Skandalum, 71 esztendő után hozzá mertek nyúlni II. Erzsébet brit királynő kedvenc alvázas, merevtengelyes járművének konstrukciójához! Pedig a klasszikus Land Rover olyan biztos pontot jelentett a járműveknél, mint őfelsége a Nemzetközösség számára.
Úgy tűnt, örökké gyártani fogják! Állócsillagként trónolt az autókatalógusokban 1948 és 2016 között. A Jeep mellett a Land Rover a terepjárók nemzetségének legnagyobb monolitja. Vallásos imádat övezi, úttörő szerepe megkérdőjelezhetetlen az összkerékhajtású járművek terén. Az angolok közel hetven évig csiszolgatták ősi modelljük aktuális változatát Solihull városában, miközben a frissítések egyre nagyobb kihívások elé állították őket. A jenkik még tartják magukat, és kitartanak a Willys MB konstrukciója mellett. A britek azonban cilinderük takarásában törni kezdték szürkeállományukat. A Land Rover Defender Concept 100 tanulmányon keresztül először 2011-ben próbálták meg felmérni, hogyan fogadnának a rajongók egy radikálisan modernebb, önhordó és lengőkaros konstrukciót. Hát, nem jól, de számítottak rá, hogy minden korábbinál jobban magukra húzzák a törzsközönség haragját. Tudták, hogy a megingott bizalmat kizárólag akkor sikerül majd visszaszerezni, ha kiemelkedőt alkotnak, ezért nem kapkodtak. Annak ellenére, hogy a klasszikus klasszis gyártását 2016 januárjában leállították, csupán 2019-ben merték bemutatni a Defender új generációját.
Önhordó teherhordó
Sokan a Messiás eljövetelét sem várják annyira, mint amennyire tűkön ültem, hogy megkaparinthassam végre a baltával faragott királyfi utódját. Nem vagyok anglofil, de hét esztendővel ezelőtt örök hűséget kötöttem 1991-es évjáratú Land Rover Discovery terepjárómmal. Szinte látom, ahogy a rizsdrukkerek kárörvendő mosollyal dörzsölik a tenyerüket, és sietősen pattogatják a kukoricát, azonban ki kell ábrándítanom őket. A patinás brit soha, sehol sem hagyott cserben, miközben hordárként segített felépíteni a házamat, és olyan helyekre elvitt sztoikus nyugalommal, ahová gyalog sem mertem volna elindulni. Joggal gondolhatnák, hogy elfogult vagyok az új Defenderrel szemben. Beismerem, az voltam! A Land Rover nálam is nagyon kihúzta a gyufát ezzel a lágyra mosott, szabadidő-autós konstrukcióval, így aztán a kíváncsiságom ellenére, kifejezetten szkeptikusan indult a teszthét. Cseppet sem érdekelt, hogy háromszor nagyobb a karosszéria torziós merevsége, és azon sem hatódtam meg, hogy szilárd útburkolaton klasszisokkal jobb, mint a felmenője. Ez a legkevesebb, ha már feladták miatta a jól bevált, robusztus konstrukciót. Alvázas elődjével ellentétben az új Defender külső karosszériaelemeinek jó részét acélból préselték. Az önhordó szerkezetű, extrém ellenálló karosszériát pedig nagyszilárdságú acéllal merevített alumíniumból. Sokat elárul a strapabíróságáról, hogy a vonópontoknál közel húsztonnás terhelésnek is ellenáll, úgyhogy a rántókötélnek esélye sincs kárt okozni benne.
Utoljára a Ford Ranger Raptor pickupban ülve éreztem közlekedőtársaimtól hasonlóan nagyvonalú előzékenységet. Érthető módon senki sem akart kakaskodni egy dinamikusan közeledő hegyomlással. Még a prémiummárkájú szabadidő-autójukkal máskor arrogáns páviánként törtetők is behúzták fülüket és farkukat.
Súlyos örökség
Amikor felmásztam a lócára, azonnal láttam, hogy nem a Windsor-ház családtagjai számára konfigurált változatba ültem. Viszont örömmel nyugtáztam, hogy belül sem fogyott el a formatervezők fantáziája, holott az anyagok egyszerűek és masszívak. Remekül illik a puritán hangulat a Defender karakteréhez. A Wilton-mintázatú gumiszőnyegekről kihívás lenne lekaparni a lócitromot, ezért a Hard Top lábtere slaggal mosható. Sőt, ha kihúzzuk a padlóba rejtett dugókat, még a víz is kifolyik. Imádták a gyermekeim a háromüléses kivitelt, de középen a náluk szélesebb és hosszabb lábú utasoknak nem lenne őszinte a mosolya. Inkább hajtsuk le a háttámláját, ami asztalként is megállja a helyét. Ilyenkor azonban nehézkes a szélső ülések biztonsági öveinek becsatolása. Pedig praktikus, hiszen a könyökünk mellett a poharakat is tartja, miközben USB-C és szivargyújtó-csatlakozókkal kedveskedik. Ezekből amúgy is számos található a legkülönbözőbb helyeken, pedig egy meglehetősen fapados modellről beszélünk. A válaszfalat úgy alakították ki, hogy kényelmesen hátratolhassuk az üléseket. A raktér felöli oldalára ruhaakasztók is kerültek. Alapvetően csend honol a kapitányi hídon, ezért hallottam, hogy enyhén nyöszörgött mellettem az ajtótömítő gumi. A digitális középső visszapillantó tükör esti fényviszonyok mellett nagyon zavaró, gyakorlatilag egyszerre látni benne a képernyőjére vetített és a tükröződő képet. A visszapillantó kamera túl magasra tekint, a közvetlen mögöttem álló kisebb járművek konkrétan láthatatlanná váltak! A legmókásabb az egészben, hogy állítani lehet a magasságát – felfelé! Olyankor pompásan fürkészhettem a légi forgalmat. Sajnos az átlagos kényelemmel és oldaltartással kényeztető ülések magasságállító karja méltatlan a járműhöz. Olyan érzés működtetni, mintha tejfölös dobozból vágták volna ki a kofák a Fény utcai piacon. Egy kishaszonjármű esetében a hátsó oldalajtók könyöklőjére sincs gyakran szükség, ide igazán tervezhettek volna egy egyszerűbb burkolatot. Amelyik önkéntes anyós elfelejtette, hogy beszálláskor hová mászott fel, útközben elolvashatja a kesztyűtartó feletti gyöngybetűket. Sőt, a kartert, váltót és osztóművet védő, robusztus, öt milliméteres alumínium lemez is dombornyomott „Defender” feliratot kapott. Bele sem merek gondolni, hogy ezt kinek szánták olvasnivalónak. Mindenesetre az igényességről példát vehetnének azok a távol-keleti gyártók, akik pickupjuk platóajtajára csupán szánalmas matricát sóherkednek.
A raktér 2059 literes, ebbe már a padló alatti, kulccsal zárható, összesen 213 literes rekeszek is beletartoznak. A középsőket nemcsak felülről, hanem oldalról is megpakolhatjuk, ami a hosszú tárgyak esetén előnyös. A hátfájós melósok akár a raktérből is térdeplésre kényszeríthetik a nemes szigetlakót. Forgalmi szerint 881 kilogrammot vehet a hátára, ez bő kétszáz kilogrammal elmarad az előd képességétől, azonban a 3,5 tonnás utánfutónál újra kéz a kézben járnak.
Terepakrobata
Arra azért odafigyeltek Albionban, hogy a munka- és szabadidő-autóktól a luxusterepjárókig mindig övék legyen a legjobb terepjáró képességű típus. Az új Defender is nagyon meggyőző, elvittem olyan helyekre, amit saját terepjáróim már jól ismernek, és mindenhol sokkal jobban vizsgázott, mint vártam. Nincs mese, paradigmaváltásra vetemedtem, alapjaiban újra kell fragmentálnom az értékrendemet. Egy önhordó, független felfüggesztésű, szabadidő-autónak tűnő járművel is el mernék indulni az egykori Camel Trophy bármelyik szakaszán. Ilyenre eddig nem volt példa, de a Defender olyan arisztokratikus felsőbbrendűséggel mászta meg a leghajmeresztőbb, zúzalékos kövekkel tarkított siratófalakat is, hogy szinte megkönnyeztem. Ráadásul a feladatra teljesen alkalmatlan utcai abroncsokkal is talált annyi tapadást, amivel sikerült mozgásban maradnunk. A lejtmenetvezérlőnek köszönhetően lefelé is ugyanilyen magabiztossággal ereszkedett. Felár ellenében az állandó összkerékhajtás mellé elektronikusan vezérelt középső és hátsó differenciálzár is tartozik. De a kipörgésgátló az első kerekeket sem engedi randalírozni. Mindebből a kormány mögött csupán annyit érzékelünk, hogy szinte semmit sem érzékelünk. Nincs dráma, egyszerűen haladunk tovább, megállíthatatlanul. Mielőtt néhányan felrónák nekem, hogy nem is kerestem a Defender határait, dehogynem! Többször sikerült megtalálnom az abroncsok tapadásának és a talaj adhéziójának határait, de éreztem, hogy a Defender sokkal többre lenne képes – rendes terepgumikkal.
A hosszú rugóutakkal operáló légrugózással nagyvonalúan átsiklik az ádáz méretű egyenetlenségeken. A feszes csillapítás gondoskodik róla, hogy ne bárkaként himbálózzunk. Olyannyira, hogy érzésre terepralis tempónál sem kellett az erősen szabdalt földutakon sokat korrigálni a precíz kormányművel. Ebben a futómű is partner, olyan masszív lengőkarok vannak a Defender alatt, ami egy MAZ–537 nehézvontatónak is becsületére válna. A normál magasság mellett egy –40 milliméteres beszálló, egy +75 milliméteres terepes és egy +145 milliméteres extrém terepjáró magasságot is kínál a szintszabályozós légrugózás. Utóbbi kettőt 85 kilométer/óra feletti sebességnél leereszti normál állásba. A legnagyobb szabadmagasság 290 milliméter, ilyenkor 900 milliméteres gázlómélységgel büszkélkedhet, ezzel közel megduplázta elődje vízállóságát. A személyautók és kishaszonjárművek közül csupán a Defender, a Discovery és a Range Rover képes ilyen mélyre mártózni. Közben szenzorral mérik a vízmélységet és a központi kijelzőn virtuálisan is nyomon követhetjük, hogy mikor jön szembe a Nautilus.
Erőművész
Pompás a Jaguar Land Rover saját fejlesztésű Ingenium motorcsaládjának háromliteres, soros, hathengeres dízelmotorja. A melós kivitel kizárólag ezzel érhető el. Ezúttal a háromszáz lovas élmunkás helyett a kevésbé sztahanovista, 183 kilowattos (249 lóerő) változat járt nálam. Nem tűnik soknak egy közel két és fél tonnás monstrumban, azonban a Golán-fennsíkot idéző nyomatékgörbéje és az 570 newtonméter miatt nagy benne az akaraterő. Nemhogy a 8,3 másodperces gyorsulást, hanem kevesebbet is elhinnék neki, olyan vehemensen ragadja magával a termetes testet. A kétfokozatú osztóművel kiegészített nyolcfokozatú ZF 8HP sebességváltó remekül illeszkedik a hathengeres karakteréhez. Bár semmi szükség rá, de manuálisan is kapcsolható – már ezres fordulatszámtól engedi a magasabb fokozatot. Óra szerint száznál 95 kilométer/órás sebességgel hasítunk, ilyenkor nyolcadikban percenként 1375-szor fordul meg a dízelmotor főtengelye. Autópálya-tempónál sem jön ki a sodrából, legtöbbször erőből megoldja a helyzeteket. Az enyhe hibrid rendszer levesz némi terhet a motor válláról, ezzel kicsit a fogyasztás is javul. A szigorú tankolási korlátozások miatt nem tudtam a Rolling Tons fogyasztási ciklusán tesztelni a Defender étvágyát, de normálisan közlekedve kényelmesen eljárkálhatunk száz kilométerenként. 8-9 literrel. Nálam az autós újságírós üzemmód és a számtalan terepezés ellenére is megelégedett 9,7 liter gázolajjal.
Terepasszisztens
Habár bőségesen elég és jól illeszkedik a Defender jellegéhez az információs és szórakoztató rendszer tízcolos kijelzője, a rövidlátók 11,4 colos érintőképernyővel is kérhetik. Mindenesetre a robotos telefonom tükrözése tökéletesen működött. Azt még meg lehet szokni, hogy az alaphelyzetben fűtéspanel tekerőgombjai többfunkciósak, többek között az ECO és a terepprogramok is itt választhatók ki. De azt már lemondásnak érzem, hogy az ülésfűtés, valamint a két napi számláló csupán a menüből vezérelhető. Szerencsére a kormányfűtés saját kapcsolót kapott a névadóján. Alapáron megkapjuk a legfontosabb vezetéstámogató rendszereket. A prímszámok szerelmeseinek rossz hír, hogy a sebességtartó csupán a páros számokat ismeri. A visszagyorsítást viszont lágyan és elegánsan végzi. Hajmeresztő terepen aranyat ér, hogy a kamerák 360 fokban mutatják környezetünket. De nem ám csak a szokásos módon, hanem azt is, ami közvetlen a kerekek körül rejtőzik. A Terrain Response rendszeren keresztül a terephez igazíthatjuk a Defender viselkedését. Fű/murva/hó, sáros kerékvágás, homok, sziklamászás és gázló üzemmódok közül választhatunk.
Technikai adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Soros, hathengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen közös nyomócsöves befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű dízelmotor kettős turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel. Euro 6d-TEMP minősítés kipufogógáz-visszavezetéssel, részecskeszűrővel és SCR-rendszerrel. | |
| Összlökettérfogat (cm3): | 2997 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min): | 183(249)/4000 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min): | 570/1250–2500 |
| Motor elöl, hosszában beépítve, állandó összkerékhajtás, automatikus középső és hátsó differenciálzár, kétfokozatú osztómű, nyolcfokozatú automatikus sebességváltó. Önhordó acélkarosszéria, ötajtós, háromszemélyes fülke, raktér két oldalsó és egy hátsó ajtóval | |
| Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl-hátul belső szellőzésű tárcsafék | |
| Kormánymű: | fogasléces, rásegítéssel |
| Futómű elöl: | kettős keresztlengőkaros, légrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | többlengőkaros, légrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Michelin Latitude Tour HP 255/70 R 18 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm): | 5018/2008 (2105)/1967 |
| Tengelytáv (mm): | 3022 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1706/1702 |
| Szabad hasmagasság (mm): | 218–290 |
| Fordulókör átmérője (m): | 12,8 |
| Saját tömeg (kg): | 2379 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 881 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 3260 |
| Megengedett tetőterhelés (kg): | 100 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 3500/750 |
| Tüzelőanyag-tartály térfogata (l): | 89 |
| AdBlue-tartály térfogata (l): | 20,7 |
| Raktér hosszúsága alul/felül (mm): | 1600/1565 |
| Raktér szélessége alul/felül (mm): | 1425/1435 |
| Kerékdobok közötti távolság (mm): | 1155 |
| Raktér magassága (mm): | 925 |
| Raktér térfogata (l): | 2059 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 880 |
| Hátsó ajtónyílás szélessége/magassága (mm): | 945–1015/910 |
| Oldalsó ajtónyílás szélessége/magassága (mm): | 480–550/760–1135 |
| Fülke szélessége fej-/könyökmagasságban (mm): | 1255/1625 |
| Fülke hosszúsága (mm): | 955 |
| Fülkepadló magassága a talajtól (mm): | 540 |
| Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm): | 895–915/355–370 |
| Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 525/440 |
| Vezetőülés támlájának magassága/szélessége (mm): | 640/470 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 230 |
| Jobb oldali utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 500/440 |
| Jobb oldali utasülés támlájának magassága/szélessége (mm): | 640/470 |
| Középső utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 400/320 |
| Középső utasülés támlájának magassága integrált fejtámlával/szélessége (mm): | 870/290 |
| Fejtér (mm): | 1000–1065 |
| Lábtér (mm): | 865–1105 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 390 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 50/50 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 2,75 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 150 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 188 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint kombinált (l/100 km): | 8,8-9,3 |
| A modell nettó alapára (Ft+áfa): | 20 449 000 |
| Garancia: | 3 év általános km-korlátozás nélkül + 2 év vagy 200 000 km, 6 év az átrozsdásodás ellen |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 3 |
Egyszerűen nincs hozzá hasonló képességű kishaszonjármű a piacon! A pickupok nevetséges platósok csupán, a Jeep Gladiator Rubicon alvázának közepéből ki kellene flexelni minimum fél métert, hogy összehasonlítható legyen az angollal. A népszerű Suzuki Jimny LCV kiváló terepen, de tortadísz marcipánautónak tűnik a Defender mellett. Természetesen ez a terhelhetőségére, a raktér méretére, de a vételárára is igaz. Egy Land Rover vezetése közben akkor is egy daktarinak, a Wamerui Állatviselkedéstani Központ orvosának képzelhetjük magunkat egy kelet-afrikai szafarin, amikor csak a sarki fűszereshez igyekszünk. Puritán, lassú és hangos elődjével ellentétben az új Defender úgy hív kalandra, hogy semmiről sem kell lemondanunk. Márpedig ennél nagyobb dicséretet terepjáró nem kaphat.
