Kétszer is rá kellett pillantanom a forgalmira, egyszerűen nem hittem a szememnek a 198 kilowatt láttán. Ennek a fele sem tréfa, az E-Transit a legerősebb elektromos kishaszonjármű a kontinensen! A Ford világra hozta a Supervan fenntartható változatát?
No, nem eszik ennyire forrón a kását, hiszen tagadhatatlan fürgesége ellenére az E-Transit messze jár a versenytechnikától. Ráadásul „közel” olyan súlyos egyéniség, mint egy Ford Trucks 4142 D billencs. Sebaj, úgysem akartam felkerülni vele a Nürburgring Nordschleife legjobb köridőit összesítő listára. Viszont a bőséges erőtartalékaival országúton is biztonságossá varázsolta az előzéseket.
Belső égésű társaikkal szemben a villanymotorok egyik legnagyobb előnye, hogy részterhelésnél sincs szükségük a hengerek lekapcsolására és más takarékossági trükkökre. Nem csupán azért, mert nincs alternáló mozgást végző alkatrészük, hanem mert kis túlzással csupán annyi energiát vesznek fel, amennyi a kívánt sebesség eléréséhez, valamint tartásához szükséges. Arról nem is beszélve, hogy minden lassításnál visszavándorol az elektronok egy része az akkumulátorokba. Így a korábbi beidegződéseink ellenére még a közel kétszáz kilowattos teljesítmény sem feltétlen pazarló egy 3,5 tonnás villanyfurgonban. Hogy ez mennyire igaz, azt a Rolling Tons fogyasztási ciklusán elért jó eredmény is bizonyítja. A Ford E-Transit megelégedett 25 kilowattórával, ami nemcsak a tekintélyes homlokfelület fényében, hanem a konkurenciával összehasonlítva is dicséretes. Az ekkora, de kevesebb, mint fele ilyen erős elektromos kishaszonjárműveknek sincs kisebb étvágya.
Furgonok musztángja
Persze nem akar mindenki, főleg a városban, ilyen hatalmas villanyménest terelgetni. Nekik ott a kisebb, 135 kilowatt teljesítményű kivitel, ami ráadásul 340 ezer forinttal jutányosabb áron hajtható karámba. A legnagyobb forgatónyomatékuk egységesen 430 newtonméter, úgyhogy egyik sem viselkedik vándordűneként. Egy-egy gavallérstart belefér, de több egymást követő, durva gyorsítás után az elektronika lecsökkenti a teljesítményt körülbelül ötven százalékra. Normál üzemmódban százharmincra, gazdaságosban pedig 110 kilométer/órára korlátozódik a csúcssebesség. A visszafogott tempó miatt megteszi az egyfokozatú hajtómű is, ami a villanymotorral egységet képezve a hátsó tengelyt terheli. Még így is arrébb tudta dobni üresen a fenekét, amikor kanyarból intenzíven kigyorsítottam. Terheletlenül, csúszós talajon és emelkedőn a kipörgésgátlónak heroikusan kell küzdenie. Egészen a határokig elvittem, előfordult, hogy feladta és teljesen elvette a nyomatékot a reménytelenül forgó kerekekről. Azonban, ha csupán az egyik gumiabroncs tapadására is esély mutatkozott, akkor valahogyan mozgásba tudtunk lendülni.
Országúti sebesség felett, ha nem is mindig konzekvensen, de sűrűn gyakorolta a kigurítás és vitorlázás művészetét az E-Transit. A közel 1500 közös tesztkilométer alatt 32 kilowattórás átlagfogyasztást produkált. Ahogy máskor, úgy most is meg kell jegyeznem, hogy a tesztüzem sokkal jobban igénybe veszi a járműveket, mint a hétköznapi használat. Ezért a 68 kilowattórás akkumulátorcsomag energiájával reálisan 250-270 kilométeres hatótávval számolhatunk. A kifacsart akksik váltakozó árammal 11,3, egyenáramú gyorstöltés esetén pedig 115 kilowattos teljesítményt képesek felvenni. Utóbbival bő fél óra alatt 15-ről nyolcvan százalékosra tölthetők.
A váltó tekerőkapcsolóján az L menetmódot aktiválva felerősödik a rekuperáció, kis odafigyeléssel egypedálosként használható az E-Transit. Azért meredek lejtőkön és teljes terhelésnél ilyenkor is szükséges a tárcsák hatékony fékereje. Mindig figyelni kell rá, hogy milyen módban haladunk, mert irányváltás után automatikusan D menetmódban folytatja a működést. Ha ilyenkor enyhén rápöccintünk a fékpedálra, akkor a D és L fokozat közé erősödik a rekuperáció.
Élmény vezetni, hiszen a jó fogású kormánykerék ideális rásegítésű, precíz kormányműhöz kapcsolódik. Ráadásul az elsőkerekesekhez képest sokkal fordulékonyabban terelgethető a villanyos Ford. Hiszen a hátsókerék-hajtás okán a kikormányzási szöget nem korlátozzák homokinetikus csuklók. A kilátás megfelelő, de a belső visszapillantó helyére integrált szenzorok igazán összehúzhatták volna magukat, mert a bal oldali A oszlophoz hasonlóan sokat kitarnak a környezetből. A hatalmas külső visszapillantó tükrök tökéletesek, sajnos sötétben megnehezíti beállításukat a forgókapcsolójuk megvilágításának hiánya. Az elfelejtett tükörfűtés sem dézsmálja sokáig az elektronokat, mert egy idő után bölcsen kikapcsol. A kelleténél érzékenyebb az oldalszélre az E-Transit, de a fizikát nem lehet kizökkenteni. Egy évszázaddal ezelőtt ekkora vitorlafelülettel Roald Amundsen simán áthajózott volna az északnyugati átjárón.
Látszik, hogy nem a legfrissebb dizájn, de mindenről tájékoztat, amire a jármű kapcsán kíváncsiak lehetünk
Bizánc kapuja
Igaz, hogy karácsonykor telezabáltam magam bejglivel, de azért nem annyira, hogy szinte csak „lapjával” férjek be a fülkébe. Egyértelműen másik bűnbakot kellett keresnem, amit hamar meg is találtam. Állítom, hogy Botond nagyobb rést ütött buzogányával Bizánc kapuján, mint amekkora bejárattal kecsegtetnek a szűk szögben nyíló első ajtók.
Hallatlan! A nagy ünnepi dőzsöléseket követően ezen a lőrésen kellett bepréselnem magamat
Hátul is hadilábon áll a nyílászárókkal a Kölnben tervezett versenyző. A kétszárnyúak nem rögzíthetők 180 fokos állásnál. Ami még ennél is kellemetlenebb, hogy az innen lendületbe jövő ajtókat gyakran a derékszögű rögzítés sem menti meg a becsapódástól. A balesetveszélyes helyzetek elkerülése végett érdemes befizetni a mágneses rögzítésű, 247 fokban nyitható hátsó ajtók 85 ezer forintos felárát.
De térjünk vissza a fülkébe! A bőséges belmagasság lehetővé tette a mennyezeti polcot, ami egyben a beszállást segítő kapaszkodó szerepét is hitelesen alakítja. A Kazán-szoros környékén sem úszkál annyi PET-palack, mint amennyinek helyet biztosítottak a fülkében. Bármerre nézünk pohár- és palacktartóval találkozunk. Nyikorgás citerázott az idegrendszerem húrjain az anyósülés felől, ami hozzáért a puhára burkolt válaszfalhoz. Sajnos sem az ülőlap, sem a háttámla nem állítható. Ez van, a szinte hangtalanul suhanó, elektromos járműveknél hatványozottan halljuk a rendellenes zörejeket. Pedig tisztességesen összerakta a Ford a kishaszonjárművet. Csupán néha, akkor is diszkréten jelenik meg az acéldobozokra jellemző, visszhangzó furgonhang.
Inkább asztalnak, mint ülőhelynek ideális a középső ülés
Sebaj, legalább az utasülés fűtése intelligens. Hiába kapcsoljuk a legnagyobb fokozatra, csak akkor és azt az ülést fűti, amelyiken tényleg üldögél valaki. A vezetőülés kis hőfokon, de akkor is fűt, amikor a járművezető kiszáll megtornáztatni elgémberedett végtagjait. Erre nincs gyakran szükség, hiszen a vezetőülés kellően kényelmes. Ahogy a másik szélső lóca is bőséges lábtérrel rendelkezik, s felül sem szűkölködhetünk. A középső ülőalkalmatosságot azonban még a keleti autóneppereknek sem kívánom az országhatárokon átívelő, vakmerő körútjaikhoz.
Behemót ezermester
Már a nálunk járt legkisebb, L2H2-méretű E-Transit is 9500 literes raktérfogattal büszkélkedhet, a legnagyobb L4H3 pedig több mint másfélszer akkora, 15,1 köbméteres. A kettő között még további három méret közül választhatunk, de itt még nincs vége, ugyanis az E-Transit nem korlátozódik csupán az úrvezetőkre. A legalább „C1” kategóriás jogosítvánnyal rendelkezők kezébe is odaadja a kormánykereket a Ford. Ezért nemcsak 3,5, hanem 3,9, valamint 4,25 tonna megengedett össztömegű kivitel is választható mindegyik méretből. Mivel hangyányit sem változik a saját tömegük, az L2H2 kezdeti egytonnás terhelhetősége 1408, illetve 1758 kilogrammra növekszik. A raktérpadló burkolata kopásállónak tűnik, cserébe nyugodtan edzhetnének rajta a Liu fivérek is. Szerencsére a rögzítési pontok megakadályozzák, hogy a raklapok is elkorcsolyázzanak. A raktér LED-világítása olyan erős, hogy dolgozhatnánk a fényénél. De miért tennénk ilyet, amikor a hátsó ajtók fölé szerelt, kültéri diódás világításnak köszönhetően pompásan elmolyolhatunk a friss levegőn is.
Villámcsődület? A professzionális áramforrás támogatásával bárhol, bármikor felállíthatunk magunknak egy spontán műhelyt
Az F-sorozat pickupjai után az E-Transit is megörökölte azt a professzionális áramvételezési lehetőséget, amelynek nettó 400 ezer forint a felára. Az információs és szórakoztató rendszeren keresztül nyomom követhetjük, hogy aktuálisan hány wattot „égetünk” el a 230 voltos és 2,3 kilowatt teljesítményű aljzatokon keresztül. A raktérbe kettő, a fülkébe az ülések közé pedig egy konnektor került. Ezek kizárólag az E-Transit menetkész állapotában hajlandóak áramot szolgáltatni. Kipróbáltam, nyitott toló, és hátsó ajtókkal is üzemképes a Ford, miközben vígan táplálta kedvesem 1800 wattos hajszárítóját. Ebből arra következtethetnénk, hogy „bárki” kényelmesen elhajthat a verdával, amíg a mester szorgoskodik. Azonban a fülke külön zárható és hátul már nem érzékeli a kulcsot, úgyhogy nyugodtan sikíthat a sarokcsiszoló, nem viszik el az autót. Nagyon bölcsen beállítható az a távolság, amit munka után még meg szeretnénk tenni és az ahhoz szükséges energiát nem engedi elflexelni az E-Transit. Figyelem, mostantól a hölgyek is tudni fogják, hogy kizárólag szándékosan lehet járóképtelenné tenni a villanyfurgont, és ezzel megfúrni az esti randit. Úgyhogy erre nem érdemes hivatkozni!
Nagy képernyő, kis tudás
Aligha lehetne kritizálni a 12 colos érintőképernyő méretét, azonban a mögötte rejlő átgondoltságot annál inkább. Néhány alapvető funkcióhoz többször is rá kellett böknöm a kijelzőre, ami minden alkalommal elterelte figyelmemet az útról. Bőven elfért volna a középkonzolra pár kapcsoló, hogy ne az érintőképernyővel küszködve kelljen kínlódni. Értem én, hogy így sokkal letisztultabb a dizájn, de néhány alapvető funkciótól még nem nézne ki úgy a műszerfal, mint a V43-as villanymozdony vezetőállása. Ejnye, Ford! Igaz, hogy az európai uniós törvények nem írják elő a segélyhívó fizikális kapcsolójának szükségességét, a legtöbb gyártó mégsem takarékoskodik rajta! Apróság, mégis bosszantó, hogy a kormánykerékről nem tudsz telefonálást kezdeményezni, csupán felvenni és megszakítani lehet a hívást.
Az információs és szórakoztató rendszeren keresztül élőben követhetjük, hogy aktuálisan mekkora teljesítményt veszünk ki a rendszerből. Ha túllépnénk, a biztosítás megszakítja az áramkört
Az épségünkre figyelő asszisztensrendszerek jól működtek. Egy kivétellel, a sávtartó rendszer ugyanis halottnak tetette magát. Nem tekintem a villanyos Transit tervezési hibájának, inkább műszaki meghibásodást sejtek a háttérben. Ahogy nem kell mindig kaviár, úgy LED-technikára sincs feltétlen szükség, bőven megteszi egy jól kialakított bixenon fényszóró is.
Azonban egyik este, amikor hazafelé mentem, kicsit szürke szamárnak éreztem magamat. Sűrű ködben nem, de közepesben lazán rádobja a távfényt a tejfehéren csillogó vízpermetre az automatikus fényszóróvezérlés – amennyiben nincs bekapcsolva a hátsó ködzáró. Ilyenkor egyik pillanatról a másikra drasztikusan lecsökken a látótávolság. Különös, de az első ködfényszórókkal nem foglalkozik az automatika. A kanyarfény viszont egyszerű halogén fényforrás létére is tökéletesen betölti feladatát. Összeségében egy tisztességesen összerakott, jó minőségű kishaszonjárművet ismerhettem meg az E-Transit személyében, amit a Ford extrákkal felvértezve nettó 24 096 640 forintért veszteget. Nem kevés, cserébe azzal a megnyugtató érzéssel hajthatjuk ergonomikus vánkosunkra buksinkat, hogy jelenleg ilyen olcsón egységnyi elektromos teljesítményt máshol nem nagyon kapunk. A felextrázott kilowattok darabja alig több mint 120 ezer forintba kerül. Nem semmi!
Technikai adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Legnagyobb teljesítmény (kW): | 198 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm): | 430 |
| Akkumulátorok névleges kapacitása (kWh): | 68 |
| Fedélzeti töltő teljesítménye/maximális gyorstöltés (kW): | 11,3/115 |
| Töltési idő fali dobozról, 0–100%/gyorstöltővel, 15–80% (h): | 8/0,5 |
| Villanymotor, hátul, hátsókerék-hajtás, egyfokozatú lassítóáttétel. Önhordó dobozos acélkarosszéria, ötajtós, háromszemélyes fülke, raktér egy oldalsó tolóajtóval és kétszárnyas hátsó ajtóval. | |
| Regeneratív fékrendszer. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul tárcsafék. | |
| Kormánymű: | fogasléces, elektromechanikus rásegítéssel |
| Futómű elöl: | MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Futómű hátul: | csatolt hosszlengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Goodyear UltraGrip Cargo 235/65 R 16 C 3PMSF |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm): | 5531/2059 (2474)/2534 |
| Tengelytáv (mm): | 3300 |
| Fordulókör átmérője (m): | 12,8 |
| Saját tömeg (kg): | 2459 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 1041 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 3500 |
| Raktér hosszúsága alul/felül (mm): | 2950/2820 |
| Raktér szélessége alul/felül (mm): | 1760/1620–1960 |
| Kerékdobok közötti távolság (mm): | 1370 |
| Raktér magassága (mm): | 1775–1830 |
| Raktér térfogata (m3): | 9,5 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 705 |
| Hátsó ajtónyílás szélessége/magassága (mm): | 1510–1565/1595 |
| Oldalsó ajtónyílás szélessége/magassága (mm): | 1275–1320/1590–1690 |
| Fülke szélessége fej-/könyökmagasságban (mm): | 1550/1680 |
| Fülkepadló magassága a talajtól (mm): | 665 |
| Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm): | 1010–1075/345–410 |
| Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 470/480 |
| Vezetőülés támlájának magassága/szélessége (mm): | 615/470 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 250 |
| Utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 440/760 |
| Utasülés támlájának magassága/szélessége (mm): | 600/740 |
| Fülke hossza (mm): | 945 |
| Fejtér (mm): | 1075–1145 |
| Lábtér (mm): | 750–980 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 370 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 50/40 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 3,5 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 130 |
| Hatótávolság WLTP-szabvány szerint (km): | 317 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint kombinált (kWh/100 km): | 29,7-35,3 |
| Fogyasztás a Rolling Tons új ciklusán (kWh/100 km): | 25 |
| A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. | |
| Mérési körülmények:1 személy, 8 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, közepes forgalom, kikapcsolt légkondicionáló, aktivált takarékos menetmód. | |
| A modell nettó alapára (Ft+áfa): | 21 819 640 |
| Garancia: | 2 év általános gyártói garancia +3 év kiterjesztett garancia legfeljebb összesen 200 000 kilométerig. |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 35 |
