Amióta 2020 őszén a Scania bevezette új V8-as erőforrását, az 556 kilowatt teljesítményű (770 lóerő) csúcsmotorral a legerősebb haszongépjárműveket kínálja Európában. A svéd gyártó tehát emelte a tétet, és ezt most meg is mutatta.
Legutóbbi a 770-es csúcstartó volt terítéken, most pedig az 590 lóerős változat vendégeskedett nálunk, ráadásul ezúttal nyerges szerelvényként. Házhoz jött, hogy megismerjük a legfrissebb műszaki újdonságokat és a közel 300 kilométeres tesztúton első kézből tapasztaljuk meg, milyen is a „kisebb” V8-as érzés. Mert, kérem szépen, az igenis egy semmivel össze nem téveszthető emelkedett állapot, valami olyasmi, mint amikor az ember a hétköznapi autójából egy rövid időre álmai sportautójába ülhet. Az álomautó hasonlat azért is jó, mert a brutális méretű, 16,1 literes motor a maximális teljesítmény, a „sportos” dinamika lehetőségét sugallja.
Az érzelmekre is hatva pont ezt igyekszik erősíteni a griffes gyártó, a vontatószerte tucatnyi helyen elhelyezett V8 logó megjelenítésével. Még a B tengely kerékagyain is akad a jelzésből. A marketingosztály minden bizonnyal azért javasolta ezt, nehogy elfelejtse a sofőr, mi van a feneke alatt, illetve a kamionos kollégák hadd irigykedjenek. Persze nem versenyautó, hogyan is lehetne az 40 tonnával, de azért ha arról van szó, megmutatja mit tud. Például egy emelkedőn, és ez nagyon jó érzés!
A V8 motívum a jármű több pontján is hangsúlyosan látszódik
Külalak és tartalom
A világoskék színben pompázó vontató, rajta a mindkét oldalon megjelenő háromdimenziós griff jelképpel visszafogott, mégis elegáns, erőt sugárzó. A feláras prémiumkivitelű vezetőülésben hamar felidéződnek az emlékek – két éve egy TRATON-rendezvényen vezettem utoljára. A műszerfalra pillantva megállapítom, hogy ma már kissé régivágásúnak hat. A központi egység analóg műszerei és gombok uralják a teret, de a kormány mögötti képernyőn szinte kimeríthetetlen a digitális információáradat. Észreveszem, hogy a bal oldalamnál függönylégzsák is van, ugyan ez is feláras, de jelenléte megnyugtató. Az opcionális, 9 colos képernyő, illetve multimédia-fejegység mindent tud, amit ma egy ilyen berendezésnek tudnia kell.
A nagyobb tesvérrel szemben az R-szériában a fülkepadló nem teljesen sík, de középen a kiemelkedés egyáltalán nem zavaró. A szerelvénnyel érkező tesztsofőr elárulta azt is, hogy lépést tartva a konkurenciával, már 27 centiméterrel hosszabb fülkével is lehet rendelni – az új jogszabályoknak megfelelően. Így meg már tényleg álomautó igényeseknek, végre széles ággyal. Ezek örömteli hírek, de mi van a padló alatt?
A belső tér jól lakható, a fekhely kényelmes, pakolórekeszekből pedig bőven akad
Még mielőtt erre rátérnék, egy kis kitérő. A legkisebb testvér is tekintélyt parancsoló a 390 kilowatt (530 lóerő) teljesítményével. Ha mostani főszereplőnket is idevesszük, a sorból már csak a 485 kilowattos (660 lóerős) lépcsőfok maradt ki. Így teljes a lista, s minden feladathoz adott a királykategória, pici átfedéssel a 6 hengeres 13 literes változattal, legalábbis a csúcsteljesítményt tekintve. Az 540 lóerős házi konkurens nyilvánvalóan gazdaságosabban üzemeltethető, olcsóbb is, de a V8 műszaki előnyei adott esetben meggyőzhetik a vevőt. Különösen annak fényében, hogy pont ehhez az új generációhoz fejlesztették ki a G33CM típusjelzésű Opticruise automatizált váltót, 12 fokozattal és az ezek feletti overdive (OD), kvázi 13. direkt fokozattal.
A bemutatóra elhozott vontatóban egy a közép-európai viszonyokhoz képest kifejezetten erős motor dübörgött. A 90 kilométer/órára állított határoló azt jelenti, hogy OD fokozatban ennél a sebességnél 1000 fordulat/perc alatt marad a motor fordulatszáma. Ennek köszönhető az extrém csendes vezetőfülke és a takarékos működés. Mert például ez az egyik titka a jó fogyasztásnak, de erről majd később. Kérdésemre a gyári sofőr megerősítette a hírt, az új váltó a 770 lóerős motorhoz egyelőre nem rendelhető. Annak megerősítésén dolgoznak a tervezők, érdekes adalék viszont a váltótól leválasztott bolygóműves hátrameneti megoldás. Ennek köszönhetően 4, vagy 8 fokozattal akár 54 kilométer/órával is „száguldhatunk” rükvercben. Vissza is kérdeztem, hogy ennek mi a gyakorlati jelentősége? Nyerges szerelvénynél tényleg nincs sok értelme, mondta a kolléga, de szóló teherautónál lehet olyan alkalmazás, ahol viszonylag hosszan kell tolatni. Például bányában vagy alagút építésénél, ahol jó ha ezt lendületesebben is meg lehet valósítani. Tehát itt tart a Scania tudománya, egy új motor és váltó kombinációjával indulhattunk útnak, ami ígért izgalmakat.
A tesztút
A Scania biatorbágyi telephelyéről indultunk, a jármű pedig fel volt szerelve egy adatgyűjtő és -kiértékelő applikációval, így nagyon könnyű volt a szakaszokra bontott útvonal különböző fázisainak áttekintése. ECO üzemmódban teszteltünk, s igyekeztem durva fékezésekkel, hirtelen gázadásokkal nem terhelni a rendszert – ahogy ezt egy jó sofőr sem teszi. A pótkocsi annyiban volt különleges, hogy az oldalburkolatok és a hátsó levegő terelését biztosító elemek segítettek javítani a fogyasztáson. Egyből az autópályára kanyarodtunk, s a szokásos M1-es autópályás szakaszon mértünk. Előbb Tatabányáig a dimbes-dombos úton rögzítettünk részadatokat, majd átváltottunk a síkvidék adottságai melletti elemzésre. Ezt követte a „lerakó”, azaz az autópályáról kihajtva manővereztünk, majd visszatértünk a gyorsforgalmi útra. Itt már a korábbi két szakaszt ismételtük, de most ellenkező irányba. Végül a teljes visszafelé vezető utat egyben mértük, miközben a teljes útvonalat a jármű saját fedélzeti egysége külön is rögzítette. Az időjárással nem volt szerencsénk, Győr felé helyenként szakadó esőben, de viszonylag lazább forgalomban haladtunk. Visszafelé már csak legfeljebb csepergett, de annyi volt a kamion a pályán, hogy nem volt lehetőség a saját akarat kibontakoztatására, szépen sorban haladtunk, mint a libák. Időnként egy-egy bátor kamionos beelőzött, én természetesen belenyugodtam a helyzetbe, pedig ha valaki, akkor mi domboríthattunk volna. Az első dombos szakaszon 82,8 kilométer/óra sebesség mellett 24,7 liter/100 kilométer, illetve a síkvidéken 85 kilométer/óra átlagsebességnél 20,7 liter/100 kilométer volt a fogyasztásunk. Ezek remek eredmények.
A lerakónak hívott, klasszikus országúti, lakott településekkel tűzdelt 18 kilométeren 53 kilométer/óra volt az átlagsebességünk és 28,6 liter/100 kilométerre adódott a fogyasztás. A visszafelé rögzített autópályás útszakasz (122 kilométer) önmagában is jellemző értékeket hozott. Egészen pontosan a 24,8 liter/100 kilométer fogyasztás a 80,6 kilométer/óra átlagsebesség mellett figyelemre méltó eredmény. Ha pedig a teljes, közel 278 kilométerre vetítjük az eredményeket, még kedvezőbb a kép a szinte pontosan 24 liter/100 kilométer átlagos fogyasztással. Ez talán valamivel magasabb, mint egy 13 literes motorral hajtott járműszerelvény esetében, de a V8 mellett szólhat a dinamikusabb mozgás, ami adott esetben időmegtakarítást, na és persze vezetési élményt biztosít.
Hazudnék, ha azt mondanám, hogy éreztem az új váltó kapcsán a fejlődést, de igazság szerint, az eddig is remek volt. Az izmos motor legújabb generációja már inkább megmutatta vérbőségét. Kinek ajánlható? Ez akár lehet egy premizálási lehetőség is, a kiemelkedő munkát végző sofőr megtartásának egyik módja. Szigorúan azzal együtt, hogy az üzemanyag-hatékonyság romlását számos kedvező műszaki tény kompenzálja. Azaz összességében a végelszámolásnál pozitív is lehet a szaldó.
Hogy kell-e ez a V8-as generáció, arra a piac egyértelmű választ adott eddig is, ahogy az eladásokból látszik, egyértelműen igen! Persze a szükségszerűség sem elhanyagolható, hiszen a Skandináviában gyakori, s egyre több uniós országban is terjedő 60 tonnás szerelvények dinamikus mozgatásához 500 lóerő bizony kevés. Létjogosultságát az is igazolni látszik, hogy ez a dízelmotor könnyedén teljesíti az idén ősszel életbe lépő, legfrissebb környezetvédelmi normákat is.
