Volkswagen Caddy 2.0 TDI 90 kW: Nem feltétlenül hétköznapi

Valahogy úgy alakult szerkesztőségünk és a Volkswagen Caddy közös története, hogy csupa furcsaság történt, ha útjaink keresztezték egymást. És ha az eddig történtek nem lettek volna elegendőek, az élet megint megpróbált kibabrálni velünk.

Amikor kiderült, hogy az importőr flottájába megérkezett a tesztautó, önként jelentkeztem a feladatra. Tettem mindezt azért, mert a Caddy és én régóta tartoztunk egymásnak. Az előző generáció legutóbbi ráncfelvarrása kapcsán rám osztotta az élet a lengyelországi statikus bemutatót. Sose fogom elfelejteni, a nagyjából két és fél órás utazás 13 órásra sikeredett. Miután már Budapestről késve indultunk, esélyünk sem volt elcsípni a németországi átszállást. Emlékeim szerint München helyett Frankfurtba mentünk, onnan Varsóba, végül Poznań repterén landoltunk. Emlékszem, mert életemben ekkor ültem először nagy méretű légcsavaros utasszállító gépen. Persze magáról a bemutatóról elkéstünk, így aznap szinte semmit nem sikerült megörökíteni. A másnapi gyárlátogatást pedig azzal kezdte tárlatvezetőnk, hogy nem lehet kép- és hangfelvételeket készíteni. A szigorú lengyel kollégák csak akkor enyhültek meg, amikor elmondtam, hogy így bizony nem lesz cikk, mert maximum a reptereket tudom illusztráció gyanánt használni. Ezek után talán nem is meglepő, hogy néhány héttel később a dinamikus bemutatóra utazó kollégám a brüsszeli reptéren ragadt, miután átszállás közben az irányítótorony hibája miatt lezárták az egész komplexumot. Ültek egy fél napot a várócsarnokban, majd átautóztak egy holland reptérre és hazarepültek, mert a bemutatóról lemaradtak volna. Az új nemzedék tavalyi bemutatóit pedig a Genfi Autókiállítás, majd a Hannoveri Haszonjárműkiállítás lefújásával a világjárvány mosta el.

Megfordul a szerencse

Úgy tűnt tehát, hogy szerkesztőségünk és a Caddy kapcsolatát elátkozták. Már meg sem lepődtem, amikor a tesztautó elhozatala után egy nappal bejelentették a legújabb járványügyi szigorításokat. Vártam, hogy mikor csörren meg a telefon, hogy vigyük vissza az autót a kialakult helyzet miatt. Szerencsére ez végül nem történt meg, így végre sikerült alaposan megismerkedni egy igazi Caddy tesztautóval.

Persze ez már alapjaiban sem egyezik meg az előző generációval, ugyanis az új Caddy már a konszern szinte összes keresztmotoros járművének alapjául szolgáló MQB-padlólemezre épül. Mondhatnánk, hogy szoros rokonságban áll a Golf nyolcadik generációjával, vagy akár az új SEAT Leonnal, de ez sem lenne így igaz. A Moduláris Keresztmotoros Platform (MQB) ugyanis annyira sokoldalú és jól variálható, hogy egészen más autókról van szó. Az első benyomás, ha az ember kívülről körbejárja, hogy az újdnság meglehetősen sok személyautós erényt csillogtat. A dizájn, a formavilág a pontos és precíz részletek mind-mind ezt támasztják alá. Most biztosan van, aki legyint: persze, hisz ez egy személyszállító kivitel, az igazság azonban az, hogy a felsoroltak a furgonváltozatra is érvényesek.

Beülve is megmarad ez a minőségérzet, láthatóan ügyeltek erre a Volkswagen mérnökei. A tapogatás- és kopogtatásfetisiszták biztosan találnának kivetnivalót benne, de a kategória átlagát magasan meghaladja a Caddy belsőtere.

Egy hét tele meglepetésekkel

A motort beindítva sem sok minden változik. A Volkswagen egyendízele ebben az autóban is kicsit hangosan kel életre. Minimális melegedés után sokat csöndesedik, de az is igaz, hogy teljesen akkor sem némul el, amikor üzemmeleg. Cserébe elképesztően kis fordulatszámtartományokban is használható, és erre a digitális műszerpanel segítségével maga az autó bíztatja a vezetőjét. Ez az alsó, 900–1600 fordulat/perc tartomány viszont együtt jár egy furcsa rezonanciával, aminek ugyan csak a hangját hallani, azt viszont hidegen és melegen egyaránt. Nem hangos, és egy idő után már fel sem tűnik az embernek, de ettől még tény, hogy van. Ahogy apróbb zörejek is akadnak néha a belső térben, de összességében a Caddy vezetése kiemelkedően kellemes a kategóriában. Mondom ezt annak ellenére, hogy a hatfokozatú sebességváltó karja a padlóra került – ismét egy személyautós jegy. A szerkezet cserébe nagyon kifinomult. Nem jár ugyan rövid úton a kar, de rendkívül jól szinkronizált. Apropó fokozatok: az ötödik szinte csak városon kívül, a hatodik pedig jóformán csak autópályán használható. Utóbbiban 130 kilométer/óra sebesség mellett is csupán 2150-et forog a dízelmotor főtengelye.

A gyakorlott felhasználók most biztosan felkapják a fejüket, hiszen ezek a jelek kedvező fogyasztási értékről árulkodnak. Nem is kell csalódniuk, mert bár igaz, hogy a nagy homlokfelület és a hatalmas tükrök alaposan megnövelik a légellenállást, a Caddy fogyasztása így is példás! Szokásos tesztciklusunkat 100 kilométerre vetítve 4,65 literes átlagfogyasztással teljesítette. Elképesztő, akárcsak a teszthét során feljegyzett 5,6 liter/100 kilométeres átlag is, amelyben bőven volt autópálya, város és sok hidegindítás.

A dízel halott és élvezi

Ez utóbbira, vagyis a hidegindításra, hadd térjek még vissza egy kicsit. A teszthét során bőven voltak még kemény fagyok. Egyik reggel szándékosan figyeltem, milyen viszonylatban éri el az üzemi hőfokát az erőforrás. A –7 Celsius–fokos reggelen majdnem nyolc kilométert tettem meg városon kívül, mire az olajhőmérsékletet figyelő szenzor mérési tartományába került a kenőanyag. Ekkor lett 50 fokos. A hűtőfolyadék hőmérsékletét mérő műszer 15 kilométert megtéve állapodott meg 90 fokon, ekkor az olaj 79 fokos volt. Vagyis ekkorra vált üzemmeleggé az erőforrás. A TDI-motor termikus hatásfoka kiváló, viszont ebből a példából is jól látszik, hogy „a reggel és este is megyek tíz kilométert” felhasználás nem a modern dízeleknek való. Jó lenne, ha ezt a felhasználók is belátnák, és minden erőforrást arra használnának, amire az való…

A praktikum alapáron jár az új Caddy modellekhez is

A praktikum alapáron jár az új Caddy modellekhez is

Furcsán komfortos

Ülésfűtés nem lévén az autóban, a hideg reggelek dideregve indultak. Ha ugyanis nincs hulladékhő, nincs hatékony fűtés sem. A Caddy ráadásul a digitális világ gyermeke, így szinte minden funkcióját érintésérzékeny felületekkel vezérelhetjük. Ez igaz a világításkapcsolóra, a belsőtér világítására (!) és a fűtésre is. Utóbbit a multimédia-rendszer 6,5 col képátlójú kijelzőjén állíthatjuk – helló, XXI. század! Ha viszont egy picit elgondolkozunk, rájövünk, hogy ez tulajdonképpen egy manuálisra butított digitális klíma. Igen, ebben a változatban nem voltak automatikus beállítási lehetőségek. A hőmérsékletet egy csúszka segítségével állíthattuk, a levegőbefúvás irányát pedig a kijelzőn megjelenő „gombokkal”. Ennek eredménye, hogy ha hideg motor mellett melegre állítjuk a csúszkát, az a bemelegedés után szauna-hőmérsékletet jelent majd. Megszokható, de furcsa és folyamatosan az motoszkált a fejemben, hogy akkor már miért nem lett egy dedikált „Auto” funkció? Szintén furcsa az is, hogy a belsőlevegő-keringtetés bekapcsolásához legalább két tapicskolás szükséges. Szögezzük le, ezek nem hibák, de fájóak, mert az látszik, hogy a rendszer tudná kezelni ezeket a hiányosságokat. Mert a menü egyébként átgondolt és nyoma sincs lassúságnak használat közben. Az USB-C csatlakozók segítségével a mobiltelefon is gyorsan párosítható, az Android Auto gond nélkül összebarátkozott a rendszerrel.

Amennyire nincsenek gombok a középkonzolon, annyira sok került magára a kormányra. Összesen 18 nyomógomb segítségével irányíthat a Caddy parancsnoka. Ez egyébként független attól, hogy a tesztautóban lévő alapkivitelű multimédiát vagy a nagyobb tudású és kijelzőjű testvéreit választjuk-e.

Praktikumban verhetetlen

Bár hosszát tekintve ez a rövidebb kivitel volt, így is egy értékelhető méretű hétszemélyes kivitelről beszélhetünk. Igaz, hogy ha a harmadik sorba is bekerülnek az ülések, csomagterünk gyakorlatilag nincs. Cserébe viszont könnyedén eltávolítható a két extra fotel. Tény, hogy leghátul utazni nem túl fejedelmi érzés, de nem is vállalhatatlan feladat. Rövidebb utazásokra, transzferfeladatokhoz bőven elegendő a hely az átlagos magassággal rendelkező személyeknek. A beszállás sem túl nehézkes, köszönhetően a teljesen előredönthető második üléssornak. A bejutást egyébként mindkét oldalon tolóajtók könnyítik meg, amelyeket a szervozár akkor is behúzza, ha nem megfelelően csuktuk be őket. A csomagtérajtó bezárásához pedig a motoros mozgatás jönne jól. Van ugyan egy csukásra szolgáló bőrfogantyú az ajtón, de ezzel művészet lehúzni a bivalyerős teleszkópok ellenében a fedelet.

Igazi origami – a variálhatóság példás, így a Maxi változat nélkül is nyugodt szívvel kezdhetünk pakolni bele

A harmadik üléssorba bejutni sem túl bonyolult feladat, a billenthető másodiknak köszönhetően

Utazás közben is megmarad a kényelmes érzet. Az első sorban nagy méretű tárolóhelyeket találunk a kesztyűtartóban, a műszerfal tetején, valamint a vezető- és az „anyósülés” között. Külön plusz pont jár a mobiltelefon tartására is alkalmas kis mélyedésért. A második sorban is találunk zsebeket a tolóajtókon, leghátul pedig a csomagtér praktikus oldalsó rekeszeit használhatjuk erre a célra. Zajból sem sok jut az utastérbe, a hatalmas panorámatető pedig elképesztő térérzetet kölcsönöz. Az úton kimondottan jól mozog a Caddy, az úthibák sem ráncigálják meg különösebben, ami persze nagyban köszönhető a személyautósra szabott futóműnek. Egyedül a szélre érzékeny, de ez a méretei miatt egyáltalán nem meglepő. Nehéz dolga lesz annak, aki le akarja taszítani a trónról a Volkswagen legújabb üdvöskéjét. Kategóriájában ugyanis továbbra is ő van a legmagasabban. Ráadásul annyira sokrétűen konfigurálható, hogy lehet olcsóbb vetélytársa, de személyre szabhatóbb aligha.