Bevált komponensekből építették meg az új alacsonybelépésű Setra buszokat. Határozottan ráfeküdtek a városközeli működésre, ezzel valóban sokoldalú ajánlattá ért be a koncepció. Tapasztalatot szereztünk és cseréltünk az új típussal kapcsolatban.
Mondjuk ki, hogy itt volt már a váltás ideje, hiszen a Setra MultiClass 400-as sorozat eredetileg 2005-ben debütált. A generációs különbségeket jól érzékelteti, hogy a ComfortClass 500-as nemzedékről már 2012-ben lerántották a leplet, míg a MultiClass 400-as család új alacsonybelépésű modelljeit 2014-ben mutatták be. Ekkor vált mindenki számára kötelezővé az Euro VI normára váltás, ami az alacsonypadlós Setra S 415 NF halálát jelentette. Azóta úgy tűnt, hogy a csillagosok teljesen kisajátították a városi piacot maguknak a konszernen belül, hiszen a prémiummárka ezzel kiszorult a városi járművek piacáról. Hosszú évek után most újra betörhetnek településeink belső forgalmába is a Setra termékei, hiszen az eddigi II. osztályú (elővárosi, helyközi) kivitelek mellett a MultiClass 500 LE immár I. osztályú (városi) buszként is elérhető.
Elöl könnyen hozzáférhető, gyors utasáramlást biztosító alacsonypadlós részbe léphetünk, innen három, egyenként 159-170 milliméteres lépcsővel jutunk fel a normál padlómagasságú kocsitestbe, ami alatt a távolsági buszok technikája lapul. Az alacsonyabb városi gumival 311-314 milliméter a belépési magasság elöl, a helyköziek ballonosabb abroncsaival 355-358 ugyanez az érték. Az első ajtó esetében 900 vagy 1150 milliméter széles egyszárnyú, valamint 1380 milliméter széles kétszárnyú választható. A második ajtó a szélesebb egyszárnyú vagy kétszárnyú lehet. Kérésre harmadik ajtót is beépítenek, az mindig a keskenyebb egyszárnyú. A bolygóajtók, a lengő-tolóajtók és a lengőajtók kedvelői is megtalálják számításukat az új MultiClass esetében. Mechanikus vagy motoros mozgatású rámpa segítheti elő a hozzáférhetőséget a második ajtónál. A dobogó nélküli alaprajzok esetében akár az első ajtóhoz is kérhető kézzel kicsapható felhajtó, ilyenkor ugyanis kellően széles az ülések közötti folyosó. Apropó, dobogó: egyik vagy másik, esetleg mindkét oldalon 210 milliméter magas dobogó is specifikálható előre. Peron nemcsak a második ajtóval szemben alakítható ki, hanem akár az első tengely és a második ajtó között
a jobb oldalon is.
Különböző belső burkolatok, kapaszkodók és színvilágok szerepelnek a katalógusban, még akár egyéni olvasólámpákat is kérhetünk. Alapban szimpla az üvegezés, opcióként dupla is választható. A rövid és a helyközi tesztbuszban is Bosch Coach MediaRouter biztosított fedélzeti internet-hozzáférést, valamint egyúttal központi médiaszerverként szolgált. Ma már valamire való busz elképzelhetetlen enélkül: mindhárom buszban minden ülőhelyhez megvilágított USB-csatlakozó tartozott.
Természetesen rendelhető vezetőtéri légkondicionáló, valamint az éghajlatnak megfelelő teljesítményű utastéri légkondicionáló is választható. A 2×12 kilowattos szerényebb egység helyett a trópusi hőmérsékletekkel sújtott területekre akár 39 kilowattos klímaberendezés is rendelhető, amely légcsatornákkal hűti le a kedélyeket az utastérben. A világjárványok korában remek, hogy antivirális szűrővel látják el mindegyiket.
Kettős személyiség
Ahogy a formatervvel is jelezték, műszakilag is sokkal jobban ráfeküdtek a jármű kettősségére. Az eleje valóban városi megoldásokat alkalmaz, a hátulja pedig inkább a helyközi és távolsági buszok felé húz. Például elöl immár a ZF RL 82 EC független felfüggesztést találjuk, ez a cég városi buszokba szánt egyik megoldása. Hátul továbbra is a saját távolságibusz-tengely dolgozik, az alkalmazástól függően gyorsabb vagy hosszabb (5,87:1 és 3,1:1 közötti) differenciálművel. Kis falvak és nagy autópályák között, lágyan hullámzó dombokon és egymásba fonódó kanyarokkal tűzdelt országutakon tettük próbára a MultiClass 500-as család első képviselőit. Régi ismerős a kéttengelyesek OM 936 motorja, hiszen eddig is ez dolgozott a típusban. A 7,7 literes egység továbbra is 220 vagy 260 kilowatt (299, illetve 354 lóerő) teljesítménnyel választható. A kéttengelyesek akár GO 190 kézi váltóval, az erősebb variáns pedig akár GO 250-8 PowerShift automatizált váltóval is társítható. Ám a városi, elővárosi alkalmazásokhoz jobban illik az automatikus váltó, ilyenből kettőt is kínálnak. A ZF immár a méltán népszerű EcoLife 2 egységet szállítja a típushoz, amely a megszokott vajpuha váltásokkal kényezteti a vezetőt és az utast egyaránt.
A domborzatkövető előrelátó hajtásláncvezérlés a saját váltók mellett csak a ZF egységével együtt pipálható be rendeléskor. Másik opció a Voith Diwa NXT, amely két gyorsítófokozatot is kínál, vagyis összesen hét előremeneti áttétellel bír. A Voith előnye a jóval erősebb retarder, amely már az első fokozatban is határozottabban lassít. A ZF esetében többet kellett kattintani a jobb oldali bajuszkapcsolón ugyanahhoz a fékezési élményhez. Az automatikus váltó és az OM 936 városi, elővárosi alkalmazásban egyaránt remek párosítás, hiszen a gyakori megállással és elindulással járó viszonylatokon is kényelmes utazással, rángatásmentes váltással szolgálja utasainkat. Mivel mindegyik tesztjárművet különösen rövid híddal specifikálták, hogy a lehető legdinamikusabbnak tűnjenek, így az autópályás szakaszokon száznál tempósan nyelték a gázolajat.
A háromtengelyes továbbra is csak a nagyobb OM 470 motorral jár. A 10,7 literes egységet jelen állás szerint csak az erősebb, 290 kilowattal (394 lóerő) és 1900 newtonméterrel jellemzett változatban kínálják majd. A háromtengelyes esetében csak a PowerShift vagy az EcoLife 2 játszik csak. A harmadik tengely aktívan kormányzott és független felfüggesztésű.
Minden porcikája takarékos
A gazdaságosságra való törekvés ugyanakkor számtalan ponton visszaköszön. A szélvédő például egy az egyben a Mercedes-Benz Intouro elejéről származik. Az első irányjelzők megegyeznek a két oldal között, és ugyanezt a cikkszámot kell rendelni az új ComfortClass, illetve az új TopClass esetén is. Ezek mind megkönnyítik a javítást és készletezést a gyakran előforduló kisebb „hoppák” esetén. Ugyanezért a jármú első sarkai is szerszám nélkül nyithatók. Sőt, a könnyen nyitható homlokfali panel mögé költözött az ablakmosó folyadék tartálya, így egyszerűbb az utántöltés. A teljesen új vázszerkezet természetesen megfelel az ENSZ-EGB 66.02 számú borulásvédelmi szabványnak, ráadásul önszorgalomból a 29-es számú fülkebiztonsági előírást is teljesíti. Ezek ismeretében különösen dicséretre méltó, hogy a légellenállás mellett a saját tömeget is sikerült csökkenteni. Az új nemzedék három-négy mázsával könnyebb elődjénél, ez akár hat fővel nagyobb utaskapacitást eredményez!
Az energiamenedzsment arra is odafigyel, hogy tolóüzemmódban többet töltsön a generátor, gyorsításkor pedig leveszi a töltési feszültséget. A takarékosság fokozható az extraként kínált rekuperációs modullal, már ez az ultrakondenzátoros energiatároló is három százalék megtakarítást ígér. A kisebb motorhoz választható a szintén ultrakondenzátorokból táplálkozó 48 voltos hibrid is, ekkor a motor és a váltó közé épített 14 kilowattos villanymotor tehermentesíti a dízelt gyorsításoknál.
Kormányzati kérdések
Az előző vezetői munkakörnyezet alapja, alapvető elrendezése bizony közel két évtizeddel ezelőttről származott, így itt is jót tett az újratervezés. Háromféle műszerfal választható, mindegyik teljes magasságú hátfallal, illetve ajtóval választja el az utastértől a vezetőteret. A fülkeajtó különböző magasságú üvegekkel vértezhető fel, ez a kabinajtó szolgál a vezető kisebb-nagyobb cókmókjainak tárolására is. Fontos megjegyezni, hogy mindhárom műszerfal azonos gombokból, kapcsolókból építkezik, ugyanaz a menürendszer, vagyis nem nehéz eligazodni egyikből másikba átülve sem. Pláne, ha hozzávesszük, hogy a cégcsoport többi termékéből már amúgy is ismerős lehet minden gomb és kezelőszerv. A kétféle vezetőülés négy különböző pozícióban rögzíthető, akár szellőztethető kivitelben is elérhető a fotel. Opcionálisan DIN-méretű elektromos berendezések fogadására alkalmas konzolt építenek be a vezetőtér fölé, ám ide akár egy tároló is specifikálható.
Új a fedélzeti elektromos és elektronikus rendszer, ez tette lehetővé a modern kényelmi és biztonsági rendszereket. Alapáron jár az eső- és a fényérzékelő, valamint a rögzítőfék is elektronikus. A Mercedes-Benz Actros MP5 generációban öt éve debütált a kar, így az ismerős már régről. Ha meghúzzuk a kart vagy megnyomjuk a „P” gombot, akkor rögzít, az oldáshoz a „P” ismételt nyomkodása szükséges. Kár, hogy itt az egyik előszériás példányban az egész konzol mozgott még, kis híján akaratomon kívül is elhoztam szuvenírként. Fontos kényelmi előny, hogy a menetpedál taposására ügyesen old a rögzítés, miközben visszagurulás-gátlót és fékmegtartást is kínál. Mindenki biztonságát szolgálja, hogy övkicsatolásra automatikusan megálljt parancsol. Opcionálisan akár a vezetési stílust kiértékelő rendszer is kérhető, amely valós idejű visszajelzést nyújt a kormányosnak. Az extraként kínált madártávlati kamera remekül segíti munkánkat, a teljes képernyős összefűzött nézet mellett a négy kamera bármelyikének képét is megjeleníthetjük kiegészítésként.
Szintén a manőverezést könnyíti meg az ötszázasokkal tíz éve megjelent apró fény is, amely a járda felőli oldalon a hajtott kerekek környékét világítja meg sötétben. Jövő tavaszi gyártástól a feláras Preventive Brake Assist 2 automatikus vészfékrendszer közeli és távoli radarral, valamint kamerával figyeli a busz előtti területet veszélyes tereptárgyak, járművek vagy védtelen közlekedők után kutatva. Egyszerre több objektumot értékel ki, így a gyártó ígérete szerint csökkent a fals jelzések száma. Ütközés rizikója esetén automatikusan részleges fékezést kezdeményez, ezt az álló utasok figyelembevételével hangolták. Később érkezik majd a kanyarodási holttérasszisztens is.
Hitvita
A menetpróbán az International Bus & Coach of the Year újságíró-szervezet tagjaként vettünk részt, a zsűri tapasztalatát kihasználandó a típus projektfelelőse mindenkihez egyesével odajött, hogy kikérdezze a véleményét. Így gyorsan megtudta tőlünk, hogy kis tempónál bizony picit nehéznek érződik a kormány – napi nyolc óra tekergetés esetén nagyon nem mindegy, hogy mekkora terhelést kapnak a vezető karjai, vállai. Ugyanilyen valós idejű visszacsatolásként elmondtam a városba specifikált változat Voith váltójával szerzett tapasztalatokat. Bár a legrövidebb híd volt a busz alatt, bizony még így is lomhának érződött a másik automatikus egységhez képest. Ennél kellemetlenebb tapasztalatot jelentett a váltó tanácstalansága. Egyenletes gázállásnál, kicsi-közepes terhelésnél, például egy emelkedőn 50-60 kilométer/óra körüli tempónál a váltó egyszer csak visszakapcsolt hatodikból negyedikbe. Majd vissza hatodikba, le negyedikbe, aztán fel hatodikba. Ez azért alapvető probléma, mert ez még utasként is érezhető, hiszen a busz össze-vissza kapcsolgat, ráadásul teszi ezt a Voith egységek jellegzetes hangjával. Míg az erős fékezést vagy gyorsítást azonnal a járművezető hibájának róják fel, azt azért látják a fülkébe pillantva, hogy váltani nem ő vált – tehát biztosan a technika a ludas! Az egyszeri jegyvásárlót nem érdekli, hogy milyen váltó dolgozik a buszban, ő csak a márkajelzést látja a terméken. Mivel én megtapasztaltam már ugyanezt nagyon hasonló körülmények között egy másik német gyártó városi buszában, rögtön tudtam, mi a bibi. Beszélgetésünk végén a projekt vezetője csak bevallotta, hogy a váltó problémája számukra is ismert, ám ez olyan valami, amit a beszállítónak kell megoldania. Lehet például, hogy a váltó domborzatkövető logikája kavarodott össze. De akár az is lehetséges, hogy ilyenkor a gázpedál állásának változtatásával ki lehetne szakítani a végtelen ciklusból a szoftvert, ám ennek teszteléséhez kevés volt a svábföldi ismerkedésünk.
Végezetül nem árulunk el nagy titkot azzal, hogy a Setra MultiClass 500 LE generációt már eleve felkészítették a villanyos hajtáslánc fogadására, amely az évtized második felében érkezik. Ez nem meglepő, hiszen a Daimler Buses már tavaly bejelentette, hogy nem fejleszt Euro VII dízelmotort a városi kínálata számára. De tekintsünk előbb a kicsit közelebbi jövőre! A két közepes tengelytávolságú variáns első példányai már ősszel elkészülnek, a két véglet, azaz a kompakt és a háromtengelyes, pedig várhatóan jövő év elejétől készül majd a cégcsoport isztambuli üzemében. Érdekes kérdés, hogy hová pozicionálják például a szintén Törökországban gyártott Mercedes-Benz Conecto alacsonypadlós típusokhoz képest. Sikerül betörni a klasszikus városi közlekedési társaságokhoz is? Az biztos, hogy a saját tapasztalataim alapján az olcsóbb alacsonybelépésű technika és a modern, városi megoldások kombinációja vonzó alternatívának tűnik.
Műszaki adatok
| Modell | Setra MultiClass S 510 LE hybrid | Setra MultiClass S 515 LE hybrid | Setra MultiClass S 515 LE hybrid |
|---|---|---|---|
| Motor típusa: | OM 936 | OM 936 | OM 936 |
| Összlökettérfogat (l): | 7,7 | 7,7 | 7,7 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min): | 220(299)/2200 | 220(299)/2200 | 260(354)/2200 |
| Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/1/min): | 1200/1200 | 1200/1200 | 1400/1200 |
| Váltó: | ZF EcoLife 2 | Voith Diva NXT | ZF EcoLife 2 |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 10 510/2550/3315 | 12 210/2550/3315 | 12 210/2550/3315 |
| Tengelytávolság (mm): | 4500 | 6200 | 6200 |
| Első/hátsó túlnyúlás (mm): | 2710/3300 | 2710/3300 | 2710/3300 |
| Fordulókör átmérője (m): | 17,3 | 21,8 | 21,8 |
| Gumiabroncsok méretjelzése: | 295/70 R 22,5 | 275/70 R 22,5 | 295/80 R 22,5 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 19 500 | 19 500 | 19 500 |
Minibus Euro Test 2024 és Minibus of the Year 2025: Magyar versenyzővel Madridban
Első ízben indult egy magyar gyártó is a nagy európai minibuszteszten! A debreceni versenyző egyedüli dízelmotorosként az ára mellett egy másik nagy aduászt is tartogatott a tarsolyában.
Mercedes-Benz eCitaro Fuel Cell tesztbusz: Ingyen próbálhatod ki ezt az üzemanyagcellás autóbuszt Budapesten
Három ajtó, két hajtott tengely, 500 kilowatt csúcsteljesítmény, nagy kapacitású akkumulátorok és üzemanyagcellás hatótávnövelő rendszer. És ez csak néhány paraméter a Magyarországon vendégeskedő Mercedes-Benz eCitaro Fuel Cell adatlapjáról.
Felfedhetjük a győztest
Ezért nem tudtál aludni sem te, sem én az elmúlt hónapokban. Mi május óta hordozzuk ezt a titkot, ti azóta várjátok az eredményt. Azonban most már megoszthatjuk veletek is, ezért elmondom, hogy melyik autóbusz érdemelte ki a Bus of the Year 2025 díjat.
MAN és NEOPLAN buszok menetpróbája: Ilyen kényelemben ritkán utazhatsz!
Csodás környezetben, az Alpok kanyargós hegyi útjain próbáltuk ki, mit tudnak ma az MAN és a NEOPLAN autóbuszai. Sajnos nem született mindenki egyenlőnek, nem minden érintett örülhet ugyanolyan nagy horderejű újdonságoknak. Azonban egy kis figyelem mindenkinek jutott! Részletesen mesélünk mai videónkban a gépészet, az elektronikus-elektromos rendszer és a biztonsági arzenál újdonságairól az MAN Lion’s Coach […]
Knorr-Bremse fékalkatrészek: Biztonsági matekpélda
Nemhogy kiszámolni, megtippelni is nehéz, hogy a Knorr-Bremse által legyártott féktárcsák vajon hány haszonjárműben dolgoztak az évek során, és ezzel mekkora biztonsági pluszt eredményeztek. Ám a konkrét előnyöket szerencsére könnyebb számszerűsíteni.
Értünk fényeskedik
Idén júniusban ünnepli fennállásának 125. esztendejét a Hella. Természetesen ezen idő alatt nem ragaszkodtak görcsösen ahhoz az 1908-ban bemutatott, automobilok számára fejlesztett acetilénlámpához, ami elhozta számukra a legelső sikereket.
