Éppen húsz éve kapta meg az International Bus of the Year díjat a Mercedes-Benz Cito. Akkoriban még nem volt igazi igény különleges koncepciójára, így megmaradt érdekes kísérletnek és a korszerű típusok előfutárának.
Jó oka van a Daimler kísérletező kedvének: idejében kíván felkészülni a jövő kihívásaira, hogy amikor szükséges, akkor a korábban kidolgozott konstrukciókra és megszerzett tapasztalatokra támaszkodhasson. Ezért már az ezredforduló előtt megmutatta a minimális légszennyezésű és zajú városi autóbuszok lehetséges jövőjét. Az 1998-as hannoveri Nemzetközi Haszonjármű-kiállításon mutatkozott be városi midibuszként a dízel-elektromos hajtóművű Mercedes-Benz Cito. Egy évre rá a világ első ilyen jellegű sorozatban gyártott járműveként már az utakon is találkozhattunk vele. Akkoriban még nem volt központi téma a klímavédelem, de a zsűri felismerte a kis autóbuszban rejlő perspektívát, ezt ismerte el a rangos kitüntetéssel.
A mindössze 2,35 méter széles, háromféle hosszúságban (8–9,6 méter) és utaskapacitással készülő Cito ügyesen mozgott a belvárosok szűk utcáiban, egyaránt megkedvelték az utasok és a közlekedési vállalatok. Komponensei jelentős része műanyagból vagy alumíniumból készült, így igazán könnyűnek számított. A dízelmozdonyokéra emlékeztető hajtásláncában egy aprócska dízelmotor dolgoztatott egy generátort, amely a kerekeket hajtó villanymotort táplálta. A váltót nélkülöző felállásban a 4,2 literes négyhengeres 130 kilowatt (177 lóerő) teljesítményt biztosított, míg az elektromos motor a rendkívül finom és egyenletes gyorsításról gondoskodott. Felkészítették a jövőre is: a jármű hátsó sarkába beépített hajtáscsomagot később akkumulátoros vagy üzemanyagcellás egységre cserélhették volna. A Cito modellekre eléggé kevés megrendelés futott be, a sorozatnagyság nem érte el a hétszáz darabot, és 2003-ban meg is szüntették a típus gyártását. Ennyi ugyanis kevés a kereskedelmi sikerhez, hiszen egy városi autóbusznak nagyon kemény követelményeket kell kielégítenie.
Évente több, mint háromszáz napon üzemel, nagyfokú megbízhatóságot, rendelkezésre állást várnak el tőle, többet megy napi 16 óránál és kétszáz kilométernél, közben mintegy ezerszer megállva és elindulva. Az elektromos buszok hatótávja és utasszállító kapacitása bizonyos viszonylatokon ma már reális alternatívája a hagyományos hajtásúaknak. A beszerzési költségük és az infrastruktúraigényük azonban egyelőre nem versenyképes. Azonban a hosszú távon jelentősen kisebb áram- és karbantartási költségekkel bizony egy évtizeden belül ledolgozhatják a kezdeti hátrányukat. Itt tartunk ma. A Cito két évtizeddel ezelőtt íródott története rámutat, hogy a mindent – komfortot, vonzerőt, a környezet kíméletét, gazdaságosságot – egyszerre akaró városlakók elvárásai gyorsabban nőnek, hogysem lépést tarthatna velük a műszaki fejlődés. Ez a fecske nem csinált nyarat, csak jelezte, hogy zöldnek lenni nem egyszerű és nem is olcsó feladat.
