Hirdetés:

Kategóriájának egyik legsokoldalúbb és legsikeresebb tagja egy éve számos részletében megújult. Az elektromos furgon után most a dízelváltozatot teszteltük.

Világunk az elmúlt tíz évben annyit változott, mint előtte száz év alatt, a következő tízbe pedig bele sem merünk gondolni. Eleve régóta kongatják a vészharangot a belső égésű motorok felett, a koronavírus-járvány pedig csak hozzátett ehhez. Otthoni munkavégzés, internetes vásárlás, közösségi közlekedés helyett az egyéni járművek (kerékpár, elektromos roller) használata, és még sorolhatnánk. Korábban már bemutattuk a Renault Master elektromos változatát, most pedig visszatérünk a jól bevált, konzervatív, dízelmotoros mindeneshez. Annyit már elöljáróban elárulhatunk, valószínűleg az elkövetkező években még előnyben lesz az alternatív változattal szemben.

A Master a Renault legnagyobb furgonja, és éppen idén 40 éves, 1980 szeptemberében kezdték forgalmazni. Jelenleg a harmadik generáció második újrafazonírozott változata fut, amiből két dologra is következtethetünk. Egyrészt, ha ennyi idő alatt csak három generáció született, az mindenképp kiforrottságra, sikerre utal. Másrészt viszont azt is biztosra vehetjük, hogy lassan jön a negyedik generáció. A kiforrottságot és a sikert jelzi az is, hogy a mostani Master ráncfelvarrásakor a B oszlop mögötti részt változatlanul hagyták. A kishaszonjármű vásárlói valószínűleg tökéletesen elégedettek a választékkal és a kivitelezéssel is, csak a hajtáslánc és a fülke korszerűsödött, de ez törvényszerű.

Nagy és erős

Tesztautónk az L3H2, vagyis az elsőkerékhajtásúak közül a leghosszabb és közepes magasságú változat volt, ami a legerősebb, 180 lóerős motort kapta, hatfokozatú manuális váltóval. Nem tudom elképzelni, hogy lenne olyan feladat, amire nem lehet konfigurálni a Mastert, csak az elsőkerékhajtású zárt, lemezes furgonból 42 alapváltozatot kínálnak, s ezekbe még több tucat extra rendelhető. Mint ahogy a tesztautóba is specifikáltak jónéhányat, ami a vezető kényelmét és munkáját segíti. Külön kell például fizetni a 270 fokban nyíló hátsó ajtókért, az automatikus távolsági fényszóróért, a tolatókameráért, parkolást segítő szenzorokért, a betörésgátlóért, a szabad kezes kártyakulcsért, a pollenszűrős automatikus légkondicionáló, a raktérburkolatért és az ottani LED-világításért, a rögzítőszemekért, valamint a profi, mobiltelefont is kezelő infotainment-rendszerért. Az együtt töltött ezer kilométer alatt nem is volt hiányérzetünk, ennél több nem kell egy átlagos felhasználásra vásárolt furgonba. El ne felejtsük a legfontosabb komfortnövelő extrát: a nyáron tesztelt elektromos változattól eltérően tesztautónkban változtatható csillapítású, rugózott vezetőülés kényeztetett. Ez mindennél többet ér annak, aki napi hat-nyolc órát eltölt benne.

Négyféle raktérhosszal, háromféle belmagassággal konfigurálható a Master

Szerethető munkahely

A megújult Mastert vezetve elgondolkoztam azon, milyen nehéz a dolguk a haszonjárműveket tervező mérnököknek. Az egy dolog, hogy a közlekedés, a technika úgy általában rettentő sebességgel fejlődik, új segédrendszerek születnek, amiket integrálni kell, de azon kívül magát a vezetői környezetet nem egyszerű továbbfejleszteni. A marketingesek szerint azonban a vevők elvárják a rendszeres megújulást. Ez részben valóban igaz, és erre a Master remek példa. Remek a vezetőülés, a kormány, a pedálelrendezés, a váltó helye és működése, a kilátás – egyszóval minden a kényelmes munkavégzést szolgálja immár tíz éve. Ám egy évtized hatalmas idő, az anyagok és a műszaki csemegék terén valóban változtak a vevői elvárások. Ennek megfelelve végre normális helyre, a középkonzolra került az információs-szórakoztató rendszer képernyője. Kaptunk néhány ötletes új tárolót, csökkent a zajszint és azonnal érezhetően javult az anyagok minősége. Teljesen otthonos, hamar megszokható, belakható munkahely. Innentől javítani nem lehet rajta, csak változtatni talán? Pedig a gondolat elején említett tervezők valószínűleg megpróbálják majd még jobbá tenni a pár éven belül várható következő nemzedékkel.

Többségben a jó részletek

Visszatérve a Masterre, nagyon megszerettem az egy hét alatt. Eltekintenék az olyan közhelyektől, hogy személyautós, mert nem az, de gyerekjáték vezetni, a hosszú tengelytávot minden más hasonló autóban is be kell kalkulálni, úgyhogy ez említésre sem méltó. A 2,3 literes, Euro 6d-Temp besorolású motor három teljesítménylépcsőben készül, fuvarfeladattól függ, melyiket érdemes választani. Tesztautónkban csúcsmotorja észrevétlenül, kifinomultan tette a dolgát minden helyzetben, ez elismerésre méltó. Sem a zajszintjére, sem a fogyasztására nem panaszkodhatunk, ez utóbbi vegyes üzemben, igaz terhelés nélkül 8,1 literre adódott. Hasznos segítség a fogyasztás minimalizálásában a stop-start rendszer és az emelkedőn elindulást segítő rendszer, ez utóbbi jónéhány egyéb biztonsági segéddel együtt szintén az alapfelszereltség része. A váltókar felett, a műszerfalon kapott helyett a központi kijelző. Nagyon egyszerű a menürendszere, kissé elavult, ebben a gyors világban már furcsa, hogy újraindításkor nekünk is újra elő kell hívni az utolsó képernyőt, ami bizony akár több gombnyomást is jelenthet. Ettől eltekintve remek útitárs, mindig takarékosságra int, vagyis pszichikai hatással bír ránk. Egyik szemem mindig a monitort figyelte, követtem az átlagfogyasztás alakulását. Ez jó dolog, mert aki takarékosan vezet, az általában egyúttal biztonságosan is. Más kérdés, hogy a takarékosságot jelző zöld csepp és a mellette szereplő százalékos érték, valamint az alatta látható három vezetési jellemző nem nagyon áll összhangban a valós vezetéssel. A váltási visszajelző sosem mutatott többet 60 százaléknál, hiába váltottunk mindig precízen akkor, amikor a váltásjelző felvillant. Ugyanilyen hamis a gyorsításjelző is, bárhogy próbáltuk, nem tudtuk 80 százalék fölé vinni ezt az értéket. A márka más típusaira is jellemző, hogy még rendkívül takarékos vezetési stílussal sem sikerül a maximálishoz közeli értékelést szerezni, ami egy idő után elveheti a tulajdonos kedvét a próbálkozástól. Ezektől az apróságoktól eltekintve bőven elegendő információt nyújtott, az említett apróságok pedig egy szoftverfrissítéssel is orvosolhatók. Hasznos segítség a központi kijelző alatti rekesz, ez ugyanis a mobiltelefon vezeték nélküli, induktív töltésére szolgál. Csak a felületre helyezzük az erre alkalmas telefonunkat és már töltődik is egész nap (nem minden készülék képes erre.

Összegezve a Masterrel szerzett tapasztalatainkat, az egy évvel ezelőtti ráncfelvarrás jót tett a külcsínnek, modern, ugyanakkor robusztus benyomást kelt a magas orr és az új rajzolatú, LED-technológiás nappali menetfénnyel kiegészített fényszórók. A megújult fülkebelsővel már anyagminőség és műszaki részletek tekintetében sem marad el a kategória átlagától. A típus technikai tudása tökéletesen megfelel a jelenlegi piaci igényeknek, így az áruszállítóként már bizonyított értékeivel munkahelyként is ismét kiváló értékelést kaphat.

Műszaki adatok
Renault Master L3H2 2.3 dCi 180
Hajtáslánc, felépítés
Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen közös nyomócsöves befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű dízelmotor kétlépcsős turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel. Euro 6d TEMP minősítés kipufogógáz-visszavezetéssel, részecskeszűrővel és SCR-rendszerrel.
Összlökettérfogat (cm3):2298
Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min):132(180)/3500
Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min):400/1500
Motor elöl, keresztben beépítve, elsőkerék-hajtás, hatfokozatú kézi kapcsolású sebességváltó. Alvázra épített dobozos acélkarosszéria, kétajtós, háromszemélyes fülke, raktér jobb oldali tolóajtóval és kétszárnyú hátsó ajtóval.
Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul dobfék
Kormánymű:fogasléces, rásegítéssel
Futómű elöl:Kettős keresztlengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító
Futómű hátul:merevtengely, laprugó, hidraulikus lengéscsillapító
Gumiabroncsok gyártmánya és mérete:Continental VanContact Eco 225/65 R 16C
Méretek, tömegek
Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm):6225/2070(2470)/2488
Tengelytáv (mm):4332
Nyomtáv elöl/hátul (mm):1750/1730
Szabad hasmagasság (mm):172
Fordulókör átmérője (m):16,2
Saját tömeg (kg):2066
Hasznos teherbírás (kg):1434
Megengedett össztömeg (kg):3500
Megengedett tengelyterhelés elöl/hátul (kg):1850/2100
Vontatható pótkocsi tömege fék nélkül/fékkel (kg):750/2500
Tüzelőanyag-tartály térfogata (l):80
AdBlue-tartály térfogata (l):28

Raktér hosszúsága alul/felül (mm):3730/4220
Raktér szélessége raktérburkolattal alul/felül (mm):1730/1380
Kerékdobok közötti távolság raktérburkolattal (mm):1305
Raktér magassága (raktérburkolattal) (mm):1910
Raktér térfogata (m3):13
Rakodóperem magassága (mm):540
Hátsó ajtónyílás szélessége/magassága (mm):1330–1570/1815
Oldalsó ajtónyílás szélessége/magassága (mm):1130–1270/1770

Fülke szélessége könyökmagasságban (mm):1740
Fülke hosszúsága (mm):900
Fülkepadló magassága a talajtól (mm):750
Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm):1140
Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):480/480
Vezetőülés támlájának magassága/szélessége (mm):650/490
Vezetőülés állítási úthossza (mm):180
Utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):450/450+440
Utasülés támlájának magassága/szélessége (mm):600/470+400
Fejtér (mm):1080–1110
Lábtér (mm):890–1020
Kormánykerék átmérője (mm):375
Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm):0/40
Kormányfordulatok száma végállástól végállásig:3,75
Kapcsolási úthossz az I. és a II. fokozat között (mm):110
Menetteljesítmények, költségek
Legnagyobb sebesség (km/h):163
Fogyasztás, WLTP-szabvány szerinti kombinált (l/100 km):9,0–10,5
Tesztfogyasztás (l/100 km):8,1

A modell alapára (Ft, nettó):8 065 000
Garancia:2 év általános km-korlátozás nélkül
Olajcsere, szervizintervallum (km):A fedélzeti rendszer jelzése alapján
Országos szervizhálózat tagjainak száma:46

Renault Master Z.E. L3H2 menetpróba: Mesterien elektromos

Tavaly már teszteltük az elektromos hajtáslánccal szerelt Renault Mastert, most pedig a ráncfelvarráson átesett változat is eljutott szerkesztőségünkhöz. A hajtáslánc és a raktér nem változott, csupán a karosszéria eleje és hátulja, valamint a vezető környezete módosult.

Itt elmondhatod a véleményedet!