Tíz perc alatt 400 kilométerre feltankolható, és az üzemanyagcellája akár –25 Celsius-fokos hőmérsékletig külső energia nélkül is képes elindulni. Ezek alapján az extrémebb városi viszonylatokra is megoldást jelenthet a japán–portugál koprodukciós busz.
Talán keveseknek csillan fel a szeme a Caetano név hallatán, azonban legtöbbünk találkozott már a portugál gyártó sikertermékével, csak „nem voltunk bemutatva egymásnak”. Ugyanis a jellegzetes formájú és kialakítású Cobus repülőtéri előtéri buszokért a Caetano és a Daimler Truck vegyesvállalata felel. Közel nyolcvanéves múltra tekint vissza az ibériai ország első karosszálója, így nem kezdők a szakmában. Nem is ismeretlen kínai gyártók komponenseiből építkeznek: a villanymotor Siemens, a fékeken Wabco felirat virít, a felfüggesztéseket a ZF szállítja, a cellaköteget pedig a Toyota Mirai személyautóból tépték ki.
A Toyota és a Caetano kapcsolata sem új keletű, több mint ötven éve fogtak bele a japán személyautók importjába. Aktuális együttműködésükben az európai piacon ismertebb japán márka emblémáját is felragasztották az akkumulátoros és üzemanyagcellás városi buszaikra. A H2 előnevű típus pontosan ugyanaz, mint a Caetano villanybusza, jóformán csak a teteje különbözik attól. Ez is váltakozó árammal vagy egyenárammal tölthető a jármű hátuljánál elhelyezett CCS2-csatlakozón keresztül.
Akik igazán értenek a kiszámoláshoz, azok a lenti táblázatra pillantva gyorsan átláthatják, hogy a villanymotorja háromszor olyan erős, mint az üzemanyagcella-köteg. Igen, tartósan nem képes a villanymotort csúcsra járatni, ám nem is ez a célja. A Caetano intelligens szabályzóalgoritmusa dönti el, hogy aktuálisan a cellaköteg és/vagy a lítium-titanát-oxid akkumulátor dolgozzon, mikor merre áramoljon az energia. A Toyota második generációs üzemanyagcellája esetében a köteg hőjét felhasználják a busz fűtésére is. Ám még ez sem volt elég a januári hidegben, az 5 Celsius-fokos külső hőmérsékletben 6,36 kilométer/100 kilométer fogyasztás adódott a paksi teszten. A felhasznált hidrogén több mint 40 százalékát ette meg a fűtés! Ám az is hozzátartozik az igazsághoz, hogy különösen laza programja volt a busznak, 31 kilométer/órát meghaladó átlagsebességgel. Városi buszokéhoz közelebbi tempókkal, ám ideálisabb hőmérsékleti viszonyok közepette nagyságrendileg 5,5 kilós étvágyat becsül a gyártó.
Természetesen a legtrendibb buszos megoldások sem hiányoznak, szerencsére ez nem merül ki a famintázatú műanyagpadlóban – fejlett biztonsági rendszerek egész sorát kínálják. Az opcionális Mobileye gyalogosfelismerő rendszer kamerákkal figyeli a busz melletti térben tartózkodókat, és a belső tükrök közelében nagy ikonnal jelzi, ha a szoftvere kétlábút talált a képen. Az említett tükrök pedig valójában képernyők, amelyeken a fő tükör és a nagy látószögű kamera képe is helyet kap. Mindkettő a megszokott magasságban, ám a vezető látóteréhez sokkal közelebb kapott helyet, vagyis kevesebbet kell forgatnunk a fejünket. A bal oldalit az A oszlopra rögzítették, a másik pedig a vezetőtértől jobbra lóg le föntről. Így még a szardíniásdoboz módjára színültig töltött buszon is biztosan átlátjuk a szituációt. A tisztánlátás fontos, a gyártók is tiszta képpel rendelkeznek – szeretnék megvetni a lábukat az európai piacon az üzemanyagcellás busszal. A termékkel szerzett első tapasztalatok alapján eséllyel indulnak erre a küldetésre.
A Toyota–Caetano H2.City Gold főbb műszaki adatai
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 11 995/2500/3458 |
| Villanymotor: | 180 kW teljesítményű Siemens állandó mágneses villanymotor |
| Hidrogéntartályok: | 5×312 l, 350 bar nyomáson (maximum: 37,5 kg) |
| Üzemanyagcella-köteg: | 60 kW teljesítményű Toyota cellaköteg |
| Első/hátsó tengely: | ZF RL 82 EC független felfüggesztés/ZF AV 133 portáltengely |
| Fékrendszer: | Wabco EBS3 elektropneumatikus fékrendszer regeneratív fékezéssel és elektronikus menetstabilizálóval |
