SEAT Leon Kombi 1.5 TSI DSG FR mHEV: Sportos munkaeszköz

Nehéz helyzetből indult a céges személyautókat bemutató sorozatunk második szereplője, hiszen előtte a kategóriaelső mutatkozott be. Tesztünk során nem vallott szégyent, sőt felmutatott erényei különösen vonzóvá tehetik a flottavásárlók körében.

Elég sokáig kereste az identitását a SEAT, az utóbbi években azonban úgy tűnik, a Volkswagen Csoport végül megtalálta azt számára. Ezt bizonyítják a márka globális eladási adatai és ezt bizonyítja a termékpaletta fejlődése is. Legfrissebb tagja, az új Leon ugyanarra az MQB Evo platformra épül, mint az előző lapszámunkban bemutatott Škoda Octavia vagy épp a kategóriateremtő Volkswagen Golf nyolcadik generációja. Ez nem azt jelenti, hogy ugyanazon autó átcímkézett változatáról van szó! Bár a vadonatúj Golf kombihoz még nem volt szerencsénk, a Leon egészen más karakter, mint az Octavia. Ezt jól alátámasztja a műszaki adattábla is, de ne szaladjunk ennyire előre.

Ugyanaz, de mégis más

Ez ugyanis még annak ellenére is igaz, hogy a spanyol kombi ugyanazt a 150 lóerős TSI benzinmotort hordta az orrában, mint a Škoda. Csakhogy esetében a hengerlekapcsolással és enyhehibrid-rendszerrel felvértezett motor egy DSG kettős tengelykapcsolós automatizált sebességváltóval dolgozott együtt. Bátran állítom, hogy ez a konfiguráció még a megrögzött kéziváltó-fanatikusokat is elgondolkodásra készteti a mai világban. Ugyanakkor a DSG-nek van még egy előnye, nevezetesen, hogy neki köszönhetően nő az autó megengedett össztömege, hasznos terhelhetősége és a vontatható tömegre is jótékony hatással bír. A kézi váltóhoz képest ennél az erőforrásnál átlagosan 40 kilogrammal, de bizonyos dízelmotoros változatoknál ez a szám már a 100 kilogrammot is elérheti! Egy akár termékeket, termékmintákat kiszállító jármű esetében, haszonjárműves aspektusból ez kifejezetten fontos.

A kifinomult hajtáslánc olyan dolgokra képes, amire egy átlagos autóvezető nem tud és nem is akar figyelni. Autópályatempó mellett 2300–2500-as percenkénti fordulaton duruzsol a motor hetedik fokozatban, ráadásul szabadon guruláskor le is áll. Mindez csak a fordulatszámmérő szemmel követéséből derül ki, mert bent szinte semmit sem venni észre mindebből. Valahogy a kéthengeres üzemmód rezonanciáiból sem jut be annyi, mint cseh testvére esetében, még úgy sem, hogy általában azért a Škoda zajcsillapítása hatékonyabbnak tűnt.

Ez nem azt jelenti, hogy a Leon hangos lenne. Épphogy hallható a különbség a két utastér között, amíg azonban az Octavia kimondottan steril ebből a szempontból, a spanyol kombiba beszűrődik a gumik és a motor zaja is. Persze a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy esetében egy collal nagyobbak a keréktárcsák és két kipufogódobon lélegzik az 1.5 TSI. Na jó, ez utóbbi csak vicc. Mert bár az FR-csomag egyik látványos eleme a két hátsó kipufogóvég, valójában mindkettő csak dísz. Az autó egyetlen dobja lefelé hörög a hátsó lökhárító mögött. Nincs azonban olyan ember, aki ezt hibaként rója fel neki, mert cserébe nagy fordulaton olyan érces hangon tud üvölteni (a szó jó értelmében), mint kevés autó mostanában. Karakterét tekintve – talán a DSG-váltónak is köszönhetően – olyan a Leon, mint egy régivágású, nagyobb szívóbenzines. Ez pedig sokak számára egyenlő a kellemes karakterrel.

Több mint közlekedési eszköz

És hogy mi következik ebből? Az, hogy a Leont jó vezetni. A motor és a váltó remek partner, a futómű feszes, a kormányzás pedig valódi élményforrás, még akkor is, ha az adaptív futómű beállításait komfortos módban rögzítjük. Ütközéstől ütközésig mindössze két egészet fordul a kormánykerék, segítségével pedig a kecsesen hosszú Leon Kombi is nagyon kezes és kiszámítható. Az élvezetes közlekedéshez szerencsére jó társ a pontos és kimondottan jól kontrollálható fékrendszer is. És még mielőtt bárki elfogultsággal vádolna, nem jobb ez, mint az Octavia sztoikus nyugalma, egészen egyszerűen más. Az összeszerelési minőség példás, az illesztések helyenként a prémiumszegmens képviselőit is megszégyenítik, de azért meg-megzörren az úthibákon.

Drámáról persze nincs szó, néha akadnak nyekkenések innen és nyikkanások onnan. Emiatt még csak hibáztatni sem lehet senkit. Egyrészt a magyar utak még a gyári nyúzópályákat is megszégyenítik, másrészt a Leon érezhetően más anyagokból építkezik, mint az Octavia vagy a Golf. Ez amennyire kritika, annyira dicséret is, ugyanis már ránézésre is ő a tágabb család legsportosabb tagja. Fényűzést nélkülözően egyszerű belsőtere még annyi fizikai gombot sem kapott, mint a kategóriaelső, pedig azok bizony néha nagyon hiányoznak. A kormányon mondjuk bőven akad gomb, de ez nem is baj, mert amit csak lehet, érdemes innen szabályozni. A szellőztetés hőmérsékletbeállításán kívül ugyanis minden másra az érintőképernyő szolgál a középkonzolon.

Ez egyben áldás és átok. A menü ugyan általában véve logikus, viszont a rendszer néha hajlamos elgondolkodni, és vannak olyan mély bugyrai, ahol akár el is veszhetünk. Cserébe elvileg már képes a mobilkészülék vezeték nélküli tükrözésre is, ezt azonban még csak néhány okostelefon tudja, így nem tudtuk kipróbálni. Szükséges és jó dolog a digitalizáció, azonban főleg a korábbi modelleken szocializálódott generáció még igényli a dedikált gombokat a gyors és egyszerű kezelhetőséghez. Nekik biztosan az az érzésük támad a Leonban, hogy kihagytunk egy állomást a fejlődés során.

Egyvalamit viszont egészen biztosan nem vitathatunk el a Leon kombitól, ez pedig az, hogy mindent a vezetőnek rendel alá. A műszerfal kialakítása, a kijelzők elhelyezése, de még a visszajelző fények és hangok is mind-mind vezetőbarátok. Egyedül talán a túlbuzgó aktív sávtartó megjegyzéseiből kapunk túl sokat – nesze neked úthibák kerülgetése. De ezzel is együtt lehet élni, végső esetben pedig minden indítás után ki lehet kapcsolni. Cserébe az jópofa figyelmesség, hogy még az ablakok felhúzására is figyelmeztet az autó menet közben a fogyasztási értékek kordában tartására.

Az élmény ára

Apropó fogyasztás! Egy cégautónál ez mégiscsak fontos szempont, és a Leon ezen a fronton sem vallott szégyent. A Rolling Tons új fogyasztási körén – amit igyekeztünk a WLTP-ciklus követelményeihez igazítani – 5,15 liter/100 kilométer fogyasztást produkált a tesztautó. Bár tulajdonképpen ideális körülmények között mértük (kellemes időben, enyhe esőben, valamivel átlag alatti forgalomban), ez mégiscsak kiemelkedő eredmény. Az autó gyári értékei a WLTP szerint 5,7–6,1 liter/100 kilométer, az „engedékenyebb” NEDC szerint pedig 4,9 liter 100 kilométerre vetítve. Bárhonnan is nézzük, megsüvegelendő a mért eredmény.

Tehát úgy tűnik, öröm lesz majd üzemeltetni, de mi a helyzet az árcédulával? Első ránézésre az meglehetősen borsosnak tűnhet, hiszen a tesztautó vételára 12,2 millió forint. Ha viszont azt nézzük, mi mindent kapunk ezért, rögtön egészen más aspektusból látjuk a világot. Van ebben a vételárban FR-csomag nagyszerű ülésekkel, adaptív futóműszabályozás, motoros mozgatású csomagtérajtó, három éven át évente két alkalommal frissíthető térképű, teljes Európát felölelő navigáció, kulcs nélküli rendszer, LED-technológiás adaptív világítás, automatikus parkolássegítő rendszer és számtalan praktikus vagy hasznos kiegészítő. Na meg persze a nagyszerű DSG-váltó, amiről tényleg csak szuperlatívuszokban beszélhetünk. A Leon kombi alapára 7,17 millió forint, ezzel a motorral, sebességváltóval és FR-csomaggal pedig 10,3 millió forinttól indul a SEAT kombija.

Hol a helye?

Mivel a Volkswagen Csoport szokásainak megfelelően a SEAT típusai is aprólékosan specifikálhatók, a Leon esetében is szinte minden cég megtalálhatja a számára fontos felszereltséget. Legyen szó kényelmes utazásról, 230 voltos aljzatról a csomagtérben, esetleg síkban dönthető csomagtérről a sok szállítandó felszerelés vagy áru miatt, a Leon mindent tud. Mindezt úgy, hogy a kategóriához mérten nemcsak jól felszerelt, hanem különösen igényes és kimondottan mutatós is.