Keleti szél a Dongfeng név jelentése. Jó, jó, mostanra a vak is látja még fordítás nélkül is, hogy honnan fúj. De éppen azért nézzük meg, milyen platóst faragtak a Nissan Navara harmadik generációjának alapjaira a kínai élmunkások!
Ezúttal nem arról van szó, hogy a gyanúsan tüsszögő denevérektől hemzsegő éj leple alatt, saolin szerzetesek mintát vettek egy Nissan pickupról, majd a Navara teljes műszaki dokumentációját gondosan tavaszi tekercsbe rejtve eljuttatták azt Wuhanba. Hiszen a DF6 – eredetileg Rich 6 – a Dongfeng-Nissan vegyesvállalat terméke.Ha azt is elárulom, hogy az alapjaira épített, ötajtós szabadidő-autót Palazzo néven vesztegetik, akkor máris úgy érzem magam, mint Pilátus, aki nem tűri az „impeltinenciát”, amikor legjobb barátja, Fikusz Kukisz kerül szóba. Nem friss fejlesztésről beszélünk, hiszen 2017-ben mutatták be, az eredeti japán mintát pedig három évvel korábban, úgyhogy nézzük el neki az avítt sziluettet. Habár 2022-ben megjelent ugyanezen a platformon az elmondások és látvány alapján is jóval korszerűbb Rich 7, ennek egyfajta prémiumszerepet szántak és párhuzamosan tovább gyártják mindkettőt. Hazánkban egyelőre nem tervezik forgalmazni az „utódot”, de egyszeri családban is a csúnyácska leányt szeretnék előbb férjhez adni.
Úton
Valójában a belső értékek számítanak, úgyhogy gyorsan be is szálltam. Idebent kemény műanyag kormánykerék fogadott, ami a megszokottnál vékonyabb karimájú, de alapvetően nem rossz fogású. Viszont egyenesen haladva is néhány fokkal balra fordulva szomorkodik. Azt sem tartom kizártnak, hogy a Kínai Kommunista Párt legfelsőbb utasítására húz balra. Ez eleinte kifejezetten idegesített, azonban a kizárólag függőleges irányú, nagyon szűk határok közötti állíthatóságával hamar megbékéltem. Lehet, csupán a szerencse okán, de sikerült megtalálnom a kényelmes vezetési pozíciót. Természetesen ehhez a komfortos, magasságban is állítható vezetőülés is hozzájárult. A kellemes tapintású, világosbarna bőrbevonatú ülésekre amúgy is jó ránézni. A hátsókat nem lehet előre dönteni, sajnos középre fejtámla sem került, ami viszont ennél is elkeserítőbb, hogy nincs Isofix gyermekülés-rögzítési pontjuk. Van viszont alul, az ülőpad két oldalán egy-egy kis tárolóhely. Az egyikben az elakadásjelző háromszög lelt otthonra. Elöl bőséges, de hátul elég szűk a hely, habár a térdeim és a lábfejem is elférnek, olyan meredek szögben emelkedik a combom, mintha a Közel-Keleten guggolnék egy mellékhelyiségben.
De ne tornázzunk, inkább jöjjünk indulatba! A motort indító nyomógombról máris lekopott a festék. Igen, a forgalomban töltött hat hónapot és 16 ezer kilométert követően. Reggelente kellemetlenül sokáig krahácsol a 2,3 literes, négyhengeres, 120 kilowattos (163 lóerő), közös nyomócsöves befecskendezésű dízelmotor. Pedig ez egy viszonylag korszerű, 2010 óta létező Nissan-Renault fejlesztésű erőforrás, amely karrierjét eredetileg a Renault Master idén leköszönő generációjában kezdte. Bármibe is szerelik be a ZF 8HP nyolcfokozatú automatikus váltót, az mindenhol az adott termék legjobb oldalát mutatja. Valójában nem szükséges kézzel beleavatkozni a tevékenységébe, de manuális üzemmódban is fürgén reagál. Már percenként 1500-as fordulatszámtól magasabb fokozatba enged kapcsolni és akár kettes fokozatból is elindulhatunk. Felületesen szemlélve úgy tűnhet, mintha az urbánus környezetben leggyakrabban előforduló, 50-60 kilométer/órás sebesség mellett pont két fokozat között hezitálna a ZF. Azonban ez csupán délibáb, mivel jelentős „lógást” rejtettek a hajtásláncba. Ez a játék érezhető a gyorsítás és motorfék között, terhelésváltáskor is. Hirtelen gázadáskor először nem tudja, hogy mit kellene tennie, majd felpörög a motor és komótosan megindul az üresen kéttonnás test. Alapvetően kellemetlen, de alkalomadtán kifejezetten veszélyessé válhat, hogy a DF6 álló helyzetből ennyire nem reagál a gázpedál taposására. Ez azt eredményezte, hogy inkább két-három autót is kivártam, mire ki mertem kanyarodni. Nem akartam ott ragadni, majd jó nagy késéssel túl szűken beállni valaki elé, tovább fakítva ezzel a pickuposok és terepjárósok amúgy sem fényes jó hírét.
Azonban felesleges idegeskedni, hiszen a DF6 úgyis a pampákon érzi magát otthon. Ennek megfelelően úgy fordul, mint egy olajszállító tanker. Már értem, hogy a Titanic kormányosa miért nem tudta kikerülni a jéghegyet. A Dongfeng legalább meg tudna állni előtte, mivel a fékerő megfelelő és jól adagolható. Ebben a járműkategóriában megszokott, hogy a kormánymű nem sportosan közvetlen áttételezésű, ahogy az is, hogy úthibáknál az egész karosszériát átjárja a rezonancia. Viszont a feszes futómű miatt mindig stabilnak éreztem a testes kínait. Az első kettős keresztlengőkaros felfüggesztés ráadásul nagyon jól kivasalja a nagyobb úthibákat is, a kisebbekkel már kevésbé hatékonyan bánik, de ez a széles gumiabroncsok számlájára is írható. Normális tempóban, nem túl szűk kanyarokban, üresen sem pattog el a hátulja. Márpedig ez néhány nevesebb vetélytársának sem jön össze.
A normál, gazdaságos, sportos és havas utakhoz kínált menetmódok között éles különbségek érezhetők. A Dongfeng karakteréhez leginkább a normál és a takarékos nyugodt habitusa illik. Minden szempontból távol áll tőle a sportmód, ilyenkor a sebességváltó is feleslegesen magasan tartja a fordulatszámot. Valójában úgy sem vagyunk mozgékonyabbak vagy fürgébbek, csupán gyakrabban kell a kútra járnunk. A teszthét alatt 351 kilométerrel növeltük a Rich 6 futásteljesítményét. Ennek jelentős részét földúton vagy nehezebb szakaszokkal tűzdelt, enyhe terepen tettük meg. A fedélzeti számítógép 9,4 liter/100 kilométeres átlagfogyasztást prognosztizált, ami a valóságban 11,3-nak bizonyult. Annak ellenére, hogy már egy stop-start rendszerrel is sokat lehetne faragni a fogyasztásból, mégsem látom negatívan a Dongfeng platósát, mivel egy nehéz körülmények között is megbízhatóan üzemelő munkagépnél ez elfogadható étvágynak számít. Terepezéskor úgysem távolságra, hanem munkaórára kellene számolni az étvágyat.
Útszélen
Magabiztosan küzdi le a meredek siratófalakat is, mély sáron is átverekszi magát. Erőben nincs hiány és legtöbbször lefelé is elegendő a motorfék ahhoz, hogy a lejtő alján ne álljunk bele a földbe. Az összkerékhajtás, majd „felező” aktiválása gyorsan és magabiztosan történik. Legtöbbször addig mozgásban marad a Dongfeng, amíg mind a négy keréknek kapcsolata van a talajjal. Sajnos differenciálzárnak nyoma sincs, a kipörgésgátló küszködése pedig legfeljebb egy megvető mosolyra elég. Ha elkeseredésünkben a tervezettnél nagyobb gázt adunk, akkor némileg javul a hatékonysága, de alapvetően elégtelen ez a mutatvány. Ugyanis ahelyett, hogy virtuózan cimbalmozna a fékbetétekkel, leginkább elveszi a motor teljesítményét. Ez akár már egy csúszós emelkedőn is azt eredményezheti, hogy parkettázott gázpedállal is úgy lelassulunk, majd megállunk, mint a Tanúhegy sebesvonat. Ezért amint elhagytam a flasztert, rögtön kikapcsoltam a kipörgésgátlót. Becsületére legyen mondva, így a DF6 sehol sem hagyott tehénlepényben. Pedig itt-ott lelki szemeim előtt már láttam magamat, ahogy lyukacsos gumiklumpámban végigcsoszogok a tavaszi vetésen, traktoros után kajtatva. Azért a 450 milliméteres gázlómélységet még egy óvodai kifestőfüzetben sem reklámoznám. Hiszen a 87 esztendős, somogytúri Ilon nénje gurulós cekkerében ennél komolyabb átkelések után is száraz marad a paszternák.
Mindent a kéznek, semmit a szemnek!
Ideje komolyabb tanulmányútra küldeni a gyár minőség-ellenőrző osztályának (meó) munkatársait! Ugyanis a sofőr négy útitársa mellett beköltözött a nyöszörgés és nyikorgás is. Mindezt szerencsére nem halljuk, amikor legmagasabb fokozatba kapcsoljuk az utastér légkeringtetéséért felelős ventilátort, ami úgy sípol, mint egy közeledő tájfun. Az automatikus légkondicionáló berendezés működik ugyan, de legalacsonyabbra állított hőmérséklet esetén sem fúj jéghideget. Persze ez is csak nézőpont kérdése, hiszen a hátsó sorba kényszerült útitársainknak semmilyen szellőzés nem jutott. Számukra a leengedett ablakok jelenthetik az egyetlen oxigénforrást. A középső visszapillantó tükör lötyög. Semmiség, hiszen a platóajtónak mindez csukott állapotban is sikerül. Ráadásul bizonyos szögekben át lehet látni a platóajtó és a plató oldalfala közötti réseken. Így a rakomány akkor is kapna hideget és meleget, ha fedett lenne a vastag műgyanta bevonattal védett plató. Viszont a négy rögzítési pont masszívnak látszik. Az információsnak és szórakoztatónak csak erős fenntartásokkal mondható rendszer rettenetesen elavult grafikával, menürendszerrel dolgozik. Ráadásul annyira fakó, hogy erős napsütésben alig látható. Nappal sem élmény a tolatókamera képét nézegetni, de éjszaka szinte ijesztő. A tudatlanságához képest feleslegesen nagy, hétcolos központi érintőképernyő pasztell, fakó és szemcsés képe olyan, mint egy 1963-as albán horrorfilmé. A Dongfeng hasznos teherbírásából fikarcnyit sem vesznek el a vezetéstámogató rendszerek. Hiszen meg kell elégednünk a blokkolásgátló, a kipörgésgátló, valamint az elektronikus menetstabilizáló rendszerek támogatásával. A nappali menetfény LED-technikával takarékoskodik az amperekkel, cserébe a hagyományos izzókkal operáló tompított fényszóró télen sem hagyja befagyni a lámpatest plexijét. A fényereje is megfelelő, de a távfény azért lehetne erősebb. Akkor sincs szükség mobil bikázóra, ha égve felejtjük, mivel a DF6 automatikusan lekapcsolja, miután a központi zárral reteszeljük az ajtókat. Ennyi erővel felhúzhatná a négy villanyablakot is, de azokról valahogy mindig megfeledkezik.
Ite, missa est
Gondolom ismerősen cseng a becsmérlő „Falura jó lesz!” felkiáltás?! Vidéki lévén sértődés nélkül mondhatom, hogy ide az egyszerű, kizárólag minimális felszereltséggel kecsegtető Dongfeng DF6 valóban tökéletes választás lehetne. Feltéve, ha nem örökölte a Navara madárcsontú gerincét. Mifelénk ugyanis többet nyom a latba egy gördülő bunker érzése, mint amennyi pontot veszít a vezetéstámogató rendszerek szinte teljes hiánya miatt. Komolyra fordítva a szót, ahhoz mindenképp megfelelőnek látnám, hogy leváltsa végre a 20-30 esztendős, megfáradt japán pickupokat. Sőt, a hasonló teherbírású, de nagyobb rakfelületű ARO 320 és a lényegesen jobb terepjáró képességű, cserébe iszákos UAZ 452 kishaszonjárművek helyett is józan választásnak tűnhetne. Nem véletlen a sok feltételes mód, ugyanis van vele egy megkerülhetetlen bibi. Mégpedig, hogy a Dongfeng DF6 nettó 11,9 millió forintot kóstál! Nocsak, máris értelmet nyert a Rich 6 elnevezés. A minden szempontból korszerűbb, tavaly modellfrissített Isuzu D-Max legmagasabb felszereltségű változata, amihez már hatfokozatú automatikus sebességváltó dukál, csupán nettó félmillió forinttal drágább. De a KGM Musso (leánykori nevén Ssangyong), sőt egy tűrhetően felszerelt, manuális sebességváltóval felvértezett Toyota Hilux is hazagurítható nagyjából ennyiért. Szinte biztosra vehető, hogy a közeljövőben vihart fog kavarni a keleti szél kontinensünkön, de a DF6 pickupból nem lesz tornádó.
Műszaki adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen közös nyomócsöves befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű dízelmotor turbófeltöltővel. Euro 6d minősítés hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel, részecskeszűrővel és SCR-rendszerrel. | |
| Összlökettérfogat (cm3): | 2298 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW(LE): | 120(163) |
| Legnagyobb nyomaték (Nm): | 380 |
| Motor elöl, hosszában beépítve, hátsókerék-hajtás, kapcsolható összkerékhajtás, nyolcfokozatú automatikus sebességváltó. Alvázra épített acélkarosszéria, négyajtós, ötszemélyes fülke, acélplató. | |
| Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul dobfék. | |
| Kormánymű: | fogasléces, rásegítéssel |
| Futómű elöl: | kettős keresztlengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | merevtengely, laprugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Yokohama Geolandar A/T G015 255/70 R 16 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 5310/1850/1775 |
| Tengelytáv (mm): | 3150 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1570/1580 |
| Szabadmagasság (mm): | 207 |
| Első/hátsó terepszög (fok): | 31/26 |
| Gázlómélység (mm): | 450 |
| Fordulókör átmérője (m): | 12,8 |
| Saját tömeg (kg): | 2057 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 1043 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 3100 |
| Megengedett tengelyterhelés elöl/hátul (kg): | 1400/2000 |
| Megengedett tetőterhelés (kg): | 140 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 3500/750 |
| Tüzelőanyag-tartály térfogata (l): | 73 |
| Plató hosszúsága alul/felül (mm): | 1520/1465 |
| Plató szélessége alul/felül (mm): | 1560/1490 |
| Kerékdobok közötti távolság (mm): | 1120 |
| Platóoldalfal magassága (mm): | 485 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 815 |
| Platóajtó nyílásának szélessége/magassága (mm): | 1360/485 |
| Utastér szélessége könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 1470/1470 |
| Utastér szélessége fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 1110/1080 |
| Utastér hosszúsága (mm): | 1650 |
| Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm): | 840–860/310–330 |
| Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 490/480 |
| Vezetőülés támlájának magassága/szélessége (mm): | 630/480 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 240 |
| Utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 490/480 |
| Utasülés támlájának magassága/szélessége (mm): | 630/480 |
| Hátsó ülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 450/1240 |
| Hátsó ülés támlájának magassága/szélessége (mm): | 585/1230 |
| Hátsó ülés magassága a padlótól (mm): | 340 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 830–1050/955 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 830–1050/630–880 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 370 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 0/30 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 3,8 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 280 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 170 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint, kombinált (l/100 km): | 7,4-7,7 |
| A modell nettó alapára (Ft+áfa): | 11 900 000 |
| Garancia: | 3+4 év vagy 150 000 km általános |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 6 |
KiMAXolt újdonság
Rég volt már, amikor a Toyota ekkora méretű kishaszonjárművet kínált Magyarországon. Az új Proace Max nem finomkodik, rárúgja az ajtót a konkurenciára – teheti, mert mindene megvan ahhoz, hogy testvéreihez hasonló sikereket érjen el a nagyfiúk között.
Minibus Euro Test 2024 és Minibus of the Year 2025: Magyar versenyzővel Madridban
Első ízben indult egy magyar gyártó is a nagy európai minibuszteszten! A debreceni versenyző egyedüli dízelmotorosként az ára mellett egy másik nagy aduászt is tartogatott a tarsolyában.
Toyota Hilux teszt: Csak azért is megpróbáljuk legyőzni
Legendás nemcsak a pickupok között, hanem a járműgyártás egészét tekintve is a Toyota Hilux. Nagy teljesítményű dízelmotorral, automatikus váltóval és kényelmes belsővel kecsegtet, így jogosan merül fel a kérdés, hogy még mindig legyőzhetetlen?
Toyota Proace Van és Verso teszt: Így kell klónozni
Messze lekörözték ikertestvéreiket a hazai értékesítésekben a Toyota Proace Van és a Toyota Proace Verso modellek! A márka sikerének titkait elemző sorozatunkban ezúttal a közepes haszonjármű megújulásának részleteit vizsgáljuk meg közelebbről.
Toyota Proace City Van és Verso teszt: Trónkövetelő kis herceg
A Toyota Professional típusait bemutató sorozatunk második epizódjában a Proace City Van és Verso testvérekkel ismerkedhetsz meg. A magyar népmesék visszatérő motívuma a legkisebb gyermek ügyessége, bölcsessége, valamint sikeressége. Itt is igaz ez!
Volkswagen Passat Variant teszt: Kombikirály
Évtizedek óta kategóriája egyik legnépszerűbb típusa az utcaképet 1973 óta színesítő Volkswagen Passat. A kilencedik generáció kizárólag kombi karosszériával elérhető, hiszen az elődmodellből is ez adta az értékesítések több mint hetven százalékát. A kis híján ötméteres Passat Variant szó szerint kiemelkedik a kombinációs járművek közül. Szerinted sikerült végre utolérnie a cseh mostohatestvérének „superb” térkínálatát?
