Renault Mégane Grandtour TCe 160 FAP EDC: Feltölt téged is

Számos modern és praktikus megoldás áll a mérleg egyik serpenyőjében, a csupán átlagos térkínálattal és néhány apró bosszúsággal szemben. Örömforrás a szürke hétköznapokra, hogy ne vedd túlságosan komolyan az életet.

Finoman szólva is sajátos a magyar helyzet, az alsó középkategóriában is. Az Európai Unió egészében feleannyi Renault Mégane talál gazdára, mint Škoda Octavia. Nálunk azonban négyszerannyian szavaznak Mladá Boleslavra, mint a franciákra. Nem véletlenül emlegettük már többször, hogy mifelénk még mindig divat a különböző emblémák és országok kapcsán kialakult előítéletek alapján dönteni a vásárláskor. Pedig ránézésre, beleülve az anyag- és kidolgozási minőség tekintetében sincs szégyenkezni valója a típusnak – különösen az új műszerfallal. Zavaró zajoktól mentes és igényes a Mégane utastere. A tavalyi típusfrissítéssel minden változat LED-technikájú fényszórókat kapott, dinamikusak az irányjelzők és diódák világítják meg a kilincseket is. A belső visszapillantó tükör már keret nélküli és automatikusan elsötétedik, ha hátulról valaki vakítani próbálna.

Az R.S. Line sem akar feltűnően villogni, ez a felszereltség a hétköznapokra éppen megfelelő arányban elegyíti a sportos megjelenést és a „mezei” változatoknál jobb dinamikát. Aki ezt a kombit összekeveri a kétszer ilyen erős Mégane R.S Trophy-R körrekorder pályafegyverrel, annak van legalább egy remek üzleti ajánlatom. Ha feltűnően csinos hölgy, akkor pedig bármikor vendégem egy pepszikokakólára.

Megy, megy, megáll

Nem sportautó, hanem sportos autó. A hétfokozatú kettős tengelykapcsolós automatizált váltója alapvetően az ilyen szerkezetektől elvárhatóan, észrevétlenül vált fokozatot. Egyedül elinduláskor az összezárásnál szöszmötöl jó sokat, ami megszokást igényel, ha a forgalom minden rését szeretnénk kihasználni. A késedelem miatt már előre kell taposni a menetpedált, mint egy akadozós ritmusjátékban. Sportos üzemmódban gyorsabban cserélgeti az áttételeket, ami pozitív. Ám ilyenkor nem is képes lenyugodni, mindig vár arra, hogy mikor akarunk még ennél is jobban kilőni. A fordulatszámot még egyenletes haladás és kis gázpedállenyomás mellett is folyamatosan akár háromezer környékén tartja, nem vált feljebb. Abban viszont igaza van, hogy érdemes pörgetni a motort, mert széles tartományban nyomatékos, fönt pedig kellően erős.

Nincsen sportfutómű, sem divatos szabályozható csillapítás, csupán igazán jó hangolás. Kellően feszes ahhoz, hogy a közúton megengedett tempónál élvezetes legyen, ám cserébe az úthibákon sem üt agyon. Arról nem is beszélve, hogy a hideg téli aszfalton és a téli gumival már egy körforgalomban városi sebességnél is elérhetjük a fizika határait. Örömteli, hogy finoman és meglepően semlegesen, négy kerékkel csúszik le az ívről. A nagyobb első fékek kellően erősek ahhoz, hogy se a 117 kilowatt (159 lóerő), se a közel 1,4 tonna ne foghasson ki rajtuk. Remek partnerek a jogkövető mókázásban.

Áltagosan, praktikusan

Ilyenkor különösen jól esik az első sportülések biztosította szorosabb ölelés, legalábbis az átlagos méretű és mozgékonyságú elöl ülőknek. Az emberesebb utasoknak ugyanis nem lesz a kedvence a szűk ülés. A magas combtámasz pedig a nehezebben mozgó utastársak ellensége, hiszen egy hatalmas, második küszöböt alkot. A térkínálat amúgy a legtöbb dimenziót tekintve megfelel a kategória átlagának, egyedül a feláras panorámatető alatt marad a többieknél kevesebb hely a frizuráknak.

Sajnos a legtöbb gyártónak még mindig tanulnia kell, hogy mit kezdjen az ő ciklusaiknál nagyságrendekkel gyorsabb fogyasztói elektronikai eszközökkel. Remek a kis tálca a váltókar előtt, ahová elfér a telefon. Még jobb, hogy kialakítottak USB-csatlakozót a közvetlen közelébe. Ám ha tölteni is szeretnénk, akkor már nem fér be a készülék a rekeszbe. Két remek ötlet született egy-egy külön osztályon, csak a részlegek nem beszéltek össze, hogy együtt is ki kéne próbálni a megoldásaikat. Másik apró bosszúság, hogy a könyöklő csak előrefelé húzható, a magasságállítás hiányát erősen ívelt kialakítással igyekszik kiváltani. Alatta legalább nagy rekeszt találunk, ez talán vigasztalhat, ha nem találjuk meg a legkényelmesebb pozíciót. Jó adag praktikummal igyekszik ellensúlyozni, hogy csomagtere inkább a kisebbek közé tartozik a szegmensben.

Ne szaladgáljatok idebent! Praktikus a felhajtható térelválasztó rendszerező. A pótkerék helyén a padló alatt csempészrekesz lapul, és közel sík felületet kapunk a háttámlák ledöntésével

Kombitervezői alapképzés, első óra: világítás, a csomagtér felől is ledönthető támlák, akasztó, 12 voltos csatlakozó. Az egy érintésre visszacsévélődő csomagtérroló, a padlót felhajtott állapotban rögzítő fülecske és az oldalburkolatok mozgását, zörgését megakadályozó zár már a negyedik óra anyaga!

Ez most a divat

Apropó, vetélytársak. Az 1,3 literes benzinmotor legerősebb változata csak ezzel a felszereltséggel kapható, 103 kilowattal az Intens szinttel 750 ezer forinttal kevesebbért hazavihető. Tesztautónkban a táblázatban jelzett alapáron felül bő másfél milliónyi extra lapult, és még így is vállalható esélyekkel indul a szegmens ár-érték arány versenyében. Ha ilyen sok a pipa az opciós listán, akkor a vezetői segédrendszerek számában is a legjobbak közé tartozik. A távolságtartó sebességszabályozó például lejtőn akár fékezéssel is segíti, hogy ne gyorsuljon a beállított sebesség fölé a jármű. Torlódásban álló helyzetig fékez, majd a sorral együtt ügyesen elindul. Felárért a Mégane is képes már akár kettes szintű önvezetésre, azaz egyszerre „kezeli a pedálokat és a kormányt” is. A ráfutásgátlót szó szerint egyszer kapcsoltam be, a teljesen üres utcán elkezdett pánikolni, hogy fékezzek. Ki is kapcsoltam, mert ez így nem segítség. A holttérfigyelő nem csipog, ha irányjelzéskor talál valakit a holttérben, bezzeg tolatásnál azonnal sípol. Sokkal nagyobb veszélyt jelent százzal valakit oldalról megtaszítani, mint a tízzel csorogva parkolóhelyet kereső elé kitolatni. És megint ott a másik oldal: a világításkapcsolón nincs nulla, csak önműködő állás. Minden gyártónak így kéne csinálnia, máris nem lenne tele a magyar utcakép a szürkületben világítás nélkül közlekedő figyelmetlen autóssal. Akkor legalább kivilágítva lennék figyelmetlenek.

Szimpatikus a szélvédőhöz vetített kijelző, a megjelenő tartalom valóban nagyon távolinak látszik. A kisebb fókuszváltás miatt ennek a szemünk örül majd igazán, ugyanis kevésbé fárad így. Ráadásul egészen sok infót képes elénk vetíteni a rendszer, többek között a sebességet, a sebességszabályozó visszajelzéseit és a navigáció utasításait is.

Az üzemmódváltó jó lenne, sajnos azonban a következetesség hiányzik belőle. Mindig az alapértelmezett felhasználói módba áll vissza indítás után, hiába használtuk utoljára sportos vagy gazdaságos üzemben. Ráadásul a saját programunkban például a gázreakciókat nem befolyásolhatjuk. További frusztrációra ad okot, hogy a váltókar melletti üzemmódválasztó csak a menüt nyitja meg, az átváltáshoz a képernyőre kell bökni. Meg lehetne bocsátani, hogy folyton visszaállítja magát és nem teljesen a sajátunk az alapértelmezett mód, ha a dedikált gomb léptetni is tudna. Akkor nem kellene gyöngyöző homlokkal keresni a középső képernyőn a megbökni való ábrát. Cserébe több konkurenssel szemben itt valóban jelentős, egyből érezhető az eltérés a különböző üzemmódok között. Komfortos kormányzás esetén könnyedén pörgethetjük a volánt a végállások között, a különösen feszes sportos módban pedig pontosan terelgethetjük a szupermarket parkolójának sorai között. A kényelmet kedvelőknek remek hír, hogy a Mégane rendelkezik fékmegtartás funkcióval is – kétpedálos járművet csak ezzel lenne szabad értékesíteni. Vagyis tényleg a mai divatot hozza, számos intelligens megoldást kínál. A trendeknek megfelelően ezek egy része már most nyerő, a többit azonban még picit csiszolhatnák a szoftvermérnökök.

Digitalizálták

Nem csupán a hangulatvilágítás színe, hanem az új digitális műszeregység megjelenítési módja is az adott üzemmódhoz igazodik. Gazdaságos módban egészen egyszerű, jóformán csak a sebességünket látjuk óriási számmal. Sportban pedig a terület felét a fordulatszámmérő tölti ki, plusz az aktuális teljesítményt és a nyomatékot is leolvashatjuk. Az alapértelmezett megjelenítés esetén a középső változatható területre a menetadatokat, a navigációt, a telefont vagy a rádiót választhatjuk ki. Ha a térképre váltunk, akkor önmagától széttolja a körműszereket, hogy nagyobb helye legyen a térképnek. Ez is az átgondolt megoldások számát szaporítja. Nagyon látványos a teljes műszeregység-szélességű térkép más márkáknál, de teljesen felesleges. Hiszen nem széltében közlekedünk, hanem általában a haladási irányhoz tájoljuk a térképünket, hogy ne okozzon gondot az sem, melyik balra kell kanyarodni.

Bő egy évtizeddel ezelőtt a Scénic elsőként kínált több felhasználói felületű TFT-műszeregységet. Ma meg már a menetmódhoz is igazodó színvilágú és elrendezésű, 10,2 col képátlójú felületet kapunk

A navigációs rendszer amúgy kap friss forgalmi információkat, a mai világunkban gyári rendszert csak így szabad kínálni, különben mindenki a telefontükrözést választja majd. A benzinkutak árait is ismeri, sőt színezéssel még azt is mutatja, hogy az átlagosnál olcsóbb vagy drágább-e az adott töltőállomás. A márka térképeit ismerőknek vicces apróság, hogy végre már a magyarországi kereskedéseket is megmutatja a rendszer.

Egyelőre még nem terjedt el széles körben, pedig nagyon hasznos az álló tájolású középkonzoli képernyő – amely kétszer nagyobb felületű elődjénél. Így rendkívül sok különböző infó elfér rajta. Ráadásul itt akár három kezdőképernyőnk lehet, amelyekre mi rakhatjuk ki az általunk választott kisalkalmazásokat.

Verhetetlen jellemző

A végére hagytam a lényeget, de csak a politikai korrektség miatt. Ugyanis az R.S Line sportos hanggenerátora a szerkesztőség egyes tagjait zavarta. Most már elárulhatom, hogy ők nem értik a viccet. A legtöbben ugyanis nem tudtuk abbahagyni a somolygást az autóban. Akárhányszor felcsendült a nyolc henger és a kompresszor muzsikája, a mosoly kacajjá erősödött. Nem kizárt, hogy azért volt olyan meggyőző a hörgés, a sivítás, a pöfögés és a durrogás, mert az opciós Bose hangrendszer közvetítette az mp3-lejátszó remekül megkomponált adását. Van alatta az úthibákat huszáros peckességgel átlépő futómű, és sportmódban még értelmezhető gyorsulási élmény is társul az egészhez. Így reggel munkába menet simán elhiszed, hogy életed legjobbját autóztad – pedig egyszer sem sértetted meg a hetvenes tábla büszkeségét.

Tegyük mellé azt is, hogy gazdaságos üzemmódban a katalógusadatnál közel egy literrel kisebb fogyasztást mértünk a ciklusunkon. Az 5,3 literes átlaggal már bizony versenyre kelhet a spórolós dízelekkel is, amelyek sem gyorsulásban, sem fékezésben nem érhetik utol a legerősebb benzinest. Ez egy ugyanolyan mindennapos élményfaktor, mint a méltatlanul rövid életű négykerék-kormányzás, ami a Laguna utolsó nemzedékével együtt elhajózott a túlvilág örökké kék vizén. Egyszerű lény az ember. A megszokottnál érezhetően szűkebb kanyarív vagy egy jól megírt hangprogram elég lehet ahhoz, hogy szebbnek lássuk még a hétfő reggeli csúnya felhőket is. Márpedig ez egy olyan népjóléti intézkedés, amelyhez csak a mindenki számára kötelező pszichiátriai kezelés, és azzal ezzel járó stimulánsok vagy nyugtatók érhetnének fel. Felpörget, ha az kell, illetve levezeti az energiákat, ha abból sok a fölösleg.