Mercedes-Benz CLA 250 e Shooting Brake Plug-in hybrid: Egy csillagos cégautó

Cégautós rovatunk aktuális főszereplője több szempontból is különleges. Egyrészt formája miatt, amely még ma sem megszokott a cégautók világában, másrészt műszaki tartalma miatt, ami bőven okozott meglepetést a teszthét során.

Rögtön az elején lelövöm a poént: rég adtam már vissza ennyire vegyes érzésekkel tesztautót. Egyrészt a Mercedes-Benz CLA Shooting Brake egy nagyon kellemes – megkockáztatom – szerethető autó. Másrészt viszont többször volt olyan érzésem vele kapcsolatban, mintha nem készült volna el igazán. Vagy ha el is készült, a minőségbiztosítási osztály munkatársainak már nem maradt ideje kipróbálni. Persze lehet, hogy a néhány furcsaság csak ezt a konkrét példányt érintette, csak mi ugye ezt az egyet próbáltuk. Persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy mostanában egyre gyakrabban van ilyen érzésem az egész autóipar kapcsán. Míg régen hosszú hónapokig próbáltak minden új modellt a világ minden táján, ma már erre jóval kevesebb időt fordítanak a gyártók. Főleg azért, mert kegyetlen időnyomás alatt dolgoznak. A részvényesek, az értékesítési osztály, a marketingesek és a vevők is megkövetelik az új modelleket. Mindenkinek a legfrissebb, legmenőbb autó kell és az emberek úgy veszik az újdonságokat, mintha nem lenne holnap. Aztán meg csodálkoznak a félkész szoftvereken, a gyorsan öregedő, vagy épp elromló alkatrészeken. Mielőtt azonban bárki azt gondolná, hogy elvtelen pocskondiázás következik, nézzük inkább miért vannak bennem azok a vegyes érzések.

Minek nevezzelek?

Ugyan a tervezők újra felfedezték ezt a vadászkocsik korából megörökölt formát, igazán jó megfogalmazása mégsem született az új korban. A shooting brake nem igazi kombi, ugyanakkor nem is egy klasszikus értelemben vett ötajtós. A legpontosabb meghatározás mai képviselőire a praktikus kupé lehetne, de gyorsan tegyük hozzá, hogy nincsenek sokan ebben a formavilágban. A CLA mellett például a Volkswagen Arteon képviseli még ezt a vonalat, de ott két mérettel nagyobb autóról beszélünk. Kombiként persze gyorsan elvérzik a kategóriatársak mellett, a puttony értelemszerűen nem az erőssége. Sőt, még a hátsó üléssor sem igazán az, bár ott 175 centiméteres magasságig kényelmesen elfér bárki. E fölött azonban kevés lesz a fejtér, így hiába nyújtózkodhatunk lábbal egy átlagos vezető mögött, fejünk kényszeresen befelé billen, hogy elkerülje a vaskos tetőmerevítést. Cserébe elöl fejedelmi a kényelem, a Mercedes-Benz mérnökei ügyesen játszottak olyan apróságokkal, mint a levegőbeömlők. Mivel ezekből középre három is jutott, az embernek olyan érzése van, hogy ez egy hatalmas autó. Az ülések mindenhol kényelmesek, a felhasznált anyagok minőségére nem lehet panasz. Egyedül talán az oldalsó kárpitok lehetnének egy picit kellemesebb tapintásúak, de ne feledjük: a márka legkisebb típusáról van szó, a CLA ugyanis az A-osztály alapjaira építkezik.

Furcsaságok márpedig vannak

Ne ugorjunk még ki a vezetőülésből. Szánjunk még néhány percet a belsőre, ami ebben a méretosztályban több szempontból sem megszokott. A kijelzők mindegyike digitális és nagy méretű, más gyártók két mérettel feljebb sem tudnak ilyet. Gombokból ugyan akad a középkonzolon, de egyrészt lassan már ez jelenti a prémiumélményt, másrészt ezek könnyen kezelhetővé teszik a fedélzeti rendszert. Ettől a kormány még szintén tömve van kezelőszervekkel, igaz nincs annyi, mint például a Volkswagen Caddy személyszállító változatában volt. Mégis, néha itt is az az ember érzése, hogy feleslegesen sok van belőlük. A hagyományápolás jegyében a bajuszkapcsoló jellegű fokozatválasztó továbbra is megvan, így középen csak a kezünket pihentethetjük. Ez persze egyáltalán nem baj, sőt kimondottan kellemes ez a megoldás, ahogy a kézfejünk alá simuló érintésérzékeny kezelőszerv is. Az ülésfűtés gombja az ajtókárpitra került, ahogy a csomagtérnyitó kapcsolója is, kár, hogy utóbbit eltakarja a palacktartóban pihenő ásványvíz.

Furcsaságok: a hátsó ajtó is keret nélküli, de csak részben mozog az ablak, a mélynyomót pedig semmi sem védi

A hátsó fejtér szűkösségéről már beszéltünk, de itt meg kell említenünk még néhány fontos dolgot. Egyrészt a karosszéria masszív felépítését, amely a hátsó ajtó kinyitásával válik igazán láthatóvá. Ennek egy nagyobb modell esetében csak a napos oldalát látjuk, itt azonban megvan az árnyékos is: egész egyszerűen szűk a rés, amin bejuthatunk. Ráadásul tökéletes korrajzot tár elénk a kiláthatóság, pontosabban annak hiánya kapcsán. Olyan kis ablakok jutottak a hátsó traktusban utazóknak, hogy rosszabb időben komolyan aggódni kezdtem utasaim kedélyállapota miatt. A sötétített hátsó oldalablakok leengedése sem sokat javít a helyzeten, ugyanis az üveg fele a szépség oltárán pihen, miközben a másik fele dolgozik. A fix rész a keret nélküli ajtókat kitárva szembeötlő, és joggal merül fel a nem mozgó rész sérülékenységének kérdése is. Apropó keret nélküli ajtók! Természetesen szélzaj nincs (már ha az ablakot teljesen felhúzzuk – lásd később), cserébe viszont különleges a hangulatuk. Szerintem nincs olyan, akinek ez ne tetszene, miután kipróbálta.

Mindjárt indulunk, csak…

Mielőtt elindulnánk, térjünk ki még néhány apróságra, amelyre a bevezetőben már utaltam. Egyrészt ott voltak a motoros ablakok, amelyek közül kettő lelkesen ment föl és le automatikusan, kettőt viszont mindvégig kézzel kellett működtetni. Egy alig hétezer kilométert futott tesztautóban ez nem megszokott, még akkor sem, ha a garázsmester szerint valószínűleg „csak újra kell tanítani” a rendszert. Ahogy az sem jellemző, hogy a legnagyobb melegben a klíma meseszerűen működik: hol igen, hol meg nem. Mentségére legyen mondva, a hangokból – amit adott – egyértelmű volt, hogy kevés benne a hűtőközeg. Ezt szörcsögéssel és hangosan kiabáló kompresszorral jelezte, így viszont semmit sem ért az egyébként előre programozható klimatizálás.

Szintén furcsa a csomagtér padlója alatti rekesz. Piros pontot adok neki azért, hogy van hely a töltőkábeleknek és a kiegészítő felszereléseknek. Az viszont érthetetlen, amit az egyébként kiváló audiorendszer ellen elkövettek a Mercedes-Benz mérnökei. Az erősítő fém hűtőbordáira került egy műanyag védőburkolat, a mellette lévő mélynyomóra viszont ebből nem jutott. Élek a gyanúperrel, hogy jól pörög majd a cserealkatrész értékesítése a védtelen membrán miatt. Maga a csomagtér is igényel némi kompromisszumot. A pereme magasan van, a nyílás ugyan tág, de az odú nem túl nagy. Ez nem az utazó ügynök autója lesz, sokkal inkább a felelős vezetőé, aki az egy mérettel nagyobb dízel helyett bevállalja a kiváló hibrid rendszert.

Erős, nem is csak egyféleképp

Aki nincs tisztában a típusjelzésekkel, azokat gyorsan leforrázom, amúgy Dobó Pistásan: a CLA 250 e Shooting Brake Plug-in hybrid benzines erőforrása mindössze 1332 köbcentis és négyhengeres. Ráadásul hiába kapott OM-motorkódot, valójában a Renault terméke. Ha megvolt az általános felhördülés/megrökönyödés, akkor lépjünk is túl ezen, mert egyébként nagyon kellemes. Lehet, hogy a német (vagy épp a magyar – a CLA ugyanis Kecskeméten készül) mérnökök munkájának eredménye, de működés közben olyan dinamizmust mutat, úgy fújtat és prüszköl, mintha sokkal nagyobb és erősebb lenne. Persze az igazi ereje abban rejlik, hogy ott van neki a kétpetéjű ikertestvére, egy meglehetősen combos villanymotor, együtt pedig mindenhol magabiztossá teszik az autót. Minden sebességtartományban jól gyorsul, köszönhetően a nyolcfokozatú kettős tengelykapcsolós automatizált sebességváltónak, a fogyasztása pedig megér egy külön bekezdést. Mielőtt azonban erre rátérnénk, vessünk egy pillantást a gépháztető alá, mert ilyen elrendezést ritkán látni. A csillagos márka szakemberei mindent bezsúfoltak az A-osztály orrába, így a belső égésű motor szinte a jobb első sarokba került. A későbbi javításban résztvevőket nem irigylem, látványnak nem utolsó a motortér, de dolgozni benne rémálom lesz.

Éhezőművész

Még jó, hogy a teszthét során messzebb is kellett mennünk, mint 70 kilométer, így ugyanis kiderült, hogy milyen fogyasztást produkál, ha be kell indítani a benzinmotort is. A Rolling Tons ciklusán most először ért körbe hálózatról tölthető hibrid motorindulás nélkül. Így tehát van egy tisztán elektromos fogyasztási értékünk, és egy üres akkuval mért körünk is. Az első körön 14,9 kilowattóra/100 kilométert mért a fedélzeti rendszer, ez jóval kevesebb mint a gyári WLTP-adat (17,9 kilowattóra/100 kilométer). A második körben száz kilométerre vetítve kereken öt litert fogyasztott az egyébként üresen 1,7 tonnás kombi (visszatankolással számított adat). Érdekes információ még a fedélzeti rendszer azon adatsora, hogy kereken 100 kilométernél 1,7 liter benzin és 10 kilowattóra/100 kilométer átlagot regisztrált maga a jármű. Száz szónak is egy a vége, a CLA kiválóan fogyaszt elektromos és hibrid autóként is. Az egyik titka ebben szinte biztosan a sebességváltó, amely elektromos módban is képes változtatni az áttételeket. Bár sokak szerint ez fölösleges, a gyakorlat mást mutat. Jómagam olyan döbbenettel néztem át többször is az adatokat, mint ahogy legutóbb csak a matematika szigorlatomon néztem számokra. Ebből a szempontból abszolút nyerő választás, hisz ki ne szeretne egy szép és dinamikus autót, pláne ilyen fogyasztási adatokkal?

Összességében

Az apróbb kényelmetlenségek ellenére a CLA hibrid változata nagyon kellemes társ a mindennapokban. Az árcéduláján ugyan vastagon fogott a filc, főleg a méretbeli konkurensekhez képest, ráadásul az árképzése is németesen furcsa. A közel 18 millió forintos vételárba nem fér bele az adaptív sebességszabályzó a tesztautó esetében, ugyanakkor a sebességhatárokat GPS-alapon követi. Viszont az is igaz, hogy ilyen karosszériát más nem nagyon kínál ebben a méretben, a hajtáslánca pedig nagyon kifinomult és hatékony. Ráadásul minden baki ellenére mégiscsak egy prémiumtermékről beszélünk. Hogy mennyire igaz ez, azt az is jól mutatja, hogy flottaüzemeltetőt, akinek komoly tapasztalata lenne a típussal kapcsolatban, nem tudott ajánlani az importőr. Nem lesz tucatautó, de van olyan cég, ahol ezért külön pluszpont jár majd.