Kizárólag szabadidő-autókból és pickupokból áll a Ssangyong termékpalettája. Elviekben tehát épp ideálisan illeszkedik az aktuális piaci igényekhez. Mi vezethetett oda, hogy a gyártó 2020 decemberében mégis ismét csődvédelem alá került?!
Kepes András nemrégiben megjelent „A boldog hülye és az okos depressziós” című könyvében hivatkozik egy ENSZ-adatok felhasználásával készült tanulmányra, amelyben teszt segítségével mérték, mennyire reális és aktuális a bennünket körülvevő világról alkotott képünk. A kérdésekre három válaszlehetőség állt rendelkezésre, így még véletlenszerű válaszadás esetén is 33 százalék a helyes felelet esélye. A felmérések eredménye szerint az emberek találati aránya ezzel szemben csupán 13 százalék volt. Ez mutatja, mennyire ragaszkodunk a már elavult információkon alapuló világképünk tévképzeteihez. Azért hoztam ide ezt a példát, mert a menetpróba során hasonlóképpen kellett szembesülnöm önnön világképem torzításaival. Be kell valljam, ha autóvásárlásra szántam volna magam, eddig Ssangyong aligha szerepelt volna a szóba jöhető márkákat felsoroló listámon. Menetpróbánkon azonban a Musso Grand olyan erényeket mutatott fel, amelyek alapján azt kell mondjam, érdemtelenül mellőzött tagja kategóriájának. De nézzük sorra, miért is állítom ezt.
Milyen mint pickup?
A műfaj vásárlói alapvetően két jól elkülönülő csoportba rendeződnek. Egyikük a puritán munkagépet keresi, ahol a gazdaságosság mellett a funkcionalitás és az elnyűhetetlenség a legfontosabb szempont. A másik az „életmódpickupot” vásárló, aki az előbbieken túl az aktív kikapcsolódásához is megfelelő, jól felszerelt, kényelmesebb változatot választ. A Musso épp ennek megfelelően két verzióban érhető el, amelyek közül mi most a gazdagabb felszereltségűt tehettük próbára.
Előre kell bocsátanom, ezt az autót nem elég csupán képeken megnézni. A névben szereplő Grand utótag akkor nyer értelmet, amikor fizikai valójában pillantjuk meg. A próba során nemegyszer hallottam elismerő megjegyzéseket e tekintetben, köztük olyanoktól, akik maguk is pickupot használnak. A külső méretek belül is érvényesülnek.
Az utastér tágassága a kategória élvonalát képviseli, miközben a már alapáron strapabíró műanyag betéttel védett raktér minden dimenziója 5-10 centiméterrel meghaladja a konkurens modellek méreteit. A prémiumváltozat terhelhetősége 890 kilogramm, ami 130 kilogrammal kisebb az alapverziónál. Itt viszont a kényelmesebb utazás érdekében a hátsó felfüggesztés csavarrugókat kapott a laprugók helyett. Ennek eredményeként rakomány nélkül sincsenek kellemetlen ütések, még rossz minőségű útfelületen sem. Bár gyorsan meg kell jegyezni, hogy a marketingszövegekkel ellentétben a hátsó merevtengely jelentette korlátok természetesen nem adnak személyautós gördülési komfortot.Mindez azonban nem hiábavaló kompromisszum. Az autó kapcsolható összkerékhajtással, felezővel és automatikus működésű hátsó differenciálzárral felvértezett hajtásláncával magabiztosan mozog a szilárd burkolatú utak elhagyása után is, miközben a menetkomfort alig változik. A terepképességeket inkább a jelentős első és hátsó túlnyúlás, valamint a mindössze 22 centiméteres szabadmagasság melletti óriási, 3,2 méteres tengelytávolság határolja be. Meredek terepen a biztonságos ereszkedést szükség esetén lejtmenetvezérlő is segíti. Jó megoldás, hogy az ajtóburkolatok eltakarják a küszöböket, az alsó peremükre pedig gumitömítések kerültek. A küszöbök ezért egy kiadós, sáros terepezés után is tisztán maradnak, így ki- és beszálláskor nem fogjuk összepiszkolni ruhánkat. Az autó vontatási képessége jelentős. A fékezett vontatmány össztömege akár három tonna is lehet, de vigyázat, ezzel már jócskán túlléphetünk a B kategóriás jogosítvány engedélyezte korlátokon. Fékezetlen utánfutó esetén 750 kilogramm a vontatható össztömeg maximuma. A komoly mozgási energia felemésztéséről a hátsó tengelyen is tárcsafékek gondoskodnak, ami igényes, a pickupok mezőnyében ma sem feltétlenül magától értetődő megoldás.
Hogyan teljesít személyautóként?
Az utastér személyautós mércével mérve is kimondottan csendes. Sem a futómű felől, sem pedig a motortérből nem érkeznek kellemetlen zajok. A 2,2 liter összlökettérfogatú négyhengeres dízelmotor működése rendkívül kulturált. A maximális teljesítménye 131 kilowatt (181 lóerő), a 420 newtonméter nyomaték pedig az 1600–2600 fordulat/perc tartományban végig rendelkezésre áll. Esetünkben a motorhoz hatfokozatú Aisin gyártmányú automatikus sebességváltó kapcsolódott. Bár ennek felára nettó félmillió forint, megéri fontolóra venni ezt az opciót. Működése kiválóan illeszkedik az erőforrás nyomatékra hangolt karakteréhez. A motorfordulatszám még autópálya tempó mellett is kicsi, 2000 fordulat/perc alatt maradt. Itt azért a szélzaj már megérkezik, de ez sem zavaró mértékű. A motor ereje egyébként elegendő ahhoz, hogy bármilyen helyzetben lépést tarthassunk a forgalom ritmusával, miközben a száz kilométerre vetített tüzelőanyag-fogyasztás könnyedén a 8-10 literes tartományban tartható. Igaz, ezt a nálunk töltött rövid idő miatt a Rolling Tons fogyasztásmérő-ciklusán nem tudtuk pontosan lemérni. Figyelembe véve a nagy homlokfelületet és össztömeget, a tapasztalatok mégis kedvezőek. Az utastér összeszerelési minősége példás. Nincsenek hanyag illesztések vagy zörgő kárpitelemek. A belső egyébként gyakorlatilag megegyezik az alapul szolgáló Rextonéval. Az ülések elől és hátul egyaránt kényelmesek – annak ellenére, hogy az ülőlapok, különösen hátul, az átlagosnál rövidebbek. Ezzel együtt a hátsó sorban utazóknak nem kell másodosztályon érezniük magukat, hiszen ide is jutott külön szabályozható légbeömlő, és ritka extraként fűthető ülőlap is. Az első sorban mindez kiegészül deréktámasszal, ülésszellőztetéssel és a motoros állítás lehetőségével.
Kezelés, fedélzeti rendszerek
A felszereltség egészen komplett, a radaros sebességszabályzó és a sávtartó kivételével minden modern vezetéstámogató rendszer megtalálható. Külön említést érdemel a holttérfigyelő és sávváltási asszisztens, ami a külső visszapillantó tükrökbe épített fényjelzés mellett szükség esetén hangjelzéssel is figyelmeztet, csakúgy, mint a hátsó keresztforgalomra figyelmeztető. Mindezek mellett kapunk táblafelismerő, automatikus vészfékező és sávelhagyásra figyelmeztető rendszert, valamint távfényszóró-asszisztenst is. A parkolást segítő első és hátsó ultrahangos érzékelők mellett hasznos kiegészítő a 360 fokos kamera is. Ez szinte minden perspektívából ad lehetőséget az autó bármely nehezen belátható pontjának ellenőrzésére. Itt kell megemlítenem, hogy a jelentős tengelytáv ellenére az autó meglepően fordulékony. Így például a merőleges parkolás nem okozott problémát szűk helyeken sem.
A központi, 9,2 col képátlójú, érintőképernyős multimédia-egység működése nem villámgyors és akad benne néhány logikai probléma. Ha valaki a SETUP gomb láttán a különböző funkciók beállítási lehetőségeire gondol, akkor téved. Ez ugyanis a navigáció kezelését megjelenítő felületre vezet. A NAVI gomb csupán a térkép teljes képernyőn való megjelenítésére szolgál. Ezek után maradék lehetőségként a MODE gombbal érhetünk el a SETUP esetében várt általános beállítási lehetőségekhez. Végül pedig a HOME visszaállítja a kezdőképernyőt, itt már nincs meglepetés. Az Android Auto és az Apple CarPlay az USB-vel csatlakoztatott telefonról hibátlanul működik. Apró baki, hogy bár a központi kijelző fényereje, a műszerek, de még a mutatók háttérvilágítása is külön-külön állítható vagy akár ki is kapcsolható, bármit is teszünk, a műszerfalon és a kormányon elhelyezett gombok megvilágítása változatlan marad. A néhány apró hiba azonban eltörpül amellett, hogy összességében a Musso Grand robusztus, tartós szerkezet benyomását kelti, jól felszerelt és méreteit figyelembe véve takarékos is. A gyártó nehézségei tehát minden bizonnyal nem a termékminőség oldalán keresendők. A Premium változat listaára nettó tízmillió forint. A kipróbált példányba beépített extrák és kiegészítők pedig további tíz százalékkal növelték meg az árát. Ez nem tűnik kedvezőbbnek a kategóriatársaknál, viszont a gazdag felszereltség figyelembevétele mellett az ár-érték aránya már kiemelkedő lenne. Azonban mindez csak akkor igaz, ha valaki a teljes élettartama alatt megtartja az autót. Ellenkező esetben a márka jelenlegi helyzetében az értékvesztés súlyos hátrányt jelent, mivel ismertsége és elismertsége nem nagyon mérhető. E tekintetben sok még a teendő, elsőként a csődvédelem márciusi lejártáig biztosítani kellene a cég további fennmaradását. Hasznos lehetne például a jelenlegi 100 000 kilométerig vagy öt évig érvényes általános garanciát kiterjeszteni a bizalomépítés érdekében – ahogyan azt sikerrel tették a Ssangyong hazájának más gyártói is. Illetve mindezt komoly marketingkampánnyal megtámogatni, hogy végre elkezdődhessen a bevezetőben említett világképünk megváltozása. A magam részéről szorítok, hogy sikerüljön.
