Hirdetés:

Minden bizonnyal sokan emlékeznek még a zseniális csokireklámra, ahol a gyártó is elismerte terméke rútságát, így inkább annak ízletességét hangsúlyozta. Fényképet nélkülöző prospektusra lenne szüksége a Nissan puttonyos villanyfurgonjának is.

Valójában egész gyermekkoromat átszőtték az elektromos járművek, hiszen édesanyámmal hetente ellátogattunk a Központi Vásárcsarnokba, ahol a trógerek „Vigyáztam!” felkiáltással, hosszában félbevágott marhákkal és disznókkal rakodva száguldoztak a platós Balkancar targoncáikkal. Egy-egy kilógó, zsíros csülök néha hátba verte vagy megfésülte a vásárlókat és a bámészkodó turistákat, ezzel derítve jókedvre a kibiceket és engem. A vasútállomásokon is ezek a savas ólomakkumulátorokkal üzemelő bolgár „vendégmunkások” szorgoskodtak, illetve teszik mind a mai napig, bizonyítva az elektromos járművek tartósságát. Ezek után, amikor a minden hájjal megkent kollégáim felkértek, hogy teszteljem a Nissan e-NV200 furgont, még naiv gyanútlansággal tekintettem a jövőbe. Azt ugyanis „elfelejtették” említeni, hogy nem a sima, hanem az XL Voltia változatról van szó. Kicsivel később, amikor először álltam vele szemtől szembe, remegő kézzel nyúltam a szívgyógyszeremért. A szépségnek ára van! Ez a kiemelkedően nagy raktérfogatra is igaz, csak fordítva. A Nissan e-NV200 XL Voltia végtelenül aránytalan. Azonban, amint elkezdtem használni gyorsan levetkőztem a kezdeti ódzkodásomat. Az igaz, hogy a minket bámuló járókelők és a forgalom többi részvevőjének arcvonásaitól még napokig megrémültem.

A bálna gyomrában

Az elemes Quasimodo percről-percre, kilométerről-kilométerre meglágyította a szívemet. Kicsit olyan ez a púp, mint a régi csehszlovák katonai hátizsák. Sohasem számított divatosnak, mégis sokan a tartóssága és praktikuma miatt annyira megszerették, hogy a legtöbb háztartásban máig ott lapul egy a sifonérban. Mindenesetre Szent Miklós püspök is megirigyelhetné a villanyos japán hátára felakasztott nyolc, illetve tíz köbméteres puttonyokat. Jelenleg a nálunk járt nyolc köbméteres XL Voltia rendelkezik a modulegyterűek legnagyobb raktérfogatával, mivel a két köbméterrel nagyobb változatot még senki sem látta. A Voltia szlovák felépítményező munkatársai 47 centiméterrel meghosszabbították a gyárilag 4,2 köbméteres e-NV200 padlólemezét és keresztmerevítőkkel masszívan megerősítették. A tető magasságát bő 56 centiméterrel megemelték, így a nem kosárlabdázók többsége kényelmesen sétálgathat a 191 centiméter magas raktérben. Akár éjszaka is, mivel a kiegészítő LED-világítás pazar. Az eredeti sárga fényű lámpák libbenő gyertyafénynek tűnnek mellette. A raktér hossza közel fél méterrel bővült. Nem tűnik soknak, pedig így már három EUR-raklapra csukhatjuk rá a leginkább szűk parkolókban praktikus 60/40 arányban osztott hátsó ajtókat. Az már más kérdés, hogy ezekre a szabványos rakodólapokra kis túlzással legfeljebb libatollat, vattapamacsokat, burgonyaszirmot vagy héliumos lufikat rakodhatunk. Az eredetileg 742 kilogrammos terhelhetőség ugyanis 580-ra csökkent. Komolyra fordítva a szót, ez még mindig elég hat mosógép és két gigantikus, 500 literes hűtőgép kiszállításához!

Van zsákodban minden jó…

Legkésőbb azután, hogy beülünk, érződik az NV200 tizenkét éves konstrukciója. Átlagos méretű porhüvelyemmel is nehezen találtam ideális vezetési pozíciót a legalább feszesen tömött és fűthető üléseken. Amikor végre valahára elhelyezkedtem, a bőrbevonatú kormánykerék felső karimája kitakarta a nagy kerek műszert. Márpedig az electric boogie műfajában elég nehéz fülre megsaccolni a pillanatnyi sebességet. Sokat segített volna a fűthető kormánykerék tengelyirányú állíthatósága. Szerencsére a magas üléspozícióból legalább kiválóan átlátható a forgalom. Az A oszlopokat néha kerülgetnie kell a tekintetünknek, azonban ez megszokott ebben a járműkategóriában. A külső visszapillantó tükrök beállításához előre kell hajolnunk, hogy a kormánykerék alá rejtett kapcsolókat elérjük. Feltéve, ha nincsenek a közvetlen felmenőink között gibbonok. Akár testmozgásnak is felfoghatnánk, ha ez nem azt jelentené, hogy az anyósoldali tükör beállítása közben sohasem azt látjuk, amit vezetés közben. A tolatókamera képe leginkább digitális bélyeggyűjteménybe való, olyan kicsi, hogy színházi távcső kellene hozzá. A távfény is gyengébb a megszokottnál, a belső visszapillantó tükörben látható nagy látószögű hátsó kamera képe viszont annyira kiégett (túlexponált), hogy sötétben paranoid érzéseket táplált a periférikus látásom. Rendszeresen ránéztem a tükörre, hogy ellenőrizem, nem jön e valaki szorosan mögöttem előzésre készülve. Szerencsére ki lehetett kapcsolni.

A visszagurulás-gátlóval azokra is gondoltak, akik egy villanyautóban is képesek lennének emelkedőn elinduláskor leégetni a nem létező tengelykapcsolót. A keréknyomás-ellenőrző pedig azonnal felfedi, ha valamelyik gumiabroncs kifulladt. A nálunk járt középső, Acenta felszereltségi szintnek nélkülöznie kellett a NissanConnect információs és szórakoztató rendszert, utóbbi csak a legdrágább Tekna kiváltsága. Ezért be kellett érnem egy kormányról is vezérelhető, két hangszórós CD-rádióval, de cseppet sem bántam, hiszen az USB- és AUX-bemeneteken kívül Bluetooth is szerepelt az étlapján. Sokkal jobban hiányoltam a sebességtartó adaptív funkcióját. Az automatikus légkondicionáló berendezés hatékonyan ellátja a hűtés, fűtés és szellőztetés feladatát, de jelentősen hozzájárul a fogyasztáshoz és logikátlan a beállítása. A központi menürendszer nyomógombjai is lehangolóak. Örömteli, hogy nemcsak a vezető és utasa elé, hanem a két oldalra is jutott légzsák, az Euro NCAP töréstesztjén 2014-ben három csillagot érdemelt a sima e-NV200. Télen sem hordok kabátot, ezért nem tűnt fel, amit segítőkész kollégáim azonnal észrevettek. A japán mérnökök egyszerűen nem gondoltak a gúnyákra, sehová sem helyeztek akasztót a fülkében. Bezzeg az utas felakaszthatja a legfeljebb három kilogrammos szatyrát a térde mellé.

Esténként, jobb híján, a garázsom 230 voltos zabzsákjához kötöttem a villanylovat. Reménytelennek látszott, hogy jóllakjon, hiszen a teljesen lemerült akkumulátorokat a töltőteljesítmény függvényében átlagosan 15–21,5 óra alatt tölthetjük fel így. Azonban ezt nem róhatom fel az e-NV200 hibájának, hiszen ez legfeljebb vészmegoldásnak megfelelő. Akinek elektromos járműve van, az idővel úgyis gondoskodik egy fali töltődobozról, amivel a Nissan hét és fél órán belül teli bendővel hagyhatja el az istállót. Normál 6,6 kilowattos 1-es típusú vagy 50 kilowattos Chademo-csatlakozójú gyorstöltőn keresztül etethetjük a 40 kilowattórás lítiumion-akkumulátorokat. A léghűtésüknek és fűtésüknek köszönhetően olyankor sem kell főnie a fejünknek, valamint a celláknak, amikor 40-60 perc alatt 80 százaléknyi töltést „préselünk” az akksikba vagy repkednek kint a mínuszok.

Vezeték nélküli trolibusz

Jó érzés vezetni, hiszen semmi sem vetekedhet egy villanymotor elemi erejével. A nyomatékgörbe olyan egyenes, mint Čeňková doktornő betegeinek elektrokardiográfiája. A háromfázisú szinkronmotor 0–3008 fordulat/perc tartományban 254 newtonméter forgatónyomatékot biztosít, onnan pedig egészen 10 000 fordulatszámig a legnagyobb, 80 kilowatt teljesítményért felel. Ez az erő egy 9,3:1 áttételű, egyfokozatú hajtóművön keresztül jut a 15 colos első keréktárcsákhoz. Az automatikus előválasztó karnak látszódó alkalmatosság valójában egy irányváltó. Csupán annyi turpisságot tud, hogy jobbra húzva D-ből B üzemmódban kerülünk, ilyenkor határozottabb a rekuperáció a menetpedál felengedésekor.

Ez még nem a motor! Legfelül a 6,6 kilowattos töltő és konverter, alatta az inverter, legalul pedig a villanymotor és a hajtómű foglal helyet. Bizony, egy elektromos járműben is szükséges egy hétköznapi akkumulátor a fogyasztók táplálására

A „villanypedál” kétállású, az esetek 97 százalékában az elsőben maradunk, mivel jószerivel csak erővel és mindent lebíró akarattal lehet leparkettázni. Ilyenkor azonban olyan vágtába kezd az XL Voltia, hogy nemcsak a kipörgésgátlónak gyöngyözik a homloka, hanem a járművezetőnek is kitágul a pupillája. Mindez városi tempóig igaz, ahogy nő a sebesség, úgy válik a légellenállás a legnagyobb ellenségünké. Ez a fürgébbnek érződő, valójában 14 másodperces 0–100 kilométer/órás gyorsuláson is tetten érhető. Az óra szerint 134 kilométer/óra (GPS: 123) csúcssebessége sem avatja az autópályák ördögévé, ráadásul ilyenkor úgy vedeli az ampereket, mint Buhánka a mosóbenzint. Eco-módban viszont drasztikusan megváltozik a fürge Nissan viselkedése, legfeljebb a kultikus ZiU–9 trolibuszt idéző „villanyhangnak” örülhetünk. Viszont a lomhaságért cserébe akár 10 százalékkal megnövelhetjük a hatótávunkat. A Rolling Tons fogyasztási ciklusán kerek 20,0 kilowattóra/100 kilométer jött ki, ami a tekintélyes homlokfelület figyelembevételével nagyon jó eredmény. Végeztem egy másik tesztet is, a kamionok mögött csurogva a Budaörs és Tatabánya közötti dimbes-dombos autópálya-szakaszon 15 kilowattórában állapodott meg a fogyasztás. Ez kiváló érték, hiszen a sima e-NV200 modellek WLTP-szerinti vegyes fogyasztása 25,9 kilowattóra/100 kilométer!

Hazánkban a Fővárosi Vízművek és a Magyar Posta rendelt nagyobb mennyiséget a spanyol gyártású japán villanyfurgonból. Jelképes, 90 000 forintos felárért erre az oldalra is kérhetünk tolóajtót

Ugyanakkor a másfél méteres nyomtáv és a 2420 milliméteres magasság következtében érzékenyebben reagál az oldalszélre, mint Fa Nándor földkerülő túrahajója, a Szent Jupát. A rövid, 2725 milliméteres tengelytáv miatt hullámos úton úgy billeg, mint egy hintaló. Cserébe nagyon fordulékony, viszont nem szabad lebecsülni a hátsó túlnyúlás sodrását. Nagyon könnyen terelgethető az elektromechanikus rásegítésű, azonban nem közvetlen áttételű kormányművel. A karosszéria még a legádázabb úthibákon sem nyösszen, sőt a dobozos kishaszonjárművekre jellemző „furgonvisszhang” sem jelentkezett. Az egyszerű, csavarrugóra támaszkodó, MacPherson-felfüggesztés és a laprugózású hátsó merevtengely terhelés nélkül is harmonikus párost alkotnak. Az útfekvés példás, ebben az alacsony tömegközéppont, valamint a közel 1,7 tonnás saját tömeg is kiveszi a részét. Kiváló a fékberendezés, de az elöl-hátul belső szellőzésű tárcsafékek és az energia-visszatáplálás kombinációjától nem is vártam mást. Kellő előrelátással vezetve még a nem túl erőteljes rekuperációval lassítva is sokáig kitartanak majd a fékbetétek. Ahogy a Nissan kiforrott elektromos technikájától sincs miért aggódni. Nem véletlen, hogy a kis Voltia Automotive felépítményező cég igényes, jó minőségű munkáját látva a japán vállalat is felvette a hivatalos kínálatába az XL Voltia furgont. Így nem kell elzarándokolnunk az észak-szlovákiai Donányba, ha szeretnénk egy ilyen különlegességet, hiszen kényelmesen megrendelhetjük bármelyik Nissan-kereskedésben. Az átalakítás költsége 3 650 650 forinttal növeli az Acenta felszereltségű e-NV200 kedvezményesen 11 430 079 forintos vételárát. A kulcsrakész puttonyos 15 080 729 forintot kóstál, természetesen ez nettó összeg. Első látásra nagyon sok pénz, másodikra is. Azonban raktérfogat tekintetében nem csupán a saját kategóriájában, hanem az eggyel nagyobb, közepes méretű kisárúszállítók között sincs konkurense. Leghamarabb a 3,5 tonnás kategóriában talál ellenfélre. Azonban egy 1,1 tonna teherbírású, jóval szerényebb teljesítménnyel, akkumulátor-kapacitással és hatótávval kecsegtető, nyolc köbméteres Renault Master Z.E. furgont nettó 18 390 000 forintért guríthatunk haza. Ha így nézzük, akkor reális a Nissan e-NV200 XL Voltia vételára. Nem titkolom, a teszthét végére megszerettem ezt a kedves és praktikus rút kiskacsát.

Műszaki adatok
Hajtáslánc, felépítés
Háromfázisú szinkronmotor
Legnagyobb teljesítmény (kW/1/min):80/3008–10000
Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min):254/0–3008
Akkumulátor kapacitása (kWh):40
Akkumulátor feszültsége (V)360
Motor elöl, keresztben beépítve, elsőkerék-hajtás, egyfokozatú hajtómű. Önhordó dobozos acélkarosszéria, kétajtós, kétszemélyes fülke, raktér egy oldalsó tolóajtóval és kétszárnyas hátsó ajtóval. Rekuperáció és kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl-hátul belső szellőzésű tárcsafékek.
Kormánymű:fogasléces, elektromechanikus rásegítéssel
Futómű elöl:MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor
Futómű hátul:merevtengely, laprugó, hidraulikus lengéscsillapító
Gumiabroncsok gyártmánya és mérete:Continental WinterContact TS 860 185/65 R 15T
Méretek, tömegek
Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm):5030/1755 (2011)/2420
Tengelytáv (mm):2725
Nyomtáv elöl/hátul (mm):1530/1530
Szabad hasmagasság (mm):153
Fordulókör átmérője (m):11,1
Saját tömeg (kg):1677
Hasznos teherbírás (kg):580
Megengedett össztömeg (kg):2220
Megengedett tengelyterhelés elöl/hátul (kg):1180/1200
Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg):450/450

Raktér hosszúsága alul/felül (mm):2505/2060
Raktér szélessége alul/felül (mm):1505/1250
Kerékdobok közötti távolság (mm):1225
Raktér magassága (mm):1875
Raktér térfogata (m3):8
Rakodóperem magassága (mm):485
Hátsó ajtónyílás szélessége/magassága (mm):980–1235/1715
Oldalsó ajtónyílás szélessége/magassága (mm):620–700/1170

Fülke szélessége könyökmagasságban (mm):1460
Fülke hosszúsága (mm):1590
Fülkepadló magassága a talajtól (mm):460
Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm):820/360
Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):465/440
Vezetőülés támlájának magassága/szélessége (mm):620/440
Vezetőülés állítási úthossza (mm):240
Utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):450/440
Utasülés támlájának magassága/szélessége (mm):640/440
Fejtér (mm):1010
Lábtér (mm):780–980
Kormánykerék átmérője (mm):370
Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm):0/45
Kormányfordulatok száma végállástól végállásig:3,65
Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm):180
Menetteljesítmények, költségek
Legnagyobb sebesség (km/h):123
Fogyasztás WLTP-szabvány szerint, kombinált (kWh/100 km):25,9
Ciklusfogyasztás (kWh/100 km):20
A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. Mérési körülmények: 1 személy, 6 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, enyhe forgalom, bekapcsolt légkondicionáló, aktivált takarékos menetmód.

A modell nettó alapára (Ft+áfa):14 770 729
Garancia: 3 év vagy 100 000 km általános, 5 év vagy 100 000 km az elektromos hajtásláncra és 8 év vagy 160 000 km az akkumulátorkapacitásra.
Országos szervizhálózat tagjainak száma:33

Itt elmondhatod a véleményedet!