Szinte mindenki felkapja rá a fejét, mégsem tudják hová tenni. Hazánkban ismeretlen jelenség, Franciaországban és egykori gyarmatain azonban kultikus státusznak örvend a Peugeot 203.
Szerény külseje ellenére több szempontból is meghatározó jelentőséggel bír a 203 a Peugeot történelmében. Nemcsak a második világháború utáni első új fejlesztésű típust, hanem egyben a legelső önhordó szerkezetű Peugeot modellt is tisztelhetjük benne. A nagy világégés előtt konstruált rejtett fényszórójú, áramvonalas 202 utódjaként érkezett 1948-ban és a gyártás utolsó öt esztendejében a 403-as modellekkel párhuzamosan készült egészen 1960-ig. Igen, olyannal robbant le rendszeresen Columbo felügyelő. Ahogy abban az időben szinte minden jármű, úgy a 203 hangulata is az amerikai formavilágot idézi. Érdemes egy pillantást vetni például az 1941-es Chevrolet Fleetline, valamint az 1946-os Ford Super Deluxe cirkálókra, hogy megérezzük az ihletadók hangulatát. A francia típus gyönyörű emblémáján a típusszám felett megjelenik a középkori udvari festők stílusát idéző sárga leo. Ennyivel nem elégedtek meg a Peugeot egykori formatervezői, mert elrettentésül, a motorháztető csúcsára is csavaroztak egy oroszlánfejet. Bár ezt a legjobb jóindulattal is legfeljebb a medvék közé lehetne sorolni. Érdekessége, hogy 1958-tól a passzív biztonság érdekében elhagyták! Ki tudja, talán ma már rajta sem lenne a térképen Sochaux, ha a Peugeot nem oda helyezte volna 1912-ben a teherautókat gyártó üzemét. Innen 1948 és 1960 között közel hétszázezer kétszázhármas gördült ki a gyárkapun, köztük 157 ezer haszonjármű. Az 1955-ös évjáratú üdvöskénkre is ebben a kelet-franciaországi városban sütött első alkalommal frankofil napsugár. Onnan a lenyűgöző Saint-Pierre-et-Saint-Paul székesegyházáról is híres Nantes városába, a Loire völgyének kapujába került. Hat és fél, többségében szorgosan telt évtized után, 2019-ben emigrált Magyarországra.
Bohém rapszódia
Mókás, de a veteránozással néha együtt járó esemény emelte a rövidke tesztköröm hangulatát. Történt ugyanis, hogy indulás után alig gurultunk 3,74 métert, máris lefulladtunk. Már-már kételkedni kezdtem vezetési képességeimben, holott magam is veterános volnék. Gyors indítást követően további négy méterrel távolodtunk a Rudnyánszky-kastélytól, ahol a 203 végleg megállt egy kereszteződés mértani közepén. Szerencsére nem csúcsforgalomban adtuk elő ezt a burleszket. Gazdájával, Péterrel gyorsan kiugrottunk, és félretoltuk a megcsorbult büszkeségű gall kakast. Kis tanakodás után kiderült, hogy üres a tank. Pedig a józan ész szabályai szerint még fél tartálynyi, körülbelül 25 liter benzinnek kellett volna tajtékot hánynia. Ennyi nem párologhatott el a pár hónapos pihenő alatt, de ki sem folyhatott, hiszen azt Péter orra érzékelte volna a családi garázsban. Pontosan ezek azok az öregautós misztériumok, amikkel megtölthetnénk egy vidéki könyvtárat, még sincs rájuk magyarázat. Nem volt mit tenni, elmentünk benzinért. Ha már úton voltunk, elhoztuk az otthon felejtett levegőszűrőt is. Miután jóllakattuk, nem okozott több meglepetést a Camionnette, pont olyan megbízhatóan tette a dolgát, mint amivel kiérdemelte a kontinenseket átívelő jó hírét. Habár kurblival is életre kelthettem volna, a már gyárilag is 12 voltos elektromos rendszer olyan magabiztosan forgatta az indítómotort, hogy csupán az elégtelen töltés vagy az akkumulátor gyengélkedése miatt kellett volna a tenyerembe köpnöm. Az elektromos rendszer érdekessége, hogy az áramellátást eredetileg kettő darab, sorba kapcsolt hatvoltos akkumulátorral oldották meg.
Akarat, erő
Meglepően finoman és csendesen jár az 1,3 literes, négyhengeres benzinmotor, de miért is hőbörögne, amikor alig 36 kilowattot (49 lóerő) kell teljesítenie. A maga nyolcvan newtonméterével a forgatónyomaték sem veti szét a blokkot. Nem a sportos ambíciók kielégítésére, hanem a tartósságra és takarékosságra helyezték a hangsúlyt a Peugeot mérnökei. Így aztán nem támogatja a száguldozást az egykörös, dobfékekkel operáló fékrendszer sem. Minek is tenné, hiszen üresen sem virgonc a 203, pláne akkor nem, amikor az 1180 kilogrammos saját tömeg mellé szegődik a 850 kilogramm terhelés is. Érezhetően a bő kéttonnás össztömeg magabiztos mozgatásához tervezték a platóst, ennek megfelelően nagyon rövid (6,75:1) a hátsó tengely áttétele. Mai szemmel szokatlan a hajtáslánc kialakítása, azonban a maga korában nem számított különc, habár modern megoldásnak sem. A motornak a sebességváltó által megnövelt forgatónyomatéka az egyetlen csuklóval felvértezett, zárt csőben futó kardántengelyen keresztül jut hátra, a csigahajtással rendelkező differenciálműhöz, majd a kerekekhez.
Politikai felhang nélkül mondom, de pompás dolog a kormányváltó. Főleg, ha olyan finoman kezelhető, mint a kis franciában. Az első két fokozat rövid, a harmadik közvetlen áttételű, a negyedik pedig már kímélő. A kellemesen daloló, egyenes fogazású fogaskerekekkel felvértezett első fokozat nem kapott szinkrongyűrűket. Úgyhogy menet közben, kettesből csupán óvatos gázfröccsel és gyakorlással lehet köszörülés nélkül visszaváltani. Mondjuk ez aligha szükséges, mert terheletlenül akár kettesből is el lehet vele indulni. Az utolsók között készülhetett ezzel a nem túl népszerű váltóval, mert 1954 második felétől már egy teljesen szinkronizált hajtóművel gyártották.
Robusztus habitus
Jól látható a fülkehátfal merevítéséből is, hogy az alvázas és önhordó konstrukciók világát házasították. Az öt, illetve hatüléses Limousine Commerciale és a három üléssoros Familiale kombi változatok mellett a Camionnette és Fourgonnette kishaszonjárművek kiváltságának számított a húsz centiméterrel hosszabb, 2,78 méteres tengelytáv. Az első független felfüggesztés egy alsó keresztlaprugóval és oldalanként egy-egy felső lengőkarral operál. A polgári változattal szemben, amiben csavarrugók enyhítették az utasok porckorongjait ért ütéseket, a platósban masszív, félelliptikus laprugókra támaszkodik a hátsó merevtengely.
Amíg elöl 155×400, addig hátul a közel kétszer akkora teherbírással rendelkező 17×400 méretű gumiabroncsokat írt elő a gyártó. Ezek a méretek a hátsó kerekek javára nemcsak szélességükben, hanem külső átmérőjükben is eltérnek egymástól. A jelölés érdekessége, hogy metrikusan adja meg a keréktárcsák átmérőjét. Így könnyen kiszámolható, hogy a 400 milliméter, némi pontatlansággal, a 16 colosnak felelne meg. Habár sokat dob rajtuk az utólagos fehér oldalfal, számomra mégsem illenek a teherhordó oroszlán hangulatához a 185/75 R 16 méretű, modern gumiabroncsok. Viszont megértem, hogy gazdái nem akartak matuzsálemi korú, repedezett diagonálokon csúszkálni, de nem is szerettek volna a gumisnál hagyni 400-500 ezer forintot a korszerű, ám klasszikus külsejű, méretű és mintázatú historikus abroncsokért.
Egyszerűen nagyszerű
Mindig mosolygok, mennyit fejlődött a világ. Hiszen amíg manapság keresgéljük, hová kell beakasztani a pálcát vagy a kopóalkatrészek közé sorolható teleszkópokkal bíbelődünk, addig a veterán verdák jelentős részében az örökélettel kecsegtető csavarrugók tartják magasban a motorháztetőt. Pompás az utastérszellőző is, no nem azért, mert kétzónás és automatikus, hanem pont amiatt, mert nem az. Épp a maga zseniális egyszerűségében tökéletes és hatékony, hiszen csupán egy rovarhálós, légterelő fedélből áll. Ok, aláírom, városi dugóban nem jön be rajta sok levegő, de a negyvenes évek második felében még nem léteztek ilyen forgalomlassító jelenségek.
Mai napig nem hazudtolja meg származását a Peugeot 203 Camionnette. Olyan, mint a jó bor, 68 esztendősen is nagyszerűen illenek hozzá a fahordók és szőlőtőkék. Bármelyik igényes szőlészet dísze lehetne. Péter bölcsen belátta, hogy méltatlanul sokat pihen mélygarázsa rejtekében, ezért úgy döntött, hogy új gazdát keres a kedves francia öregúrnak. Vegyétek, vigyétek, mielőtt meggondolatlanságot művelek a családi kasszával!
FAUN LF 910 Rosenbauer FLF 60/100 és a Rosenbauer Simba 6×6: Óriások a kifutón
Elég katasztrófafilmet láttunk már ahhoz, hogy ne találkozzunk szívesen repülőtéri tűzoltójárművekkel. Tudjuk, hogy ott lapulnak valamelyik hangár rejtekében, mégis abban reménykedünk, hogy bevetésükre nem akkor kerül sor, amikor fapadosunk ülésén trónolunk.
Nissan S-Cargo menetpróba: Csigabiga gyere ki!
Hazánkban, sőt kontinensünkön sem ismeri szinte senki. Hogy lehet ez, hiszen egy ilyen formát nem lehet elfelejteni?! Az ok prózai, hiszen a Nissan S-Cargo a japán belpiacra készült, JDM típusnak számított.
Kögel történelem: Nem százas!
Nyugodt szívvel kijelenthetjük, hogy Franz Xaver Kögel maradandó értéket hagyott az utókorra. Franz sem gondolta 1934-ben, hogy egykori tanítómesterének szerény bognárműhelyét sikerül Európa egyik legjelentősebb pótkocsigyártójává varázsolnia.
Repülőkkel táncoló
Főszereplőnk a hazai ipar egyik fénypontja, mégsem hallott róla szinte senki, és még kevesebben láthatták élőben munka közben.
Égi segítség
Nem csak a mágia gondoskodik a vitorlázórepülők égbe emelkedéséről! Ismerd meg a repülők elengedhetetlen társát, ezt a rendkívül varázslatos veterán csörlőt!
Mercedes-Benz Atego történelem: Fenntartható pionír
Negyedszázada mutatták be a Mercedes-Benz egyik legsokoldalúbb haszonjárművét. Nem portáltengelyes vagy összkerékhajtású, ugyanis az elosztófuvarozás középkategóriás gyöngyszemére gondolunk, amely pár évig a nehézfiúkat is elbizonytalanította.
