Hosszú évek után a Scania visszahódította a Volvótól az elsőséget a tehergépkocsik teljesítménye terén a továbbfejlesztett V8-as motorjának új, 770 lóerős csúcsváltozatával. Emellett egy vadonatúj váltócsaládot is megalkotott a griffes gyártó.
Nem véletlen, hogy régóta a két svéd márka verseng egymással a legerősebb nagy sorozatú tehergépkocsi címért, hiszen az északi országokban hatvan tonna, illetve valahol még annál is nagyobb szerelvényössztömeggel közlekedhetnek a teherhordó járművek. Azonban Európa-szerte egyre több területen és útvonalon engedélyezik az ekkora kapacitású szerelvények használatát, hiszen hatékonyabb fuvarozást tesznek lehetővé. Ezenkívül a meredek utakban bővelkedő dél-európai vagy alpesi térségekben is igen népszerűek a bivalyerős modellek, míg mások csupán a presztízs és a vezetési élmény miatt választják ezeket.
Finomítások és korszerű megoldások
Ma már az erőforrások továbbfejlesztésének szinte elmaradhatatlan része az új, intelligensebb motorvezérlő szoftver bevezetése, ám a svéd mérnökök a hardverhez is alaposan hozzányúltak. Megerősítették a fogaskerekeket, a dugattyúkat, a gyűrűket, a hengerfejeket és a szelepeket, továbbá korszerűbb olajok alkalmazásával csökkentették a belső súrlódásokat. Továbbá megnövelték a sűrítési arányt és az égési csúcsnyomást a hatékonyabb égés érdekében. Az új, nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú pedig aktív bemeneti méréssel járul hozzá ehhez. Szintén a V8-asok új megoldása a kétlépcsős AdBlue-befecskendezés, amelynél az első adagot közvetlenül a kipufogófék után a nagyon forró kipufogógáz-áramlatba juttatja be a rendszer, így tökéletesebb a porlasztás kis motorterhelés esetén. Ennek köszönhetően ezek a V8-asok már a jövőre életbe lépő, szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásoknak is megfelelnek. Sőt, akár három százalékkal kevesebb tüzelőanyagot fogyasztanak elődjeikhez képest.
Az utak új királya
A Scania V8-asok legutóbbi, 2017-es továbbfejlesztésekor a csúcsváltozat néhány műszaki újítást nem kapott meg, ám most ezt is pótolták. Így már ez is kipufogógáz-visszavezetés (EGR) nélkül, azaz csak SCR-rendszerrel, változó helyett fix geometriájú turbófeltöltővel és hengersoronként közös gyűjtőcsöves kipufogócsonkkal működik. Ráadásul ez a turbófeltöltő a hagyományos siklócsapágyas helyett már golyóscsapágyas. Mindezeknek köszönhetően nemcsak még megbízhatóbbá és 75 kilogrammal könnyebbé vált a V8-asok királya, hanem a gázolajjal is takarékosabban bánik. Ám a legtöbbek számára a lenyűgöző ereje lesz a legvonzóbb tulajdonsága. A 16,4 literes motor ugyanis 3700 newtonméter nyomaték kifejtésére is képes már ezres percenkénti fordulatszámtól, legnagyobb teljesítménye pedig nem kevesebb mint 770 lóerő az eddigi 730 helyett!
Nagy váltás
Persze korábban is sokszor felmerült szakmai körökben a kérdés, hogy miért nem teker egy kicsit még a V8-ason a Scania, hogy lenyomja teljesítményben a Volvo FH16 750 modellt, hiszen a motorban eddig is ott rejlett a lehetőség. Összetett a válasz, mivel környezetvédelmi és gazdaságossági szempontokat is feszeget. Valójában az egyik sarkalatos pontot a sebességváltó jelentette, amely nem bírta volna elviselni a nagyobb nyomatékot. Most egy csapásra ez az akadály is elhárult az új trónkövetelő megszületése elől, hiszen a Scania kifejlesztett egy vadonatúj váltócsaládot. Ez fokozatosan nyugdíjaz majd minden eddigi Opticruise automatizált váltót. A szó szerint tiszta papírlapról több mint 400 millió eurós beruházás eredményeként megalkotott új család első tagja, a G33CM, a most frissített V8-as és az 500, illetve 540 lóerős, 13 literes motorokhoz társulhat.
Az új váltók minden eddiginél szélesebb áttételi tartományt kínálnak, így elősegítik, hogy a motorok kisebb fordulatszámon üzemelhessenek, még nagy össztömegű szerelvények esetében is. Jól mutatja ezt, hogy a legnagyobb fokozatban 1,0-nél kisebb az áttételi arányuk. Továbbá felére csökkentették a váltók belső súrlódását néhány fogaskerék felpolírozásával, kis viszkozitású olaj használatával és a motorok száraz olajteknős kenéséhez hasonló olajozási rendszerrel. A fogazás nagyobb kopásnak kitett területeire pedig olajpermetet szóró csövek több olajat juttatnak a hatékonyabb hűtés és kenés érdekében.
Szintén fontos előny, hogy a kompakt felépítésnek és a teljesen alumíniumból készült háznak köszönhetően a G33CM mintegy hatvan kilogrammal könnyebb elődjénél. Míg a váltók átlagos működési zajszintje 3,5 decibellel csökkent. Ráadásul az eddigi hét helyett már csak két szinkronszerkezetet tartalmaznak, az alsó és a felső tartomány közötti váltáshoz. Így nagyobb nyomaték átvitelére képesek és kicsit szélesebb fogazásúak lehetnek a fogaskerekeik, ezáltal tartósabbak. Egy különleges megoldásként a tolatást nem egy külön fogaskerék, hanem a kihajtótengelynél egy bolygómű valósítja meg, ezáltal nyolc hátrameneti fokozat kínálkozik, akár 54 kilométer/óra sebességig. Mindemellett az olajcsere-intervallumuk is jelentősen megnőtt. Az új váltókhoz nem kevesebb mint kilenc új mellékhajtás is rendelkezésre áll, amelyek nagyobb teljesítményt, kisebb hajtási veszteségeket és rugalmasabb alkalmazhatóságot nyújtanak.
Ezek összességeként a Scania szakemberei úgy gondolják, hogy az új váltók az elkövetkező tíz évben magas színvonalon kiszolgálják majd az igényeket. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy a belső égésű motorok uralmának is még legalább ennyi időt jósolnak, élükön jelenleg a közel nyolcszáz lóerősként dübörgő V8-assal.
Az alábbi videók már munka közben mutatják be az új V8-asokat:
