamikus tengelykapcsolónak kemény munkavégzéskor, nehéz terepen és vontatáskor is van előnye, nem lehet úgy túlterhelni, leégetni, mint egy száraztárcsás tengelykapcsolót.
A kínálatból tehát ez a hajtáslánc-összeállítás felel meg legjobban a személyautós, sőt, akár prémiumautós igények kielégítésére. A V6-os dízelmotor gyorsításkor olyan sajátos, öblös, erőt sugárzó morajlással aláfestett hangélményt nyújt, amelyet egyetlen négyhengeres erőforrás sem tud utánozni. Erre pedig az automatikus sebességváltó is rájátszik a szlipjével, ugyanis már finomabb gázadásra is 1500–1600-ra, a forgalom dinamikájának tartásához szükséges gázadagolásra pedig 2000 környékére felugrik a motor fordulatszáma, majd ezt követi a gyorsulás. A gyorsítás során nem is változik nagyon a fordulatszám, hanem csak sűrűn, de villámgyorsan és észrevétlenül kapcsolgat a korszerű, nyolcfokozatú, bolygóműves váltó, a több mint kéttonnás pickup pedig olyan folyamatosan, egyenletesen gyorsul, mintha villanyautó lenne. Majd a kívánt sebesség elérésekor a vezérlés választ egy olyan fokozatot, amelynél 1200 alá esik a fordulatszám. A nyomatékos, V6-os motornak ez meg sem kottyan, akár ezres fordulatszámon is rezzenéstelenül, szépen muzsikál és azonnal, élénken reagál a gázadásra. Ezáltal városi forgalomban nagyon kényelmessé teszi a közlekedést ez a hajtáslánc.
A kategóriában egyedül az Amarok kínál V6-os dízelmotort
Persze, ha valaki igazán dinamikus viselkedésre vágyik, annak sem okoz csalódást az Amarok. Már ezzel a 204 lóerős motorváltozattal is kilenc másodperc alatt gyorsul álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre, de a megszakítás nélküli, egyenletes gyorsítás és az ember karján a szőrt felállító motorhang révén ez még kevesebbnek tűnik. Hirtelen gázadásra, például előzéskor, az okos váltó is jól támogatja a motort. Késedelem és gondolkodás nélkül, a megfelelő fokozatot elsőre eltalálva segíti, hogy azonnal katapultáljon a testes pickup, az ülésbe szorítva utasait.
Az Amarok egyébként hosszú, autópályás utazásokhoz is remek társ, csendes, stabil, kényelmes és biztonságos, akár egy jobbfajta személyautó. Nem kell korrigálni a kormánykerékkel, nem kóvályog az úton, nem ráz, annak idején a német menetpróbán közel kétszáz kilométer/óra sebességnél is magabiztosan, teljes természetességgel vágtázott.
A 4Motion állandó összkerékhajtás pedig kiváló támogatást nyújtott a mostani teszt alatt a latyakos, csúszós utakon. Nagyobb gázadáskor is jól kapaszkodtak a kerekek, nem veszítette el a stabilitását a jármű, így bizonyos mértékig még a vezetési hibákat is ki tudja küszöbölni.
A motort alulról valóban masszív acélelemek védik
A ménest etetni is kell
A tüzelőanyag-takarékosságnak azonban nem kedvez ez a hajtáslánc. Igaz, hogy a 204 lóerő teljesítményt, a hat hengert, az állandó összkerékhajtást, az automatikus váltót, a nagyméretű, félterepes abroncsokat, a több mint két tonna saját tömeget és a pickup-karosszéria légellenállását figyelembe véve nem olyan vészes a városban óvatos vezetéssel is 8–9, hidegindításokkal, dinamikusabb stílusban akár 15–16, országúton is legalább nyolc, nagy átlagban tíz liter körüli gázolajfogyasztás, ám a kétliteres, kézi váltós, kapcsolható összkerékhajtású előd átlagosan közel két literrel kevesebbel is beérte.
Tesztautónk kikapcsolható stop-start automatikát is kapott, amelynek működését egyáltalán nem találtuk zavarónak, (a váltó D-fokozatában) a fékpedál felengedésekor azonnal indult is a motor, így mire a gázpedálra átléptünk, már rendelkezésre állt.
Az egyben lehajtható hátsó üléstámla mögött kisebb, laposabb holmik férnek el
Terepen is jól helytáll
Habár idáig a tesztjármű közúti, illetve személyautós kvalitásait méltattuk, terepen sem vallott szégyent. Hóban-sárban, meredek, köves domboldalakon is szépen mászott, nagy terepszögei révén sehol sem fogott talajt, valamint félméteres gázlómélysége, ötvenfokos oldaldőlése és 45 fokos kapaszkodóképessége is igen jó terepjáró tulajdonságokra utal. Az automatikus sebességváltó első fokozatát kifejezetten a terepezés kedvéért kellően rövidre áttételezték, így a hidrodinamikus tengelykapcsolóval együtt nincs is szükség terepáttételre. Azonban ezzel a hajtáslánccal nem lehet olyan finoman, pontosan manőverezni terepen, mint a kézi sebességváltóval és tengelykapcsoló-pedállal. Nehezebb akadály esetén ugyanis gázadásra csak egyre jobban felpörög a motor, majd egyszer csak megugrik a jármű.
Nagyok a terepszögek és a hasmagasság, hosszúk a rugóutak, így nem könnyű felakadni az Amarokkal. Bátran vállalhatók ennél jóval nehezebb terepviszonyok is
A fékdifferenciál elvén működő elektronikus differenciálzárak a legtöbb helyzetet ügyesen megoldják, átlagos felhasználóknak ennyi elég is. Terepezéskor gyakran hallottuk, hogy kattogott a rendszer, dolgoztak a fékek, a jármű pedig biztosan haladt tovább. Ám amikor a meredek rézsűre ferdén ráhajtottunk, az egyik hátsó kerék levegőbe kerülésekor megállt az autó, a motor pörgött, a fék pedig csak kattogott. Ekkor a mechanikus hátsó differenciálzárat bekapcsolva megindult a pickup, és még magasabbra tudott mászni.
A megújult Amarok tesztelt változata tehát olyan, mint egy kényelmes munkaruha. Alapvetően munkavégzésre tervezték, nem utcai viseletnek, de úgy alakították ki, hogy ne csak praktikus és strapabíró, hanem kényelmes, lezser és stílusos is legyen. Így szabadidős tevékenységhez is jól megfelel.
A Volkswagen Amarok DC Comfortline V6 3.0 TDI 4Motion tesztjármű részletes adatai itt találhatóak.
Nettó 8,47 millió forinttól indul az Amarok ára, igaz, ennyiért már duplafülkét, 163 lóerő teljesítményt és összkerékhajtást kínál
