Egymással ellentétes érzések sora kavarog bennem. Felvillanyoz a ritkán látott vendég, de sajnálom, hogy sok szempontból a múltban ragadt. Már most örülök az általa ígért szebb jövőnek. Kicsit szomorú vagyok, hogy nálunk az még rendkívül távolinak tűnik.
Nagyon jól jelzi ezeket az ambivalens benyomásokat a jármű dizájnja is. Orrán és típustábláján még a régi embléma és utónév feszít, ám díszítésein már egy új kor szimbólumai köszönnek vissza. Így lesz háromdimenziós, plasztikus formából a Vasarely-féle vonalas logóra hajazó, a modern trendekhez illeszkedő, egyszerűbb gyémánt. A típusjelzés végére ragasztott Z.E. betűkombinációt is a személyautós névrokonoknál használt E-Tech váltja fel. A márka arculata szempontjából jelentős változások ezek, ám minden más változatlan a teherautón jó néhány éve. Nem, nem csal a szemünk, ez a fülke bizony egy igazi túlélőművész. Viszont az alváz hossztartói között már a következő évtized hajtáslánca lapul. Marketingnyelven ez úgy hangzana, hogy bevált alapokra építkezve a jövőt hordozza már ma. Szokás szerint a valóság picit árnyaltabb ennél.
Hétköznapi hősöknek
Nyissuk ki az internetet egy pillanatra, de ne macskás képeket keressünk, hanem haszonjárműveket. Dunát lehet rekeszteni a kilométereket fáradhatatlanul faló nyerges vontatókkal vagy a sárban dagonyázó építőipari járművekkel – ezek ugyanis szexi témák, ezekre kattintanak. Ezzel szemben egy fehér dobozú 4×2-es alvázas teherautót szinte észre sem veszünk nemhogy az online térben, az utcán sem, annyira beleolvad a városi látképbe. A pandémia alatt végre kapott egy keveset az amúgy jól megérdemelt figyelemből a szakma, az egész közösségi média a teherautó-vezetőknek köszöngette a kitartást – távolsági szerelvények látványosabbnál látványosabb képeivel. Ám nem szabad megfeledkezni arról, hogy nem elég a hatalmas logisztikai központig elvinni az árut a 40 tonnással, onnan a terméknek bizony el kell jutnia a boltba vagy a végfelhasználóhoz. Ezeket a kisebb elosztójárműveket – főként a szerényebb darabszámok miatt – sajnos mindig is mostohán kezelték.
Szögezzük le gyorsan, hogy a fülke fejlesztése az egyik legdrágább tehertétel a gyártók költségvetésében. Ezért már ennek az elődjét is közösen fejlesztette „a négyek klubja” – a DAF, a Magirus-Deutz, a Saviem (a Renault leányvállalata) és a Volvo a hetvenes években. Ennek utódjaként az ezredforduló előtti években mutatkozott be egy újabb együttműködés eredménye, elsőként a Renault Premium Distribution (1996), illetve a Midlum (1999) alvázán. Ismerhetjük még a DAF LF (2001–) teherautókról is, majd a svéd-francia házasságot követően Volvo FL (2006–) néven is közénk csöppent. S azóta is szolgálnak fáradhatatlanul mindhárom gyártó alvázán.
Jól szemlélteti a kategória hányattatott sorsát, hogy hazai körülmények között legutóbb a már tíz éve nem létező Midlummal találkoztunk egy rövidke rendezvénynél hosszabb ismerkedés erejéig. Holland és svéd fülketársaival is csak nemzetközi menetpróbákon ápoltuk a kapcsolatot. Pedig egyértelmű előnyöket kínálnak a nagyobb testvéreikkel szemben: a nappali fülke általában még éppen elviselhető méretű teret kínál a jellemző feladatokhoz, ám alacsonyabb, ami hatalmas előny a kilátás és a bemászás szempontjából. Gyártótól függően nagyságrendileg egy-két tonnával könnyebbek ezek a kisebb termékek, azonos össztömeg esetén ez ugyanekkora terhelhetőségi előnyt jelent. Talán mondani sem kell, de értelemszerűen olcsóbbak is.
Klasszikusan praktikus
Jelen állás szerint a fülkén osztozó trió mindegyik tagjának műszerfala igencsak elmarad a mai színvonaltól, a francia belseje több mint másfél évtizede jóformán változatlan. Ehhez képest az idén még „csak” tízéves TCK-széria jövőre már a második teljesen új műszerfalat kapja. A D fedélzetén biztosan nem panaszkodhatunk az érintőképernyő lassú grafikus felületére, mert ilyennek hírét sem találjuk. Az egyszínű pontmátrixkijelzők azok a részletek, amelyek a leginkább szembetűnően datálják a műszeregységet. A telefon is a tíz évvel ezelőtt divatos módon párosítható a kihangosítóhoz, az egyszerű fejegység gombjait nyomogatva. Az viszont örömteli, hogy a sikeres kapcsolatfelvétel után jól hallható a hívó fél. Hívást kezdeményezni egyszerűen és könnyedén nem tudunk, ezt vérmérséklettől függően akár biztonsági funkciónak is tekinthetjük.
Cserébe a médiavezérlő és a fűtés-szellőzés forgókapcsolói az izommemória jóvoltából figyelemelterelés nélküli kezelhetőséget biztosítanak. Ezek a megoldások a bevált receptet jelentik, amelyen nem változtattak. Az ülés már tíz éve is légrugózással, deréktámasszal és fűtéssel kényeztetett, ám az akkor még hiányolt kartámasz azóta megérkezett. Sajnos egy egészen minimális darabot kaptunk csak, ami bizony átlagos testmagasság esetén sem feltétlenül elég a kényelmes kormányfogáshoz. Csak a két fő tükör állítható motorosan, de egyik ablakot sem kell nekünk kurblizni vagy kézzel tologatni. A szélvédő teljes szélességét lefedő napellenzők is már bizonyított megoldások. Tisztességes kis nehéz-teherautó ez, így a szélvédő fölött két további zárt tárolót alakítottak ki, közöttük négy DIN-beépítőhely szolgálja a tachográf és további egységek elhelyezését. Energiaellátás terén nem ragadt meg a múltban, így a szivargyújtók mellett USB-csatlakozókat is kínál. A két ülés között középen tágas fedeles doboz várja a cókmókot, a hátsó részében egy kisebb nyílt tárolót használhatunk. Tiszta Amerika, hogy pohártartóból mindenkinek kettő jut.
Időszámításunk szerinti jövőtechnika
Minden éremnek két oldala van! Igen, a műszerfal retró, ezen nincs mit szépíteni, ám az aduász így is a D Z.E. kezében lapul. Végtelenül csendes, vibrációmentes a belseje, ezzel egyszerűen egyetlen dízelmotoros sem tud versenyezni. Mindegy, milyen modern a másik fülkéje, ha a munkanapot kerregés és rezgések jellemzik. Nincsen ide-oda rázkódás a kulcs elfordításakor, egyetlen zöld kis ikon jelzi, hogy menetkész a jármű. A menetpedálra lépve határozottan indul meg, a kettest 40 kilométer/óra környékén és az automatizált egységeknél megszokott finom bólintással húzza a váltó. A haladós fokozatot lefelé nagyjából harmincig simán használhatjuk, így jó előrelátással akár még egy szélesebb körforgalom is teljesíthető váltás nélkül. A rekuperációt a kormány mögötti karral is szabályozhatjuk, ám a gyári szakértők a fékpedál használatát javasolják. Arra taposva ugyanis ugyanúgy először a villanymotorral lassítunk, és a vezérlés intelligensen szabályozza a visszatáplálás és az üzemi fékek használatát az aktuális szituáció alapján.
Gyenge idegrendszerűek számára egyenesen életveszélyes a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer hangja – az ugyanis fegyverropogásra emlékeztet. Aki azonban túlélte szívmegállás nélkül az első ilyen manővert, az egy életre megjegyzi, hogy az útszűkületek vagy a figyelmetlenül parkoló autósok miatti finom sávhatársértéseknél is inkább békefenntartó irányjelzést alkalmazzon.
Az autóiparban elterjedt lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid-akkumulátorokból (NMC) négy pakkot csomagoltak a tengelyek köze, ezek tömege egyenként meghaladja a fél tonnát. A jármű amúgy jó két tonnával nehezebb egy hasonló méretű dízelmotorosnál. A hatótávolság nagyon függ a körülményektől, az üzemeltetői tesztek alapján városi elosztófuvarozásban 150-200 kilométer is elérhető.
Megéri?
Jogosan merül fel mindezek után, hogy mennyire az elkényeztetett újságíró siráma hiányolni a képernyőtükrözést vagy a modern ember-gép interfészt egy egyértelműen remek hajtáslánccal szemben. Az objektivitás az egyik fő mottónk: igen, tíz évvel lemaradt a belső a mai megoldásoktól, ám praktikum, használhatóság terén kihozták belőle mindazt, amit lehetett. Viszont a fülkebelső a járművezető-bevonzás és -megtartás egyik fontos eszköze, hiszen a munkavállaló itt tölti majd a mindennapjait. Bár a mindennapi együttélés szó szerint zökkenőmentes, öt év múlva ez a jármű még bőszen dolgozni fog, s egy jó húszéves műszerfalat nézhet majd a használója. Korábban is írtam már ilyet, most is megteszem, a villanymotor biztosította harmónia nálam mindig legyőzi még a csábító modern belsőépítészeti csodákat is. Az ember-gép interfész ugyanis itt is létezik, csak éppen analóg, egy évtizeddel ezelőtt lemaradt. Kínál előnyt az is, hogy a kiforrott fülke praktikumát évtizedek alatt csiszolták a mostanira.
Másik remek kérdés, hogy a villanyos korban a valamivel nagyobb DAF XD Electric, Mercedes-Benz eActros vagy az akkumulátoros Scania P reális alternatíva lehet-e ezzel szemben. Hiszen mondani sem kell, hogy mindhárom alternatíva fényévekkel előrébb jár a belső tér trendisége tekintetében. Viszont amikor a dízelesekhez képest kétszeres-háromszoros árakról beszélünk a villanymotorra voksolva, akkor bizony nagyon nem mindegy, hogy a szorzás előtti érték már tartalmazza-e a nagyobb, modernebb típus 20-40 ezer eurós felárát…
Harmadik pontként pedig vessük fel azt is, hogy egyáltalán megéri-e villamosítani az említett szorzók fényében? Az ICCT (International Council on Clean Transportation, azaz a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa) tanulmánya szerint öt évre vetítve az akkumulátorosok teljes birtoklási költsége már most (!) elérte a dízelmotorosok szintjét Franciaországban, Hollandiában és Németországban a távolsági fuvarozásban. Ebben jelentős szerepet játszanak a vásárlási kedvezmények, ám a tanulmány figyelmeztet, hogy azok csak időleges megoldást jelentenek, nem úgy, mint például az útdíjak csökkentése. A szállítás szén-dioxid-kibocsátásának megadóztatása egy évvel, a megújuló forrásból származó áram adójának csökkentése pedig akár hárommal közelebb hozhatja ezt más országokban is. Egyértelműen kimutatják, hogy megfelelő környezetvédelmi ösztönzőkkel mindenhol elérhető lenne a dízelekkel azonos költségszint az évtized végéig. Nyilvánvaló, hogy a városi elosztófuvarozásban más fuvardíjakkal számolhatunk, ám az állandó szállítási pontok potenciális töltőpontként szolgálhatnak és a kisebb távok és tempók is a villanyosoknak kedveznek. Ezzel a töltés és a hatótáv kényes kérdéseit máris jelentősen leegyszerűsítettük a távolságiakhoz képest. Mindezek fényében egyfelől örömteli, hogy a Renault Trucks idejekorán belevágott a villamosításba, és így már több éve sorozatgyártásban készülnek az elektromos teherautói. Másfelől látni kell, hogy egy hazánkban eleve szűk szegmens képviselőjéről beszélünk, amely – sajnálatos módon – valószínűleg még egy ideig csak a nagyok játékszere marad. Tegyük fel, hogy valaki holnap Ibafán fapipa-manufaktúrát nyit. Tételezzük fel, hogy szorgos faragóik munkájának eredményét saját járművel szállítanák ki. Nos, ha eddig működött is a fantázia, biztosan nem villanyteherautóval fuvaroznák a hangagyökér remekműveket az aprócska baranyai községből. Például azért, mert egynél több teherautó számára 50, ne adj’ Isten, 150 kilowattos gyorstöltőt kiépíteni bizony nem minden telephelyen lehetséges belátható időn belül. Egy nagyobb flotta ellátásához szükséges hálózati fejlesztések akár évekig is eltarthatnak. Találni kell olyan partnereket, ahol a hosszabb napi túrák esetén megtankolható a jármű elektronokkal, a 16 tonnás teherautóval ugyanis nem illik beállni a bevásárlóközpontok személyautókhoz tervezett töltőihöz négy parkolóhelyet és oszlopot elfoglalva. A vételár vaskos szorzóját se felejtsük el, szén-dioxid-adó és útdíjkedvezmény nélkül messze még a költségparitás. Itt most egyértelműen a törvényalkotók kezében van a labda minden európai országban, ha kedvezményekkel, illetve a belső égésűek többletadóival felülről nem kényszerítik ki a zöldülést, akkor minden marad változatlanul. A Renault Trucks erre a jövőbeli eshetőségre már ma kínál megoldást, méghozzá bevált alapokon. Csak visszaértünk a marketingszöveghez, viszont most már talán tudjuk, hogy mi is lapul az egyes szavak mögött.
Technikai adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Legnagyobb/tartós teljesítmény (kW): | 185/130 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm): | 425 |
| Akkumulátorok névleges kapacitása (kWh): | 265 |
| Fedélzeti töltő teljesítménye/maximális gyorstöltés (kW): | 22/150 |
| Váltakozó áramú állandó mágneses szinkronmotor elöl, hosszában beépítve, hátsókerék-hajtás, kapcsolható differenciálzár, kétfokozatú automatizált sebességváltó. Acél létravázra épített kétajtós, kétszemélyes fülke. Kontex dobozos felépítmény 1,5 tonna teherbírású Dhollandia emelőhátfallal | |
| Regeneratív fékrendszer. Kétkörös légfékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl és hátul tárcsafék | |
| Kormánymű: | golyósoros, elektromos rásegítéssel |
| Futómű elöl: | merevtengely, légrugó |
| Futómű hátul: | merevtengely, légrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Michelin X-Multi Z/D 285/70 R 19,5 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 8244/2550/3400 |
| Tengelytáv (mm): | 4400 |
| Szabadmagasság (mm): | 177 |
| Fordulókör átmérője járdaszegélyek/falak között (m): | 15,1/16,4 |
| Saját tömeg (kg): | 9280 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 7420 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 16700 |
| Megengedett tengelyterhelés elöl/hátul (kg): | 5800/10 900 |
| ——– | |
| Raktér hosszúsága alul/felül (mm): | 6200/6200 |
| Raktér szélessége alul/felül (mm): | 2450/2450 |
| Raktér magassága (mm): | 2450 |
| Rakfelület/raktér térfogata (m²/m³): | 15,2/37,2 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 1180 |
| Hátsó ajtó nyílásának szélessége/magassága (mm): | 2400/2425 |
| ——— | |
| Fülke szélessége fej-/könyökmagasságban (mm): | 1880/1910 |
| Fülke hosszúsága (mm): | 1100 |
| Lépcsőfokok magassága, 1./2./3. (mm): | 430/300/300 |
| Fülkepadló magassága a talajtól (mm): | 1030 |
| Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm): | 1450–1580/420–550 |
| Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 480–520/450 |
| Vezetőülés támlájának magassága integrált fejtámlával/szélessége (mm): | 900/400 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 180 |
| Utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 480–520/450 |
| Utasülés támlájának magassága integrált fejtámlával/szélessége (mm): | 900/400 |
| Fejtér (mm): | 1115–1245 |
| Lábtér (mm): | 860–1090 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 450 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 70/200 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 260 |
DAF teherautók menetpróbája: Segít takarékoskodni, ha hagyod
Kívülről egyetlen pici apró jelét mutatják annak, hogy megint vagy kilenc százalékkal takarékosabbá váltak a DAF XD, XF, XG és XG+ teherautói. Persze ehhez az is kell, hogy megrendeléskor ne mondjatok le az előnyöket biztosító felszerelésekről, valamint az, hogy használjad is azokat.
KiMAXolt újdonság
Rég volt már, amikor a Toyota ekkora méretű kishaszonjárművet kínált Magyarországon. Az új Proace Max nem finomkodik, rárúgja az ajtót a konkurenciára – teheti, mert mindene megvan ahhoz, hogy testvéreihez hasonló sikereket érjen el a nagyfiúk között.
Minibus Euro Test 2024 és Minibus of the Year 2025: Magyar versenyzővel Madridban
Első ízben indult egy magyar gyártó is a nagy európai minibuszteszten! A debreceni versenyző egyedüli dízelmotorosként az ára mellett egy másik nagy aduászt is tartogatott a tarsolyában.
Toyota Hilux teszt: Csak azért is megpróbáljuk legyőzni
Legendás nemcsak a pickupok között, hanem a járműgyártás egészét tekintve is a Toyota Hilux. Nagy teljesítményű dízelmotorral, automatikus váltóval és kényelmes belsővel kecsegtet, így jogosan merül fel a kérdés, hogy még mindig legyőzhetetlen?
Toyota Proace Van és Verso teszt: Így kell klónozni
Messze lekörözték ikertestvéreiket a hazai értékesítésekben a Toyota Proace Van és a Toyota Proace Verso modellek! A márka sikerének titkait elemző sorozatunkban ezúttal a közepes haszonjármű megújulásának részleteit vizsgáljuk meg közelebbről.
Toyota Proace City Van és Verso teszt: Trónkövetelő kis herceg
A Toyota Professional típusait bemutató sorozatunk második epizódjában a Proace City Van és Verso testvérekkel ismerkedhetsz meg. A magyar népmesék visszatérő motívuma a legkisebb gyermek ügyessége, bölcsessége, valamint sikeressége. Itt is igaz ez!
