Nincs elegendő gyártókapacitás, nincs töltőhálózat, hogyan lesz itt hidrogénalapú gazdaság? A közösségi közlekedésen keresztül törhet be a mobilitás világába az univerzum alapköve.
Míg az elektromos töltőhálózat kiépítése is csupán gyerekcipőben jár, addig a hidrogén-infrastruktúra nemhogy négykézláb nem csúszkál, még egyedül átfordulni sem tud a másik oldalára. Azonban jelen tudásunk szerint igen drága és szó szerint nehéz az akkumulátoros járművek hatótávolságát növelni. A ritka nyersanyagok ára és a többletként cipelt sok száz kilók eléggé behatárolják a lehetőségeket, költségessé teszik ezt a mutatványt. Ehhez képest az üzemanyagcellás járművek esetében a hatótáv növeléséhez a költséges üzemanyagcellán nem kell változtatni, csupán a lényegesen egyszerűbb és olcsóbb hidrogéntartályok számát vagy befogadóképességét kell bővíteni. Ez tehát a megoldás?
Közel sem. Tömegét tekintve rendkívül jó a hidrogén energiasűrűsége, a térfogatához viszonyítva annyira már nem – ezért kell különösen nagy nyomáson vagy rendkívül kis hőmérsékleten tárolni. A Daimler Truck igazgatótanácsának elnöke remek podcastot készít, Martin Daum az egyik adásában elmondta, hogy egyetlen üzemanyagcellás teherautó évi 10 tonna hidrogént igényel. Tavaly több mint 250 ezer új nehéz-teherautót helyeztek forgalomba Európában, gyorsan belátható, hogy hihetetlen mennyiségű hidrogén kellene ennyi üzemanyagcellás járműhöz. Nem véletlenül értekeztünk már mi is korábban a hajtóanyag ipari gyártásának módjairól, ugyanis a hidrogéntermelés például felvehetné a megújuló források amúgy elvesző termelési csúcsát. Azonban az egyértelmű, hogy a gyártókapacitás jelentős növelése nélkül biztosan nem lesz hidrogénmobilitás.
A Toyota–Caetano busz paksi tesztje kapcsán a Messer munkatársa további érdekes információkat osztott meg, amelyek segítenek lokális szintre lebontani a termelésről alkotott átfogó képet. Például azt tudtuk meg, hogy rendkívül drága szállítani a hidrogént, sokkal jobban megéri helyben termelni. Jelenleg a hidrogén energiatartalmának negyede elmegy a hűtésére szállításnál. Egy ilyen, a nyitóképen is látható mini töltőállomás lényegében a konténerben lapuló kompresszorból, a kútoszlopból és a tartályokból áll. Ennek ellenére olcsó mulatságnak nem nevezhető, fél-egymilliárd forinttal kell számolni egy ilyen befektetés kapcsán. Ám a szakértő azt is hozzátette, hogy míg egy ilyen töltőpont reálisan akár 75-90 buszt is kiszolgálhat, már egy 10-20 járműből álló flotta „eltartaná” azt. Népesebb buszpark esetén a kettő-négy jármű árának megfelelő összeg már magyarázható és gazdaságilag megtérülő többletköltséget jelenthet. Ugyanis a gyorsan megtankolható üzemanyagcellás buszok nem állnak ki órákig töltekezni napközben, így kevesebb is teljesítheti az amúgy akkumulátorosokkal lefedett forgalmi igényt.
Természetesen a kompozit nagynyomású tartályokba vagy a folyékony hidrogén rendkívül kis hőmérsékletéhez szükséges kriogenikus fémtartályokba valahonnan bele kell tölteni a valahol előállított hidrogént. A hazai stratégia azt irányozta elő, hogy 2030-ra 20 töltőállomás épüljön ki az országban. Ennek beindítására a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. célja, hogy legalább egy üzemanyagcellás buszt és a hozzátartozó töltőállomást beszerezzen és azt az ország több pontján tesztelje.
