Nissan e-NV200 XL Voltia: Ronda és finom!

Minden bizonnyal sokan emlékeznek még a zseniális csokireklámra, ahol a gyártó is elismerte terméke rútságát, így inkább annak ízletességét hangsúlyozta. Fényképet nélkülöző prospektusra lenne szüksége a Nissan puttonyos villanyfurgonjának is.

Valójában egész gyermekkoromat átszőtték az elektromos járművek, hiszen édesanyámmal hetente ellátogattunk a Központi Vásárcsarnokba, ahol a trógerek „Vigyáztam!” felkiáltással, hosszában félbevágott marhákkal és disznókkal rakodva száguldoztak a platós Balkancar targoncáikkal. Egy-egy kilógó, zsíros csülök néha hátba verte vagy megfésülte a vásárlókat és a bámészkodó turistákat, ezzel derítve jókedvre a kibiceket és engem. A vasútállomásokon is ezek a savas ólomakkumulátorokkal üzemelő bolgár „vendégmunkások” szorgoskodtak, illetve teszik mind a mai napig, bizonyítva az elektromos járművek tartósságát. Ezek után, amikor a minden hájjal megkent kollégáim felkértek, hogy teszteljem a Nissan e-NV200 furgont, még naiv gyanútlansággal tekintettem a jövőbe. Azt ugyanis „elfelejtették” említeni, hogy nem a sima, hanem az XL Voltia változatról van szó. Kicsivel később, amikor először álltam vele szemtől szembe, remegő kézzel nyúltam a szívgyógyszeremért. A szépségnek ára van! Ez a kiemelkedően nagy raktérfogatra is igaz, csak fordítva. A Nissan e-NV200 XL Voltia végtelenül aránytalan. Azonban, amint elkezdtem használni gyorsan levetkőztem a kezdeti ódzkodásomat. Az igaz, hogy a minket bámuló járókelők és a forgalom többi részvevőjének arcvonásaitól még napokig megrémültem.

Az oldalajtónál be kell húznunk a fejünket rakodáskor, belül azonban 191 centis testmagasságig nem verjük be a kobakot

Egy normál 1-es típusú csatlakozón keresztül váltakozó árammal alig 7,5 óra alatt feltölthetjük a lemerült akkumulátorokat

A bálna gyomrában

Az elemes Quasimodo percről-percre, kilométerről-kilométerre meglágyította a szívemet. Kicsit olyan ez a púp, mint a régi csehszlovák katonai hátizsák. Sohasem számított divatosnak, mégis sokan a tartóssága és praktikuma miatt annyira megszerették, hogy a legtöbb háztartásban máig ott lapul egy a sifonérban. Mindenesetre Szent Miklós püspök is megirigyelhetné a villanyos japán hátára felakasztott nyolc, illetve tíz köbméteres puttonyokat. Jelenleg a nálunk járt nyolc köbméteres XL Voltia rendelkezik a modulegyterűek legnagyobb raktérfogatával, mivel a két köbméterrel nagyobb változatot még senki sem látta. A Voltia szlovák felépítményező munkatársai 47 centiméterrel meghosszabbították a gyárilag 4,2 köbméteres e-NV200 padlólemezét és keresztmerevítőkkel masszívan megerősítették. A tető magasságát bő 56 centiméterrel megemelték, így a nem kosárlabdázók többsége kényelmesen sétálgathat a 191 centiméter magas raktérben. Akár éjszaka is, mivel a kiegészítő LED-világítás pazar. Az eredeti sárga fényű lámpák libbenő gyertyafénynek tűnnek mellette. A raktér hossza közel fél méterrel bővült. Nem tűnik soknak, pedig így már három EUR-raklapra csukhatjuk rá a leginkább szűk parkolókban praktikus 60/40 arányban osztott hátsó ajtókat. Az már más kérdés, hogy ezekre a szabványos rakodólapokra kis túlzással legfeljebb libatollat, vattapamacsokat, burgonyaszirmot vagy héliumos lufikat rakodhatunk. Az eredetileg 742 kilogrammos terhelhetőség ugyanis 580-ra csökkent. Komolyra fordítva a szót, ez még mindig elég hat mosógép és két gigantikus, 500 literes hűtőgép kiszállításához!

A Voltia szakemberei mindent felhasználtak, amit lehetett. Nem cserélték le a gyári ajtókat, hanem megtoldották azokat

Praktikusan kihasználható az utastér fölötti tér is. Esetünkben a töltőkábelek csúszkáltak itt ide-oda

A nagy puttony kétszeresére, kerek nyolc köbméterre növelte a Nissan e-NV200 raktérfogatát

Van zsákodban minden jó…

Legkésőbb azután, hogy beülünk, érződik az NV200 tizenkét éves konstrukciója. Átlagos méretű porhüvelyemmel is nehezen találtam ideális vezetési pozíciót a legalább feszesen tömött és fűthető üléseken. Amikor végre valahára elhelyezkedtem, a bőrbevonatú kormánykerék felső karimája kitakarta a nagy kerek műszert. Márpedig az electric boogie műfajában elég nehéz fülre megsaccolni a pillanatnyi sebességet. Sokat segített volna a fűthető kormánykerék tengelyirányú állíthatósága. Szerencsére a magas üléspozícióból legalább kiválóan átlátható a forgalom. Az A oszlopokat néha kerülgetnie kell a tekintetünknek, azonban ez megszokott ebben a járműkategóriában. A külső visszapillantó tükrök beállításához előre kell hajolnunk, hogy a kormánykerék alá rejtett kapcsolókat elérjük. Feltéve, ha nincsenek a közvetlen felmenőink között gibbonok. Akár testmozgásnak is felfoghatnánk, ha ez nem azt jelentené, hogy az anyósoldali tükör beállítása közben sohasem azt látjuk, amit vezetés közben. A tolatókamera képe leginkább digitális bélyeggyűjteménybe való, olyan kicsi, hogy színházi távcső kellene hozzá. A távfény is gyengébb a megszokottnál, a belső visszapillantó tükörben látható nagy látószögű hátsó kamera képe viszont annyira kiégett (túlexponált), hogy sötétben paranoid érzéseket táplált a periférikus látásom. Rendszeresen ránéztem a tükörre, hogy ellenőrizem, nem jön e valaki szorosan mögöttem előzésre készülve. Szerencsére ki lehetett kapcsolni.

Szépségversenyt nem nyernek vele a szlovákok, azonban az átalakítás egy nagyon praktikus és jó minőségű járművet eredményezett

Az Airbus A300-600ST Beluga teherszállító repülőgép lelki rokona

A visszagurulás-gátlóval azokra is gondoltak, akik egy villanyautóban is képesek lennének emelkedőn elinduláskor leégetni a nem létező tengelykapcsolót. A keréknyomás-ellenőrző pedig azonnal felfedi, ha valamelyik gumiabroncs kifulladt. A nálunk járt középső, Acenta felszereltségi szintnek nélkülöznie kellett a NissanConnect információs és szórakoztató rendszert, utóbbi csak a legdrágább Tekna kiváltsága. Ezért be kellett érnem egy kormányról is vezérelhető, két hangszórós CD-rádióval, de cseppet sem bántam, hiszen az USB- és AUX-bemeneteken kívül Bluetooth is szerepelt az étlapján. Sokkal jobban hiányoltam a sebességtartó adaptív funkcióját. Az automatikus légkondicionáló berendezés hatékonyan ellátja a hűtés, fűtés és szellőztetés feladatát, de jelentősen hozzájárul a fogyasztáshoz és logikátlan a beállítása. A központi menürendszer nyomógombjai is lehangolóak. Örömteli, hogy nemcsak a vezető és utasa elé, hanem a két oldalra is jutott légzsák, az Euro NCAP töréstesztjén 2014-ben három csillagot érdemelt a sima e-NV200. Télen sem hordok kabátot, ezért nem tűnt fel, amit segítőkész kollégáim azonnal észrevettek. A japán mérnökök egyszerűen nem gondoltak a gúnyákra, sehová sem helyeztek akasztót a fülkében. Bezzeg az utas felakaszthatja a legfeljebb három kilogrammos szatyrát a térde mellé.

Irányváltó kar: a P, R, N, valamint D üzemmód magáért beszél, a B pedig növeli a rekuperáció hatékonyságát

Eljárt felette az idő, a kezelőszervek egy részének ergonómiáját bizony szokni kell

Engem a legkevésbé sem zavart a Nissan e-NV200 puritán egyszerűsége

Esténként, jobb híján, a garázsom 230 voltos zabzsákjához kötöttem a villanylovat. Reménytelennek látszott, hogy jóllakjon, hiszen a teljesen lemerült akkumulátorokat a töltőteljesítmény függvényében átlagosan 15–21,5 óra alatt tölthetjük fel így. Azonban ezt nem róhatom fel az e-NV200 hibájának, hiszen ez legfeljebb vészmegoldásnak megfelelő. Akinek elektromos járműve van, az idővel úgyis gondoskodik egy fali töltődobozról, amivel a Nissan hét és fél órán belül teli bendővel hagyhatja el az istállót. Normál 6,6 kilowattos 1-es típusú vagy 50 kilowattos Chademo-csatlakozójú gyorstöltőn keresztül etethetjük a 40 kilowattórás lítiumion-akkumulátorokat. A léghűtésüknek és fűtésüknek köszönhetően olyankor sem kell főnie a fejünknek, valamint a celláknak, amikor 40-60 perc alatt 80 százaléknyi töltést „préselünk” az akksikba vagy repkednek kint a mínuszok.

Vezeték nélküli trolibusz

Jó érzés vezetni, hiszen semmi sem vetekedhet egy villanymotor elemi erejével. A nyomatékgörbe olyan egyenes, mint Čeňková doktornő betegeinek elektrokardiográfiája. A háromfázisú szinkronmotor 0–3008 fordulat/perc tartományban 254 newtonméter forgatónyomatékot biztosít, onnan pedig egészen 10 000 fordulatszámig a legnagyobb, 80 kilowatt teljesítményért felel. Ez az erő egy 9,3:1 áttételű, egyfokozatú hajtóművön keresztül jut a 15 colos első keréktárcsákhoz. Az automatikus előválasztó karnak látszódó alkalmatosság valójában egy irányváltó. Csupán annyi turpisságot tud, hogy jobbra húzva D-ből B üzemmódban kerülünk, ilyenkor határozottabb a rekuperáció a menetpedál felengedésekor.

A „villanypedál” kétállású, az esetek 97 százalékában az elsőben maradunk, mivel jószerivel csak erővel és mindent lebíró akarattal lehet leparkettázni. Ilyenkor azonban olyan vágtába kezd az XL Voltia, hogy nemcsak a kipörgésgátlónak gyöngyözik a homloka, hanem a járművezetőnek is kitágul a pupillája. Mindez városi tempóig igaz, ahogy nő a sebesség, úgy válik a légellenállás a legnagyobb ellenségünké. Ez a fürgébbnek érződő, valójában 14 másodperces 0–100 kilométer/órás gyorsuláson is tetten érhető. Az óra szerint 134 kilométer/óra (GPS: 123) csúcssebessége sem avatja az autópályák ördögévé, ráadásul ilyenkor úgy vedeli az ampereket, mint Buhánka a mosóbenzint. Eco-módban viszont drasztikusan megváltozik a fürge Nissan viselkedése, legfeljebb a kultikus ZiU–9 trolibuszt idéző „villanyhangnak” örülhetünk. Viszont a lomhaságért cserébe akár 10 százalékkal megnövelhetjük a hatótávunkat. A Rolling Tons fogyasztási ciklusán kerek 20,0 kilowattóra/100 kilométer jött ki, ami a tekintélyes homlokfelület figyelembevételével nagyon jó eredmény. Végeztem egy másik tesztet is, a kamionok mögött csurogva a Budaörs és Tatabánya közötti dimbes-dombos autópálya-szakaszon 15 kilowattórában állapodott meg a fogyasztás. Ez kiváló érték, hiszen a sima e-NV200 modellek WLTP-szerinti vegyes fogyasztása 25,9 kilowattóra/100 kilométer!

Ugyanakkor a másfél méteres nyomtáv és a 2420 milliméteres magasság következtében érzékenyebben reagál az oldalszélre, mint Fa Nándor földkerülő túrahajója, a Szent Jupát. A rövid, 2725 milliméteres tengelytáv miatt hullámos úton úgy billeg, mint egy hintaló. Cserébe nagyon fordulékony, viszont nem szabad lebecsülni a hátsó túlnyúlás sodrását. Nagyon könnyen terelgethető az elektromechanikus rásegítésű, azonban nem közvetlen áttételű kormányművel. A karosszéria még a legádázabb úthibákon sem nyösszen, sőt a dobozos kishaszonjárművekre jellemző „furgonvisszhang” sem jelentkezett. Az egyszerű, csavarrugóra támaszkodó, MacPherson-felfüggesztés és a laprugózású hátsó merevtengely terhelés nélkül is harmonikus párost alkotnak. Az útfekvés példás, ebben az alacsony tömegközéppont, valamint a közel 1,7 tonnás saját tömeg is kiveszi a részét. Kiváló a fékberendezés, de az elöl-hátul belső szellőzésű tárcsafékek és az energia-visszatáplálás kombinációjától nem is vártam mást. Kellő előrelátással vezetve még a nem túl erőteljes rekuperációval lassítva is sokáig kitartanak majd a fékbetétek. Ahogy a Nissan kiforrott elektromos technikájától sincs miért aggódni. Nem véletlen, hogy a kis Voltia Automotive felépítményező cég igényes, jó minőségű munkáját látva a japán vállalat is felvette a hivatalos kínálatába az XL Voltia furgont. Így nem kell elzarándokolnunk az észak-szlovákiai Donányba, ha szeretnénk egy ilyen különlegességet, hiszen kényelmesen megrendelhetjük bármelyik Nissan-kereskedésben. Az átalakítás költsége 3 650 650 forinttal növeli az Acenta felszereltségű e-NV200 kedvezményesen 11 430 079 forintos vételárát. A kulcsrakész puttonyos 15 080 729 forintot kóstál, természetesen ez nettó összeg. Első látásra nagyon sok pénz, másodikra is. Azonban raktérfogat tekintetében nem csupán a saját kategóriájában, hanem az eggyel nagyobb, közepes méretű kisárúszállítók között sincs konkurense. Leghamarabb a 3,5 tonnás kategóriában talál ellenfélre. Azonban egy 1,1 tonna teherbírású, jóval szerényebb teljesítménnyel, akkumulátor-kapacitással és hatótávval kecsegtető, nyolc köbméteres Renault Master Z.E. furgont nettó 18 390 000 forintért guríthatunk haza. Ha így nézzük, akkor reális a Nissan e-NV200 XL Voltia vételára. Nem titkolom, a teszthét végére megszerettem ezt a kedves és praktikus rút kiskacsát.